Первый шаг в восстановлении местного авиасообщения в Татарстане обдумывает «Татнефть». Как стало известно «БИЗНЕС Online», у компании родилась идея организации авиарейса Альметьевск – Казань с посадкой на воду в центре столицы РТ. Для этого нужен самолет-амфибия: в теплое время года — на поплавках, зимой — на лыжах. Причем речь идет не о корпоративных нуждах нефтяников, а о перевозках обычных пассажиров.
В «Татнефти» обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета
гидроСАМОЛЕТ ДО ЦЕНТРА КАЗАНИ
Красивая идея родилась у «Татнефти». В компании обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью, рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета. Взлетев с водохранилища, что в городе нефтяников, самолет мог бы сесть на воду непосредственно в Казани — зарегистрированные гидроаэродромы есть на Волге (пляж «Локомотив»), Среднем Кабане и на Казанке («Ак Барс Арена», ранее «Казань Арена»). Эксплуатантом воздушного судна в «Татнефти» видят «ЮВТ Аэро».
«БИЗНЕС Online» предложил рассказать о задумке генеральному директору авиакомпании Петру Трубаеву, но он не стал комментировать информацию нашего источника, предложив обратиться в «Татнефть». Там нам коротко и загадочно ответили, что «такой информации на сегодня нет». «Сейчас обсуждение поутихло, — констатирует источник, — но к нему все равно вернутся. Представляете, возле Альметьевска взлетел и прямо в Казани сел!» Но будет ли обычным пассажирам по карману билет на такой рейс? По мнению нашего собеседника, если закладывать в стоимость билета покупку самолета — это одно, а если только текущие затраты — другое. И, по его словам, речь идет не о корпоративных перевозках «Татнефти», а о социальном проекте. «Если нефтяники с их возможностями все грамотно выстроят, проект будет многообещающим, показательным и неразорительным», — уверен он.
Корни идеи, по всей видимости, надо искать в обсуждении преображения водохранилища, которое находится в черте Альметьевска. В 2018 году на праздновании Дня нефтяника президент РТ Рустам Минниханов размышлял о том, что было бы здорово, прилетев из Казани, сесть там на гидроплане. По словам нашего источника, специалисты уже оценили, что это возможно.
«ВО ВСЕМ МИРЕ ЭТО ЕСТЬ, ПОЧЕМУ И НАМ НЕ СДЕЛАТЬ?»
Как говорит собеседник нашего издания, для полетов ориентировались на поплавковый вариант американского самолета Cessna 208B Grand Caravan. За такое решение говорит то, что этот тип воздушного транспорта давно и хорошо зарекомендовал себя (летает с 1986 года). Плюс у ЮВТ имеется опыт эксплуатации «сухопутных» Grand Caravan — авиакомпания интенсивно летала на них, еще будучи «Ак Барс Аэро». К тому же у этого самолета есть российский сертификат, надо только утвердить поплавкое дополнение. Данный турбовинтовой самолет сможет перевозить 9 пассажиров, управляют им два пилота. Скорость — 356 км/ч, дальность — 1 667 км, потолок — 8 420 метров. Стоимость — $2–2,5 миллиона.
Но есть нюанс. «Чтобы в черте города летать, нужен двухдвигательный самолет», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Наш источник полагает, что по этому параметру и по вместимости подошел бы поплавковый L-410UVP-E20. Это тоже заслуженная машина. L-410 выпускается с 1969 года. Строит самолет чешское предприятие Aircraft Industries, которым владеет российская Уральская горно-металлургическая компания. Судно вмещает 19 пассажиров и двух пилотов. Скорость — 310–350 км/ч. Дальность — 650–1380 километров. Максимальная высота полета — 6 100 метров. В базовом варианте стоит 2,4 млн евро. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) под этот самолет уже разработали лыжное и поплавковое шасси.
Но, по мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие. В беседе с «БИЗНЕС Online» он предположил, что под проект больше подойдет двухдвигательная амфибия LA-8 от самарского ООО НПО «АэроВолга». Управляемый двумя пилотами самолет перевозит 6 пассажиров. Максимальная дальность — 1,2 тыс. км, скорость — 220 км/ч, потолок — 4,5 тыс. метров. Для эксплуатации в зимнее время самолет LA-8 может быть оборудован лыжным шасси. Стоимость — $1,6–2 миллиона. В мире летает порядка 10 таких самолетов.
Но проблема в том, что у LA-8 нет российского сертификата, зато в процессе — получение европейского. «В Германии, Канаде сертификация дешевле в 3–5 раз, — объясняет Хаким. — А самолет хороший, и его активно используют». Эксперт наслышан о татнефтевском проекте и оценивает его как хорошую идею. «Во всем мире ведь это есть, почему и нам не сделать?» — говорит он.
По мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие
…ПЛЮС ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ПИЛОТОВ
По информации журнала «Взлет», центрами коммерческого применения гидроавиации можно назвать (не считая, конечно, островных государств) северные территории Канады и США. Там гидросамолеты выполняют регулярные и чартерные рейсы. К примеру, 55-километровый перелет из Ванкувера в Нанаймо обойдется в $38,5 — 77 при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.
