«Юпитер» — проект с таким названием стартует на КАМАЗе. Конструкторы должны создать четыре типа карьерных самосвалов, в том числе сверхбольшой грузоподъемностью 220 тонн. Сегодня Россия такие машины покупает — у американцев и японцев, а главный поставщик — Беларусь. Челнинцы хотят не просто повторить достижения конкурентов, но и удивить всех модными новшествами. Мнения экспертов «БИЗНЕС Online» разделились: одни уверены — никаких челнинских карьерников не будет, а другие полагают, что КАМАЗ способен сделать все, хоть подводную лодку.
«Юпитер» — проект с таким названием стартует на КАМАЗе. Конструкторы должны создать четыре типа карьерных самосвалов, в том числе сверхбольшой грузоподъемностью 220 тонн
Колеса для «Умного карьера»
Как стало известно «БИЗНЕС Online», научно-технический центр автогиганта запустил под кураторством главного конструктора по инновационным автомобилям Сергея Назаренко проект «Юпитер»: планируется создать четыре типа карьерных самосвалов грузоподъемностью 30, 90, 125 и 220 тонн. Мы предложили КАМАЗу рассказать о начинании, но на момент выхода статьи ответа не получили. Возможно, молчание связано с тем, что тема политически щекотливая. Может сложиться впечатление, что в российском руководстве опасаются прекращения поставок «БелАЗов», что может произойти в случае краха режима Александра Лукашенко.
В СССР гигантские карьерные самосвалы родом из окрестностей Минска были таким же символом индустриальной мощи, как достижения в авиастроении, освоении космоса и Арктики. Без кадров с «БелАЗами» не обходился ни один пропагандистский фильм о строителях социализма. С развалом Союза завод в Жодино оказался в независимой Беларуси, и сегодня Россия вынуждена покупать у нее карьерные самосвалы.
По нашим данным, в камазовском проекте также участвуют МГТУ им. Баумана (Москва), потенциальный заказчик — холдинг «СДС-Уголь» (Кемерово), а головным исполнителем выступает Кузбасский государственный технический университет (Кемерово). КАМАЗ и КузГТУ, у которого большой опыт проектирования горного оборудования, подали заявку на конкурс, ежегодно проводимый по постановлению правительства РФ №218. Это «розыгрыш» федеральных субсидий «на реализацию комплексных проектов по созданию высокотехнологичного производства, выполняемых с участием российских образовательных организаций высшего образования». В конце 2019 года челнинский завод и кемеровский политех победили с проектом «Разработка и создание высокотехнологичного производства автономных тяжелых платформ для безлюдной добычи полезных ископаемых в системе „Умный карьер“». Вуз и предприятие заключили договор на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ (НИОКТР) по созданию опытного карьерного самосвала грузоподъемностью 125 тонн. Финансирование (2019–2021 годы) проекта паритетное: 217 млн рублей выделяет государство, столько же — КАМАЗ как получатель субсидии.
В 2020-м партнеры выиграли конкурс «Создание высокотехнологичного производства семейства роботизированных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 90 т с электромеханической трансмиссией на основе цифровых технологий». На этот раз стороны выделяют по 188 млн рублей. Недавно подана заявка на 220-тонник. «Ждем одобрения в ближайшее время», — сообщил «БИЗНЕС Online» заместитель директора по науке Института информационных технологий, машиностроения и автотранспорта, руководитель научного центра «Цифровые технологии» КузГТУ Дмитрий Дубинкин. А 30-тонником КАМАЗ занимается в паре со своим давним партнером по военным программам — МГТУ. Если точнее, то тему ведет научно-образовательный центр «КАМАЗ-Бауман» под руководством Александра Карташова.
Сегодня в Россию завозят карьерники от американских Terex и Caterpillar, японских Euclid-Hitachi и Komatsu, но две трети импорта — «БелАЗы» (на фото)
Челны хотят перекрыть Минску экспортный кислород?
