«Метро никогда не выйдет на окупаемость»: Абдулхаков избавляется от нала в подземке

В Казани с сегодняшнего дня повышается стоимость проезда в метро при оплате наличными. Цена проездного жетона увеличивается сразу на 5 рублей — с 30 до 35 рублей Фото: «БИЗНЕС Online»

В метро за наличку станет ездить дороже

В Казани с сегодняшнего дня повышается стоимость проезда в метро при оплате наличными. Цена проездного жетона увеличивается сразу на 5 рублей — с 30 до 35 рублей. Соответствующее постановление кабмина РТ подписал 2 августа премьер-министр республики Алексей Песошин. Теперь поездка в подземке будет не дешевле автобуса или троллейбуса.

Причиной такого решения, как пояснили в МУП «Метроэлектротранс», стала необходимость стимулировать пассажиров к переходу на безналичную оплату, что позволит увеличить прозрачность платежей и исключить наличный оборот денег. Поэтому стоимость проезда при оплате транспортной и банковской картами останется прежней — 27 и 30 рублей соответственно. Цена проездных билетов на 100 поездок тоже не меняется: 20 рублей — одна поездка; провоз ручной клади, считающейся багажом, — 30 рублей.

«Увеличение стоимости проезда только за наличный расчет — это скорее мера стимулирующего характера, — подтвердил „БИЗНЕС Online“ Айдар Абдулхаков. — Точно такая же мотивация была и весной, когда подобные меры коснулись наземного транспорта. Мы рассчитываем, что сейчас количество пассажиров, выбирающих безналичный способ оплаты, заметно поднимется. Хотя метро более популярно среди туристов, но и у них остается возможность оплачивать банковскими картами, pay-pass по прежнему тарифу либо приобретать транспортные карты».

В релизе мэрии Казани уточняется, что на сегодняшний день наличными проезд оплачивают лишь около 15% пассажиров метрополитена, таким образом, для большинства цена поездки не изменится. Но если посчитать, и эта сравнительно небольшая доля позволит пополнить бюджет метрополитена: получается, что ежедневно на 5 рублей больше будут платить примерно 12,7 тыс. пассажиров. Это добавляет в кассу метрополитена порядка 1,9 млн рублей в месяц и, соответственно, 23 млн рублей в год.

«Эти средства в любом случае не будут лишними в бюджете МУПа: нужно выдавать зарплату персоналу, обслуживать подвижной состав и так далее, — говорит Абдулхаков. — В любом случае тариф ниже себестоимости проезда в метро, данный вид транспорта имеет прямые дотации — и не только в Казани».

То, что метро не выйдет на самоокупаемость еще очень долго, а то и никогда, — факт известный. Масштабы «минуса» обозначал в интервью «БИЗНЕС Online» еще в 2013 году уже бывший гендиректор МУП «Метроэлектротранс» Асфан Галявов: когда проезд для пассажира составлял 16 рублей, себестоимость перевозок была примерно вдвое выше тарифа — 34 рубля. Правда, в 2018 году в ходе одной из встреч с журналистами он навскидку называл цифру в 100 рублей. Однако в 2020-м прозвучала цифра в 42 рубля — это ближе к истине. Электротранспорт в принципе более затратный с точки зрения эксплуатации, но подвижной состав — трамваи, троллейбусы, вагоны метро — закупается за бюджетный счет. Автобусы же приобретают сами предприятия, закладывая эти расходы в цену билета.

То, что метро не выйдет на самоокупаемость еще очень долго, а то и никогда, — факт известный Фото: «БИЗНЕС Online»

А на земле переход на безнал стимулируют с марта

Напомним, в наземном общественном транспорте стоимость проезда за наличный расчет изменилась еще 1 марта 2021 года. Тогда взбунтовались перевозчики, которые обратились в комитет по транспорту Казани с просьбой повысить стоимость проезда с 30 до 35 рублей за наличный расчет, оставив при этом прежним тарифное меню для льготников и пассажиров с транспортными картами. 2020-й перевозчики города закончили с убытком в 150 млн рублей, пассажиропоток упал на 30% и не вернулся на уровень 2019 года, сообщил «БИЗНЕС Online» председатель ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергей Темляков.

Госкомитет по тарифам пошел в итоге пошел им навстречу и одобрил повышение стоимости проезда в автобусе, троллейбусе и трамвае при оплате наличными до 35 рублей, сохранив для владельцев транспортных, банковских карт и NFC-устройств цены 2020 года. «Госкомитет проанализировал все доводы, приводимые в материалах: снижение пассажиропотока, увеличение расходов на санобработку общественного транспорта, в результате чего перевозчики понесли убытки. Вместе с тем восполнение данных убытков предложено за счет повышения стоимости проезда только за наличный расчет. Изменение платы за наличный расчет также позволит увеличить прозрачность платежей и максимально исключить наличный оборот денег при оплате проезда», — пояснили в ведомстве.