Но следует напомнить, что гражданская гидроавиация была неплохо развита и в СССР. Рабочей лошадкой был Ан-2В — поплавковый вариант кукурузника Ан-2. В районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными поверхностями он был незаменим. А некоторые эксперты полагают, что характеристики «аннушки» выше, чем у многих современных разработок, и ремоторизированный вариант этого судна (Ан-3) вполне мог бы стать новым хитом гидроавиации.
Гидроавиация — это особая квалификация пилотов
Подсчитано, что для обслуживания регионов Крайнего Севера требуется порядка 300 легких амфибий и гидросамолетов вместимостью от 3 до 15 человек. Пока же в России летают только частные машины — их порядка 100. Хотя попытка наладить регулярную коммерческую эксплуатацию гидросамолетов была. В 2006 году ТАНТК им. Бериева создал собственную авиакомпанию с двумя 6-местными Бе-103. Но в 2011-м «Росавиация» приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».
Что при достаточно большом интересе мешает развитию коммерческой гидроавиации в России? Первое. Нет правовой базы для эксплуатации гидроаэропортов, как и их самих. Второе, себестоимость работы амфибии на 15–25% выше, чем у самолета с колесным шасси. Третье. Гидроавиация — это особая квалификация пилотов. В сети можно найти их воспоминания. Так, бывший пилот Виктор Цепилов вспоминает, что из-за высокого сопротивления воды скорость при взлете набирается не сразу и для подъема, бывало, требовалось более 1 тыс. метров. Один из самых сложных моментов — посадка при полном штиле, когда поверхность ровная, как стекло: в таких условиях трудно понять, где начинается вода. Высокого профессионализма требовал и взлет при сильном боковом ветре. Словом, зеленых пилотов на поплавки не ставили. Любопытно, что эксплуатацию Ан-2В прекратили (1983 год) «из-за невозможности адекватного контроля за летным составом». Если уж с этим не справился могучий Советский Союз, то России с ее странной системой подготовки пилотов придется туго вдвойне.
Впрочем, по мнению Хакима, ничего особо сложного в управлении гидросамолетом нет — есть нюансы. Такого же мнения придерживается наш источник. Он указывает, что на Аляске и севере Канады тысячи гидросамолетов и управляют ими далеко не только профессиональные пилоты. «В России дело не столько в сложности управления, сколько в отсутствии навыков. Опытные пилоты, полетав на гидросамолете, говорят, что взлет-посадка на нем проще, чем на обычном», — уверяет он.
Стать пионером новой пассажирской гидроавиации — вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок
посадка в черте Казани будет заманчива для деловых людей
Впечатлениями от полета в качестве пассажира на амфибии Бе-200 с «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала «Авиапорт.Ру» Роман Гусаров: «В Москве взлетели с аэродрома, а в Геленджике приводнялись и хорошо блинчиком попрыгали по поверхности. Взлета ждали полдня — было волнение, и я видел, с каким напряжением бортинженер смотрел на крыльевые поплавки — чтобы не зарылись в воду. Кстати, пилоты гражданской авиации знают, что, если не выходит шасси, сажать самолет на воду — последнее дело, лучше на бетон — шансов больше. И известная история с посадкой Boeing на Гудзон — это действительно чудо, которое стало возможным благодаря мастерству командира — бывшего планериста: он сумел подойти к воде на минимальной скорости».
Отметим, что в ОКБ Бериева разработали пассажирскую модификацию пожарного Бе-200 — Бе-210 и у этого самолета уже есть дополнение к сертификату типа, разрешающее перевозить 43 пассажиров.
Как говорит Гусаров, главная проблема гидроавиации в том, что при большом количестве водоемов возле населенных пунктов их водная поверхность значительное время года нестабильна — волнение. Поэтому требования к обеспечению безопасности в гидроавиации более высокие, чем в обычной. По его мнению, был бы идеален вариант амфибии, способной работать и на обычных полосах. В целом он полагает, что проект «Татнефти» может стать хорошим прецедентом.
По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара
По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара, но пока вопрос организации авиасообщения с этим городом не решен в целом. Эксперт также указал на сезонность полетов гидроавиации, даже если зимой поставить ее на лыжи: «Лед должен быть достаточно толстым — месяц-два невозможно будет летать».
Хаким не склонен считать идею о гидроавиасообщении между Казанью и Альметьевском дорогой игрушкой. Он полагает, что посадка в черте столицы РТ будет заманчива для деловых людей. Да, сегодня они летают на вертолетах, но, скажем, в условиях обледенения (а это не обязательно зима) вертушки не действуют. «И обычным пассажирам должно понравиться — интересно же», — уверен он.
Словом, понятно, что проект полетов на гидросамолете между Казанью и Альметьевском насколько заманчив своей изящностью, настолько и сложен, и справиться с ним сможет только компания, обладающая значительными финансовыми и лоббистскими ресурсами. Стать пионером новой пассажирской гидроавиации вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок.
Инфографика: «БИЗНЕС Online»
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 98
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.