Подписанное накануне соглашение между ПАО «КАМАЗ» и правительством Москвы серьезно усилит позиции камского завода в столице относительно конкурирующей Группы ГАЗ. Пока Москва культивирует интерес к электробусам, а КАМАЗ настраивается на их экспорт, эксперты «БИЗНЕС Online» уверяют, что электрическая тема в пассажирском транспорте — это не более чем почва для коррупции на закупках. Электробусы, мол, не столь экологичны, как считается, и уступают в надежности традиционным автобусам.
Сейчас электробусы работают на девяти столичных маршрутах, пять из которых закрывают полностью. Между тем автогигант имеет в виду и экспорт
«К 2023 ГОДУ ПРОЕКТ БУДЕТ ЗАВЕРШЕН. СБОРКА МОЖЕТ НАЧАТЬСЯ И РАНЬШЕ…»
Не только стабильный спрос на несколько лет вперед, но теперь еще и налоговые льготы обеспечат КАМАЗу нефтекамские автобусы. По итогам подписанного вчера соглашения между автогигантом и правительством Первопрестольной на московском урбанистическом форуме стало известно, что сборка электробусов в столице начнется в формате технопарка.
КАМАЗ, как сказано в релизе московской мэрии, реконструирует и построит производственные объекты на площади около 75 тыс. кв. м, которые предоставит Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ) из структуры ГУП «Мосгортранс». Статус технопарка Москва обещает не всему заводу, а только указанному инженерно-производственному центру. Таким образом столица обеспечит своему главному поставщику электробусов льготы, к которым мэр Москвы Сергей Собянин обещал присовокупить энергетические и инженерные коммуникации. Корреспондент «БИЗНЕС Online» обратился за разъяснением условий сделки в департамент транспорта Москвы, однако мэрия рекомендовала по всем вопросам о судьбе столичного завода обращаться на КАМАЗ…
Окажется ли площадка в собственности челнинцев, пока не известно: статус технопарка традиционно предполагает аренду площадей, однако в соглашении отдельно указано, что юридические формы сотрудничества КАМАЗа с «Мосгортрансом» еще не определены и будут обсуждаться. Об этом сообщил газете «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. Инвестиции в площадку со стороны производителя оцениваются в 1 млрд рублей, однако, будет ли КАМАЗ вкладывать в сборку электробусов собственные или заемные средства, тоже пока не решено.
.jpg "Столица обеспечит своему главному поставщику электробусов льготы, к которым мэр Москвы Сергей Собянин обещал присовокупить энергетические и инженерные коммуникации")
Столица обеспечит своему главному поставщику электробусов льготы, к которым мэр Москвы Сергей Собянин обещал присовокупить энергетические и инженерные коммуникации
«К 2023 году проект будет завершен, но когда начнется сборка — вопрос другого плана, — пояснил Афанасьев. — Она может стартовать и раньше, это вопрос открытый. Разработана „дорожная карта“, в соответствии с которой мы намерены действовать, но она пока рассчитана только на внутреннее пользование».
В настоящее время, по словам Афанасьева, Сокольнический завод уже задействован в производственной цепочке электробусов от НЕФАЗа — в Москве они частично дособираются. Здесь ставят те комплектующие, которые нет смысла везти в Нефтекамск, — преимущественно импортируемые из-за границы. Отметим, что в собственном релизе КАМАЗа информация московской мэрии дополняется заявкой на локализацию электрокомпонентов, которые в настоящее время в России не производятся. Можно заключить, что именно этот импорт автогигант и планирует заместить в будущем московском технопарке. Кроме того, здесь планируется создать центр компетенций для инновационных камазовских разработок — прежде всего батарей и зарядных станций. В общей сложности на производстве, сборке и НИОКРе стороны намерены задействовать около 3,5 тыс. человек. Проектная мощность сборочной линии заявлена на уровне 500 электробусов в год.
СВАРЗ исторически занимается производством и ремонтом городского транспорта, его узлов и агрегатов. Мастерские, на базе которых со временем был создан завод, открылись еще в 1905 году, а при советской власти здесь в разное время выпускались трамваи и троллейбусы. Сейчас на предприятии имеется современное диагностическое оборудование, которое позволяет чинить автобусы разных марок. Интересно также, что с 2008 года на Сокольническом заводе работает сервисный центр ZF Friedrichshafen AG — одного из немецких партнеров КАМАЗа, совместно с которым в Челнах выпускают коробки передач. СВАРЗ ремонтирует любые компоненты ZF, включая коробки, и имеет собственный склад запчастей к ним.