Насколько актуально импортозамещение в данной сфере? Сегодня в Россию завозят карьерники от американских Terex и Caterpillar, японских Euclid-Hitachi и Komatsu, но две трети импорта — «БелАЗы». Из свежих новостей: «Сибирский антрацит» приобретает 10 220-тонных «БелАЗов» и 14 — 130-тонных, сумма контракта — $45 миллионов. «Кузбассразрезуголь» получит 39 белазовских 220-тонников.
По словам Дубинкина, анализ показал: каждый год российские компании покупают до 1 тыс. карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–400 т, при этом прогнозируется 30-процентный рост спроса (уточним, что он цикличен, с шагом в пятилетку). В целом интерес к карьерникам таков, что Caterpillar, Komatsu, Terex пытались наладить их производство в России, однако дело не пошло.
В сентябре минувшего года и Минск предлагал локализовать производство «БелАЗов» в России. Но, судя по тому, что федеральный центр финансирует камазовский проект, предложению Минска в Москве зеленый свет не дали. Да и в принципе идея вложить миллиарды долларов или евро в строительство в России завода по сборке белорусских карьерных самосвалов выглядит весьма странной, поскольку грузовики производятся под боком, на территории члена Союзного государства, с которым у России нет таможенной границы.
Другое дело — вообще избавиться от зависимости и создать альтернативу весьма ершистому союзнику. Наверняка КАМАЗ интересует и экспорт. К примеру, белорусские карьерные самосвалы пользуются спросом в Китае, Индии, Индонезии, Вьетнаме, ЮАР, Иране. По силам ли челнинцам их вытеснить? «КАМАЗ по своему потенциалу превосходит белорусский автозавод, но „БелАЗ“ — это бренд, который дорогого стоит, — подчеркнул в беседе с „БИЗНЕС Online“ заместитель главного редактора журнала „Рейс“ Николай Мордовцев. — КАМАЗу будет непросто убедить потенциальных заказчиков, что его машина лучше».
В свою очередь, шеф-редактор журнала «Грузовик Пресс» Юрий Петров уверен, что экспортные успехи БелАЗа в дальнем зарубежье сильно преувеличены и главный клиент белорусов — Россия. Как пишет портал TUT.BY, в 2019 году белорусский производитель отправил за рубеж 790 самосвалов на $641 млн, при этом на российский рынок пришлось 75%: 593 машины на $550 миллионов. Но и у КАМАЗа, по мысли Петрова, надежды на внешний рынок нет, в отличие от внутреннего.
Российская экономика идет в сторону огосударствления, и, если КАМАЗ говорит, что готов выйти на данный рынок, это означает одно: появился госзаказ.
Петров указал еще на один момент. У крупных производителей (в том числе у БелАЗа) самосвалы, как правило, венчают цепочку техники для карьеров — это экскаваторы, погрузчики, бульдозеры. «Не исключаю, что КАМАЗ хочет пойти по тому же пути, возможно, купив ряд предприятий, — рассуждает эксперт. — Было бы логично».
Любопытно, что как замещение «БелАЗам» позиционируется еще один проект КАМАЗа, о котором говорят (без подробностей) уже примерно с год. Это семейство «Атлант» — тяжелые самосвалы грузоподъемностью 50 и 70 тонн. Есть два пятиосных прототипа — «КАМАЗ-65805» и «КАМАЗ-65807». На автогиганте полагают, что «Атланты» заменят легкие карьерные двухосники БелАЗа. Преимуществом челнинских машин называют унификацию (а значит, удешевление) с серийными «КАМАЗАМи» и возможность передвижения в снаряженном состоянии по дорогам общего пользования.
