Взлет автомобилизации заставляет власти ускорить развитие общественного транспорта. Один из гордиевых узлов — «Салават Купере». Уже сейчас здесь живут 20 тыс. человек, в ближайшие 5 лет будет 50 тыс. — и 20 тыс. машин. Первый метробус, как планируется, пойдет в центр Казани именно отсюда, время в пути с нынешних полутора часов сократится до 47 минут. Вместе с экспертами «БИЗНЕС Online» разбирался в плюсах и минусах идеи.
По состоянию на 1 января в Казани зарегистрировано более 440 тыс. машин. Уровень автомобилизации поднялся до отметки в 355 автомобилей на тысячу жителей
«ЧАСЫ КОЛЛАПСА» ПЕРЕВЕЛИ СТРЕЛКУ НА ПЯТЬ ЛЕТ ВПЕРЕД
Варианты движения метробусов Казань получит, как планируется, в августе текущего года. Об этом на сессии Казгордумы заявил мэр города Ильсур Метшин. «Под номером один мы сейчас рассматриваем „Салават Купере“», — добавил он, увязав это с результатами серии встреч застройщиков с президентом РТ Рустамом Миннихановым.
Главная причина менять устоявшуюся схему движения — рост автомобилизации столицы Татарстана. По состоянию на 1 января в Казани зарегистрировано более 440 тыс. авто. Уровень автомобилизации поднялся до отметки в 355 машин на тысячу жителей. Как следует из прогнозов разработчиков комплексной системы организации дорожного движения (КСОДД), этот уровень автомобилизации грозит Казани постоянными 8-балльными пробками в часы пик.
Напомним, что 10 лет назад в городе было 237 машин на тысячу жителей, пробки казались обычным явлением. К счастью, «дорожные пилюли» Универсиады затем сделали Казань одним из самых «беспробочных» городов России. Такие меры, как новые дорожные развязки, ремонт и строительство дорог, запрет левых поворотов и хаотичной парковки в центре, заметно изменили ситуацию к лучшему. Казанские дороги, по оценкам Tom Tom Traffic Index, наименее загружены среди крупных российских городов в 2019 году.
Пока ситуация выглядит неплохо, однако «часы коллапса» никто не отменял. Как пояснил «БИЗНЕС Online» председатель комитета по транспорту исполкома Айдар Абдулхаков, эксперты Санкт-Петербургского института территориального развития (НИПИ ТРТИ) ожидали, что нынешний уровень в 355 машин на тысячу жителей будет пройден не ранее 2025 года, а он достигнут уже сейчас. Те же эксперты прогнозировали, что если не предпринимать никаких мер и темпы автомобилизации сохранятся, то Казань увязнет в пробках намертво к 2030 году. Теперь этот прогноз приходится пересматривать — до транспортного коллапса осталось всего пять лет. «Предвестники» мы наблюдаем последние года два, когда «внезапно» выпавший снежок дает стабильные 9 баллов.
ЧТО ТАКОЕ МЕТРОБУС?
Кажется, наилучший выход — развитие метро. Для его строительства необходимы такие суммы, что оно практически нигде в России, кроме Казани, не строится. Но и тут финансирования явно не хватает: при цене одной станции от 5 млрд рублей и выше денег выделяется лишь для «поддержания штанов» казанских метростроевцев — по 1 млрд в год. Если случится чудо и под какую-нибудь очередную Универсиаду Казани вновь выделят десятки миллиардов, подземку можно будет построить — все коридоры и места под станции зарезервированы. Вот только золотого дождя нет, а ездить надо уже сейчас.
Именно поэтому генплан Казани предусматривает появление «наземного метро», представленного скоростными трамваями и метробусами. Метробус — это сочлененный автобус большой вместимости. В Казани тестировали в данном качестве, к примеру, «МАЗ-215» на 167 пассажиров. Посадка как в метро — через турникеты на остановках. Самих остановок гораздо меньше, чем у обычного автобуса, но главное — метробус движется по полосе, жестко отгороженной от остальной проезжей части специальными делиниаторами. Все перекрестки он станет пролетать со свистом — АСУДД везде будет включать ему зеленую волну, делая красный для машин. Где-то путь может пройти в теле трамвайных путей, где-то уже есть автобусные полосы, но местами метробус неизбежно вытеснит автомобили на другие улицы. В результате средняя скорость движения возрастает в полтора раза: если обычный автобус со всеми остановками преодолевает 20 км/ч, то метробус — 33 км/час.
Метробус еще сравнительно недавно считали изобретением Латинской Америки: его в 1974 году придумали в Бразилии. Сработал принцип «голь на выдумки хитра»: на метро денег нет, трамваи требуют рельсов и контактной сети, а дороги — вот они! Наиболее развит метробус в колумбийской Боготе: там благодаря ему удалось примерно на 40% разгрузить дороги. Но теперь этот вид транспорта завоевывает и Европу, и Азию. К примеру, в 2007 году в изнывающем от пробок Стамбуле появилась 52-километровая выделенная полоса «автобусного метро». Линия метробуса связывает европейскую и азиатскую части Стамбула, по ней курсирует 9 маршрутов, останавливаясь на 44 станциях.