За последние два года КАМАЗ выиграл два аукциона на поставку в столицу 200 электробусов по 33 млн рублей за штуку и 67 зарядных станций, которые обязался обслуживать 15 лет
«В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ МЫ ПЛАНИРУЕМ ПОЛУЧИТЬ СЕРТИФИКАТ ЕС, ЧТО ПОЗВОЛИТ ВЫВЕСТИ ЭЛЕКТРОБУС НА ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК…»
В любом случае основным производством автобусов любого типа для КАМАЗа останется дочерний нефтекамский завод: здесь сгруппированы ресурсы для сварки и покраски кузовов, монтируются сложные компоненты, однако НЕФАЗ уже давно не закрывает актуальные потребности потребителя — с тех пор, как Москва обеспечила КАМАЗу стабильный рынок сбыта. За последние два года автогигант выиграл два аукциона на поставку в столицу 200 электробусов по 33 млн рублей за штуку и 67 зарядных станций, которые обязался обслуживать 15 лет. На сегодняшний день, как сообщает московская мэрия, половина заказа фактически поставлена, это не считая обычных дизельных автобусов, которых город закупает еще больше. В этом году на улицы Первопрестольной вышло свыше 180 «НЕФАЗов», до конца года Нефтекамск должен прислать еще 420 дизельных машин. В общей сложности КАМАЗ продаст столичному муниципалитету около тысячи традиционных автобусов, а общая сумма контрактов, подписанных с Москвой за последние 8 месяцев, достигает 20 млрд рублей. В этой связи НЕФАЗ уже сейчас принимает заказы на конец 2020 года, как уточняет Афанасьев. Неважно, на дизельной или электрической тяге, т. к. для завода это, по сути, один продукт, выходящий с одного конвейера, и нарастить выпуск в Башкортостане в требуемых объемах сегодня невозможно.
«С учетом потребностей Москвы, которая намерена ежегодно, начиная с 2021-го, покупать по 800–1000 электробусов, мы, конечно, вынуждены расширять производство. Москва, будучи основным потребителем, как локация для этой цели подходит оптимально», — рассказал Афанасьев.
Напомним, что КАМАЗ сейчас не только расширяет производство электробусов, но и разрабатывает новую модель. Об этом накануне заявил вице-президент Cummins Inc. по производству двигателей Алексей Устинов — над прототипом Cummins работает совместно с автогигантом. Устинов заявил, что в настоящее время партнеры определяются со спецификациями, а новая модель должна появиться уже в следующем году.
Устинов заявил, что в настоящее время партнеры определяются со спецификациями, а новая модель должна появиться уже в следующем году
Афанасьев в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» подтверждает этот срок, но не уточняет, насколько желания «Мосгортранса» влияют на функционал прототипа. «В спецификациях прототипа новой модели электробуса мы учитываем пожелания всех потенциальных потребителей, не только Москвы, — поясняет руководитель пресс-службы. — У разных потребителей разные потребности, что наглядно показывает пример Санкт-Петербурга. В этом городе решили эксплуатировать электробусы с ночной зарядкой, в то время как Москва заказывает другой тип — быструю зарядку. Мы хотим, чтобы у нас были модификации на любой вкус, и если пожелания других потребителей будут отличаться, то мы, конечно, учтем и их».
«КАК АККУМУЛЯТОРЫ БУДУТ ВЫДЕРЖИВАТЬ МОСКОВСКУЮ ЗИМУ?»
На сегодняшний день, по данным московской мэрии, столица России лидирует среди мегаполисов Европы и США по числу пассажирских электробусов — к началу месяца в парке «Мосгортранса» насчитывалось 166 таких машин, в следующем году прибавится еще 300 (наряду с КАМАЗом их поставляет Группа ГАЗ). Сейчас электробусы работают на девяти столичных маршрутах, пять из которых закрывают полностью. Между тем автогигант имеет в виду и экспорт, о чем накануне на полях форума заявил гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. «В ближайшее время мы планируем получить сертификат ЕС, что позволит вывести электробус на европейский рынок», — отметил он при заключении соглашения.
Тем не менее опрошенные «БИЗНЕС Online» эксперты неоднозначно оценивают интерес к широкого применения электробусов, особенно в Москве.
Юрий Свешников — президент Московского транспортного союза:
— Москва закупила опытную партию электробусов. О перспективности можно будет говорить только по завершении опытной эксплуатации. Как аккумуляторы будут выдерживать московскую зиму? Как будет работать кондиционирование воздуха в холодное время? Насколько они ремонтопригодны? Новый транспорт должен отработать все сезоны, а пока рано говорить.
Юрий Свешников: «Мотив внедрения электробусов — якобы экологическая чистота. Но вопрос: насколько экологичны те районы, где производится электричество?»
Распространенность электробусов зависит от климата. Все аккумуляторы плохо себя ведут при отрицательных температурах. Аккумуляторов некоторых моделей не хватает на кондиционирование и подогрев — для этого используется отдельная система, которая все равно работает на дизеле. Мотив внедрения электробусов — якобы экологическая чистота. Но вопрос: насколько экологичны те районы, где производится электричество? Особенно если это тепловые электростанции, которые работают на буром угле. В советское время были электростанции в поселках Березовская-1 и Березовская-2, так там в год выпадало зольных осадков 4,5 сантиметра после сгорания этого бурого угля. Поэтому я считаю, что современные транспортные средства на традиционных двигателях внутреннего сгорания, особенно на газомоторном топливе, сравнимы по экологичности с электробусами.