Если все это так, то челнинцы намерены перекрыть БелАЗу кислород. На соответствующий политический момент указал Мордовцев: в 2008 году челнинский автогигант взялся за создание специальных колесных шасси и колесных тягачей (СКШТ) для монтажа пусковых установок и буксировки вооружения и военной техники (НИР «Платформа» и ОКР «Платформа-О»). Шасси должны заменить продукцию еще одного серьезного белорусского предприятия — Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), на которой сегодня базируются подвижные грунтовые ракетные комплексы с межконтинентальными ракетами.
Карьерные беспилотники КАМАЗа выглядят весьма впечатляюще
Вкалывают роботы…
Принципиально важный момент: надеясь обогнать МЗКТ, в Челнах сделали ставку на использование нетрадиционного для военной техники решения — дизель-электрического привода с электромоторами, которые встроены в ступицы колес. Такой опыт, безусловно, поможет КАМАЗу в новом проекте: для карьерных самосвалов мотор-колеса — уже давно традиционное решение, «Юпитеры» так и задуманы. Однако челнинцы и на этот раз намерены заглянуть за технологический горизонт.
Предполагаемая цена карьерных самосвалов КАМАЗа
Прежде всего двигатель. На 30-тоннике его вообще не предполагается, на 90-тоннике — тоже. Это полноценные электромобили, но первый прототип будет с движком — в роли генератора. Насколько можно понять, тяговые аккумуляторы — вообще одна из главных проблем. «Пока никто не может просчитать, что будет с батареей через 5–10 лет, — объяснил „БИЗНЕС Online“ главный редактор журнала „За рулем“ Максим Кадаков. — Батарею большой мощности в жаркое время надо охлаждать, а в холодное — подогревать, то есть в такой идее есть смысл, если решить задачу термостатирования». Также он указал, что на российском рынке нет мощных зарядных станций и в целом просчитанной экономики коммерческих электромобилей. Кроме того, Кадаков добавил, что в России нужные аккумуляторные батареи не производятся.
По открытой информации, КАМАЗ усиленно ищет поставщика мощных литий-ионных батарей. Рассматриваются предложения корейцев, американцев, но самое выгодное дали китайцы. По словам Мордовцева, усилия себя оправдают: «батарейки» — чрезвычайно актуальная вещь для карьеров, где нередка сильная задымленность.
На 125-тоннике вместо традиционного дизеля, работающего на электромоторе, установят силовой агрегат на сжиженном природном газе. Такой двигатель еще требуется создать. «Это мотор большой мощности, объемом 60 литров, что в 5 раз больше, чем тот, что КАМАЗ выпускает сегодня», — говорит Мордовцев. По его словам, челнинцы совсем не зря затеяли двигателестроительное СП с китайским Weichai…
На 125-тоннике вместо традиционного дизеля, работающего на электромоторе, установят движок на сжиженном природном газе
Для 220-тонника концепции силовой установки пока нет — там применят опыт, наработанный на его более легких собратьях.
Кроме того, по словам Дубинкина, все машины проектируются в традиционном (с водителем) и беспилотном вариантах. Во втором случае реализуют челночное движение, т. е. возможность передвигаться вперед и назад без разворота. Обещают, что камазовский карьерник с водителем будет не дороже «БелАЗа», а за беспилотник придется доплатить.
«За рубежом тоже занимаются „обеспилочиванием“, — говорит Дубинкин. — В 2016 году Caterpillar представил на выставке такой образец, но информации об испытаниях в открытых источниках нет». Известно, что 15-тонные карьерные беспилотники тестирует Volvo. Caterpillar разрабатывает автономные машины грузоподъемностью 240 тонн. Утверждают, что компания получает много заявок от клиентов на дооснащение самосвалов беспилотной технологией: роботы трудятся в среднем на два с половиной часа дольше. Komatsu создала систему управления беспилотными моделями через LTE-сети. Дистанционно управляемый и двигающийся по заданной траектории самосвал испытывал и БелАЗ, но о развитии темы пока не слышно.