Первоначально НИИ автомобильного транспорта Москвы, разработавшее транспортную схему для Казани, предлагало три маршрута метробусов: от Дербышек, микрорайона «Лесной городок» (неподалеку от РКБ) и улицы Гаврилова в центр города — к железнодорожному вокзалу Казань-1. Общая протяженность этих линий — около 50 км, цена вопроса немногим дороже одной станции метро: около 7 млрд рублей. Теперь добавилась четвертая линия — в «Салават Купере». Впрочем, ей, судя по словам Метшина, суждено стать первой.
Напомним, что первоначально «Салават Купере» предполагалось обеспечить электричкой (но от нее в генплане отказались) либо трамваем. Трассировка трамвайной ветки включает улицы от Нурихана Фаттаха вдоль Тэцевской, Васильченко, Фрунзе, Болотникова с выходом на существующую линию по Большой Крыловке. Однако ждать реализации такого плана придется долго, ведь его стоимость — примерно 8 млрд рублей. Все потому, что, помимо собственно трамвайного пути, он включает появление четырехполосной автодороги вдоль просеки, огибающей Лебяжье со стороны «Казаньоргсинтеза».
Метробус — это сочлененный автобус большой вместимости. В Казани тестировали в данном качестве, к примеру, «МАЗ-215» на 167 пассажиров. Посадка как в метро — через турникеты на остановках
ОТ НУРИХАНА ФАТТАХА ПО ТЭЦЕВСКОЙ ДО МЕТРО «СЕВЕРНЫЙ ВОКЗАЛ»
Как может пройти метробус из «Салават Купере»? Пока точной трассировки нет, есть лишь предложения — тендер на разработку метробусных маршрутов стоимостью 15 млн рублей выиграл московский РосдорНИИ, который пока в процессе работы. Один из рассматриваемых вариантов, с описанием которого удалось ознакомиться «БИЗНЕС Online», — линия до центрального вокзала Казань-1. Предварительные расчеты специалистов показывают, что путь на метробусе из «Салавата» до центра города займет всего 47 минут. Сейчас люди едут 84 минуты — почти полтора часа.
Но есть и альтернатива. Один из наиболее привлекательных с точки зрения скорости реализации вариантов — от улицы Нурихана Фаттаха, далее по Тэцевской, Копылова, Декабристов с конечной остановкой на транспортно-пересадочном узле Казань-2, где имеется станция метро «Северный вокзал». Протяженность маршрута — примерно 14,5 километра. Главное преимущество — быстрая реализация: этот путь проходит по уже существующим дорогам, потому цена вопроса — 1,8–2,2 млрд рублей.
Однако чудес не бывает: полосы под метробусы сузят проезд для автомобилей. Пока, до получения проектов, об этом можно рассуждать лишь гипотетически. Не исключено, что там, где всего две полосы, для личного автотранспорта потребуется организовать объезд. Какие-то участки дороги однозначно потребуют расширения и реконструкции.
Но важно понимать, что популярный путь проезда в «Салават Купере» задохнется и без метробусов. Нагрузка на одну полосу автодороги по Тэцевской уже сейчас — 840 машин в час, а ее предельная пропускная способность — 900. «Учитывая темпы строительства микрорайона, в перспективе к 2025 году данная цифра составит 1,9 тысячи авто в час», — делают вывод проектировщики. А это уже полный коллапс.
По мнению Абдулхакова, все эти варианты маршрутов метробуса предварительные. Есть и другие пути. Например, метробус из «Салавата» может пройти и по Кировской дамбе (трамвайные пути). В таком случае пересечь Казань от «Салавата» до Дербышек можно будет меньше чем за полтора часа: получится настоящая линия наземного метро. Затем на эту опорную сеть (метро – трамвай – метробус) будет наложена новая маршрутная схема обычных автобусов. Их количество сократится, а скорость передвижения пассажиров в Казани вырастет.
Вероятно, потребуются и единые билеты с правом пересадок — например, в течение 90 минут. С помощью транспортных карт и при ездящих без опозданий метробусов это легко реализовать.
Вукан Вучик (второй справа): «Если в городе с населением в полмиллиона, 1 миллион, 3 миллиона каждый будет предпочитать личный транспорт, если мы предоставим свободный выбор, то система просто взорвется и разрушится»
PRO ET CONTRA: УРБАНИСТЫ ПРОТИВ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ В БИТВЕ ЗА ГОРОДА
Ключевой вопрос: захотят ли на новый вид общественного транспорта пересесть и автомобилисты? Или они продолжат стоять в пробках, требуя расширения проезжей части и новых развязок? Мировая урбанистика давно дала неутешительный ответ — пространство не резиновое. «Если в городе с населением в полмиллиона, 1 миллион, 3 миллиона каждый будет предпочитать личный транспорт, если мы предоставим свободный выбор, то система просто взорвется и разрушится», — говорил известный урбанист, специалист по транспортным системам Вукан Вучик во время своего визита в Казань.