В Москве автобусы работают с полшестого утра до половины второго ночи. Смогут ли электробусы выдерживать этот режим без подзарядки? А если их придется подзаряжать через каждые 100 километров, то понадобится гораздо большее количество электробусов, чтобы обеспечить объем перевозок, равный автобусному. Смогут ли электробусы выдержать расписание или их придется подменять? Если у нас увеличится количество транспорта, то это дополнительные расходы для транспортного предприятия.
«ЭЛЕКТРОБУСЫ — ЭТО ОЧЕНЬ ДОРОГОЙ, СОВЕРШЕННО НЕЭКОЛОГИЧНЫЙ, НЕПОНЯТНО КАК УТИЛИЗИРУЕМЫЙ ВИД ТРАНСПОРТА…»
Алексей Безбородов — генеральный директор исследовательского агентства InfraNews:
— Никто пока не знает, насколько перспективен рынок электробусов. По-хорошему это никому и неинтересно. Кто сказал, что электротранспорт экологичнее, чем дизель? Откуда он электричество берет? Гидроэлектростанции в производстве электричества страны занимают 22 процента, а остальные — мазутные, угольные, атомные, газовые... По дизельному транспорту большинство людей вообще не понимают, о чем они говорят. Если вы возьмете нормативы содержания газов, которые есть в выхлопе дизельного двигателя, а потом сравните санитарные нормы по содержанию тех же самых газов в любом офисе, то узнаете, что в офисах допустима в 10 раз большая концентрация СО2 и прочих неприятных веществ, чем в выхлопе дизельного топлива, например, по «Евро-5».
В общей сложности на производстве, сборке и НИОКРе стороны намерены задействовать около 3,5 тыс. человек. Проектная мощность сборочной линии заявлена на уровне 500 электробусов в год
Электробусы — это очень дорогой, совершенно неэкологичный, непонятно как утилизируемый вид транспорта. Любой двигатель внутреннего сгорания можно полностью переработать для последующего использования, а как перерабатывать сегодня электрические литий-ионные батареи, пока никто не знает. Скорее всего, мы все радостно отправим их в Африку, завалим отбросами очередную страну. В Африке есть четыре страны на побережье, одна их которых завалена фреоновыми холодильниками, другая — старыми кинескопами телевизоров, еще две — прочим электронным хламом. Половина Нигера, Ганы и еще нескольких стран завалены отбросами европейской жизни, нашей в том числе.
Электробусы распространены только в Китае и в некоторых суперзеленых городах Европы. При этом смысл китайских электробусов исключительно в том, чтобы убрать смог из больших городов. Там это естественная насущная проблема. По сути, у них смог переносится из больших городов в точку производства электричества. Какая насущная ситуация в Москве с ее розой ветров, холмами и отсутствием смога в последние лет 15–20? Исходя из этого, я не очень понимаю, зачем нам покупать электробусы, которые в 5 раз дороже, чем энгельсские троллейбусы, и в 10 раз дороже, чем нормальные автобусы на газе или на солярке.
Пожароопасность дизельного двигателя ниже, чем литий-ионных батарей, — это очевидный факт. Дизель не взорвется и не загорится. Старый советский троллейбус также не несет в себе аккумулятор, который может загореться. У современных троллейбусов, которые могут опустить рога и проехать 10–15 километров, аккумулятор совсем небольшой, он эксплуатируется не в потогонной системе, горит с большим выделением тепла и с большими ожогами для тех, кто находится в непосредственной близости. А если мы говорим об электробусе, то аккумулятор находится в непосредственной близости от ног практически всех пассажиров.
Алексей Безбородов: «Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше»
Далее встает вопрос эксплуатации на морозе: литий-ионная батарея в таких условиях работает лишь при наличии дополнительного двигателя, который подогревает ее до минус 5. Как мы понимаем, температура ниже 5 градусов мороза в Москве, Казани и в половине городов страны как минимум четыре месяца в году. Соответственно, эффективность эксплуатации снижается как минимум в 2 раза.
Если мы будем сравнивать реальный расход энергии, то у электробуса он в 1,5 раза выше. Передача энергии на данные заправки, ускоренная заправка через конденсаторы и последующие подзарядки при эксплуатации — это реально бред. После того как электричество выработано из той же нефти либо из газа, его передают по проводам, сохраняют в конденсаторе на заправке, затем экстренно с большими потерями передают на большой скорости в аккумулятор электробуса, потом при эксплуатации теряется еще 20 процентов просто впустую, у нас в килоджоулях расход энергии получается в полтора раза выше. Добытый и выработанный дизель сразу сгорает и выдает КПД практически в любом движке 70–76 процентов.
Почему электробусы при этом вводят в эксплуатацию? Первое — на флаг поднята экология. Второе — это чистая коррупция при государственных закупках. Других причин я не вижу.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 17
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.