По мнению Мордовцева, беспилотные карьерные самосвалы — это правильный путь, поскольку один оператор может управлять 3–4 машинами. Кадаков добавляет, что в условиях карьера реализовать беспилотные намного проще: туда не допускаются посторонние и другой транспорт, есть возможность поставить дополнительные метки для автоматики управления.
«Если БелАЗ может делать, то КАМАЗ — подавно, особенно если есть госзаказ»
«КАМАЗ и подводную лодку способен создать, хотя и небыстро»
По словам Дубинкина, со 125-тонником КАМАЗ с партнерами продвинулся очень серьезно — идет этап создания рабочей конструкторской документации. Наш собеседник признает, что в новом самосвале будет немало импортных комплектующих, например для беспилотного управления движением, а свое — рама, ходовая часть, грузовая платформа и силовое электрооборудование.
Судя по всему, большие надежды возлагают на 220-тонник. Объяснить это можно тем, что основная тенденция карьерных перевозок — увеличение грузоподъемности. Особенно эффект заметен на больших месторождениях, экономия на транспортных расходах составляет до 25%. Идеологи камазовского 220-тонника уже подсчитали, что один такой гигант обойдется покупателям в 200 млн рублей. Срок окупаемости проекта по разработке — 2–3 года, в зависимости от того, сколько самосвалов продадут в 2024–2025-х. По предварительным планам, в 2023-м КАМАЗ должен построить одну машину, в 2024-м — 3, в 2025-м — 5, в 2026-м — 10, в 2027-м — 15. Как говорится в техзадании, потенциальный спрос после выхода на полную производственную мощность — 100 единиц в год.
Автоэксперт Сергей Асланян не разделяет оптимистичного прогноза. Он уверен: у КАМАЗа нет компетенций для реализации столь сложной программы, что, по мнению Асланяна, доказывается тем, что автогигант «до сих пор не может смастерить внятную замену единственной своей модели 1976 года». Эксперт полагает, что перед нами попытка под предлогом уникальности проекта получить деньги из бюджета. «У КАМАЗа это не первый такой сценарий, — говорит Асланян. — Заводу нужны деньги, и он должен что-нибудь придумывать».
На КАМАЗе могут подсмотреть, [что делают другие], и сказать: «Почему ракетовоз минский? Давайте сами сделаем, только откройте финансирование». Но МЗКТ переплюнуть нам вообще нечем! Потому что он делает уникальную технику.
Действительно, хотя «Платформа» одобрена минобороны, к этому камазовскому изделию много вопросов, и о серийном выпуске пока ничего не слышно. «У КАМАЗа проекты успешны только до той поры, пока на них не посмотришь пристально, — продолжает Асланян. — Как только начинаешь разбираться, что сделали, из чего и достигли ли заявленных показателей, приходится стыдливо отводить глаза». Впрочем, по его мнению, дело тут не в одном КАМАЗе: «Чтобы создать что-то новое на уровне материалов, конструкции, технологии, должны быть свободные люди, которые работают не за зарплату. Свобода — это не пустая фигура речи, не странная мечта. Когда ты ненавидишь свою работу, начальника, размер зарплаты, дело, которым ты занимаешься, что мы видим на КАМАЗе, АвтоВАЗе, УАЗе, ты не можешь двигаться вперед. И когда в этой атмосфере говорят: „Сейчас мы сделаем то, чего никогда не производили, — грузовик на 220 тонн...“»
Мордовцев придерживается другой точки зрения. «КАМАЗ и подводную лодку способен создать, хотя и небыстро», — считает он. С ним согласен Петров: «Если БелАЗ может делать, то КАМАЗ — подавно, особенно если есть госзаказ».
По словам Дубинкина, на предварительные испытания камазовский 125-тонник должен выйти до конца текущего года. Это было бы символично: в 2021-м исполняется 60 лет, как БелАЗ построил первый опытный образец советского карьерного самосвала.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 154
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.