Вена, Мюнхен, Осло, Ванкувер, Сингапур, Париж, Нью-Йорк — города, которым удалось пересадить людей на общественный транспорт. «Наиболее успешные страны, которым удается балансировать и контролировать личный транспорт, — Норвегия, Дания, Голландия. Там нет автомобилестроения. В Норвегии налог 100 процентов на покупку машины. Там лобби, вытесняющее машины. Осло меньше, чем Казань, но там везде трамвайные пути. В Вене раньше везде были парковки, сейчас их убрали», — отмечал Вучик в ходе осмотра казанской транспортной системы.
Говорил об этом также президент Института транспорта и развития Нью-Йорка Энрике Пеньялоса. Машины изгоняют из городского центра повсеместно. «Мы должны помнить, что с точки зрения транспорта хороший город не тот, где даже самые бедные люди используют машины, а тот, где даже самые богатые ездят на общественном транспорте», — говорит он.
С ним согласны и российские эксперты.
«Хороший город не тот, где даже самые бедные люди используют машины, а тот, где даже самые богатые ездят на общественном транспорте»
«Казань, так же как и любой город, который унаследовал советскую планировку и десятилетиями развивался по стандартным СНИПам, имеет крайне скверное соотношение между площадью дорог и числом автомобилей, — пояснил в разговоре с корреспондентом „БИЗНЕС Online“ директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — В таких условиях из многоэтажных кварталов просто физически невозможно вывезти жителей на автомобилях. Это нерешаемая задача».
Есть и критики идеи развития общественного транспорта в ущерб личному. В частности, первый зампредседателя комитета Госдумы РФ по государственному строительству и законодательству, лидер партии «Автомобильная Россия» Вячеслав Лысаков полагает, что необходимо находить баланс интересов и автолюбителей, и пешеходов, и велосипедистов, и общественного транспорта. «Есть масса случаев, когда автомобиль крайне необходим. Одно дело — везти двух, трех детей в переполненном общественном транспорте, другое — в машине. Это две большие разницы!» — сказал он в разговоре с «БИЗНЕС Online».
Адвокат, вице-президент движения автомобилистов России Леонид Ольшанский считает, что предложенная транспортная реформа в Казани нарушает права автовладельцев, а также ст. 19 Конституции РФ, в которой закреплен принцип равенства и равноправия. «Нельзя противопоставлять филателистов автомобилистам, автомобилистов мотоциклистам, ведь все по Конституции равны, — говорит Ольшанский. — Автомобилизация растет, машинам требуется больше дорог, а вы делаете меньше? Надо наоборот. А если денег нет, то старые дороги тем более закрывать не нужно. И потом неужели в Казани такие пробки, что ехать невозможно? Ползете со скоростью 2 километра в час? Даже если в час-пик 8–9 баллов, то с перекрытием дорог будет еще хуже».
Михаил Блинкин: «Это, как говорят врачи, жизненные показания к операции»
Впрочем, аргумент Ольшанского по поводу равноправия довольно-таки спорный. К примеру, один из мировых авторитетов в сфере трансформации городской среды Джанет Садик-Хан, глава департамента транспорта Нью-Йорка в команде мэра Майкла Блумберга, считает, что как раз автобусное движение является «величайшей формой транспортного равенства». В своей книге «Битва за города» она констатирует, что «город автомобилей» в XXI веке превращается в город для людей, и приводит собственный опыт транспортной революции, когда в 2009–2011 годах ради автобусов на Манхэттене перекрыли для автомобилей часть 34-й улицы, а на ряде других появились выделенные полосы. В результате автобусы стали ездить на 23% быстрее, а их популярность у пассажиров выросла. «Бесполезно делать в Казани общественный транспорт лучше сам по себе», — говорил Пеньялоса. Сработают только очень дорогая парковка, неудобство движения, прямой запрет. Он вообще призывает строить дороги только для автобусов.
«Когда мы создаем трамвайную линию, пускаем метробус, мы делаем не что-то отличное против чего-то хорошего. Это, как говорят врачи, жизненные показания к операции, — категорично высказался Блинкин. — В нашем случае нужно осуществить так, чтобы там был нормальный современный общественный транспорт. А те упрямые люди, которые не хотят им пользоваться, пусть делают перепробеги, добираются как им угодно. Хоть вертолеты заказывают! Нет выбора между хорошим, ласковым решением и каким-то еще лучшим, но неласковым. Нет такого! Есть выбор между тем, что все будут стоять в пробке на выезде из данного района, и тем, что можно сделать более-менее приличный общественный транспорт. Да, это серьезный и довольно болезненный вопрос транспортного выживания города».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 850
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.