Возникает вопрос: почему стоимость проезда в метро изменилась только сейчас, ведь тарифы на проезд в наземном транспорте были установлены еще в марте? Вряд ли это следствие каких-то изменений в транспортной политике Казани. Просто полномочия здесь разделены между двумя ведомствами — стоимость проезда в метро регулируется кабинетом министров РТ, а в наземном транспорте такие полномочия у госкомитета по тарифам РТ. Видимо, выход постановления кабмина по каким-то причинам оказался отложен — но теперь его будут исполнять.

В Казани активно идет строительство второй линии метрополитена, которая будет проходить через Приволжский, Советский, Ново-Савиновский, Московский и Кировский районы Фото: «БИЗНЕС Online»

На строительство второй ветки выделят еще полмиллиарда

К тому же в Казани активно идет строительство второй линии метрополитена, которая будет проходить через Приволжский, Советский, Ново-Савиновский, Московский и Кировский районы. Первая очередь — от станции «Улица Юлиуса Фучика» до «Улицы Академика Сахарова» — включает в себя четыре станции, протяженность участка — 5,75 километра. Согласно тендеру, опубликованному 3 августа на портале госзакупок, на прокладку этого отрезка выделяют еще 525 млн рублей — в дополнение к 707 млн, о которых стало известно еще 16 июля.

В итоге первую и вторую линии метрополитена на участке свяжет соединительная ветка протяженностью около 361 м и 100-метровый подземный пересадочный узел между проектируемой станцией «Улица Юлиуса Фучика» и станцией «Дубравная» первой линии. Ввести участок в эксплуатацию планируют через 6 лет. Всего до 2040 года в Казани предполагается построить 26 новых станций метро.

При этом цена проезда в казанском метро, по сравнению с другими российскими городами, довольно демократичная. Так, в Москве, где тоже подняли цены с начала года, разовый билет в метро стоит 60 рублей, по карте «Тройка» (билет «Кошелек») — 42 рубля, оплата картой у турникета обойдется в 46 рублей. В Петербурге и за наличку, и по карте Visa и Mastercard проезд стоит 60 рублей, по карте «Мир» цена патриотично снижена до 44 рублей.  

Стоимость проезда в метро Екатеринбурга и за нал, и по карте составит 32 рубля. А вот в Нижнем Новгороде поездка в подземке обойдется в 28 рублей, в Самаре — 29 рублей по транспортной и банковской карте и 32 рубля за наличку, в Новосибирске — 26 рублей, но местные власти обсуждают возможность радикального повышения цены до 32 рублей.

Даже Московский метрополитен едва-едва набирает выручку, чтобы выйти на окупаемость по текущей эксплуатации. Это самый дорогой вид транспорта как в стройке, так и в содержании Фото: «БИЗНЕС Online»

«Сделали бы 50 рублей — тогда бы процесс быстрее пошел»

Мы попросили экспертов оценить адекватность повышения проезда в Казани и оценить, сколько вообще должно стоить метро в городах-миллионниках.

Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики:

— То, что цена оплаты картой ниже, чем цена «копеечки в кассу», — это абсолютно характерная штука, так везде, во всем мире. И это абсолютно правильно. Потому что наличка — это дополнительная работа и дополнительные расходы для метрополитена, связанные с пересчетом, инкассацией, с банком и так далее.

А сколько вообще надо платить за билетик в метрополитен — задача очень тяжелая. Потому что есть такое понятие — отношение кассы к операционным расходам. И речь даже не о капитальных расходах — вагоны купить, рельсы отремонтировать, а только об операционных — заплатить за электричество, выплатить зарплату машинистам и так далее. К таким расходам в России традиционно отношение очень низкое, неважно, метро это, трамвай или автобус. За проезд горожанин платит в двух ипостасях — как пассажир и как налогоплательщик. Потому что когда из бюджета города или республики дотируется то же метро, эти деньги платит тот же человек, но уже не в качестве пассажира, а в качестве налогоплательщика. Все эти вещи у нас в стране сдвинуты подальше от пассажира к налогоплательщику, потому у нас очень низкие тарифы: мы привыкли, что за наши поездки в метро бо́льшую часть платит бюджет.

На самом деле средняя цена поездки с городах-миллионниках в странах с нашим уровнем ВВП составляет, страшно сказать, 1,4 евро. В России ни один городской начальник на такое не пойдет. Мы десятилетиями имели достаточно дешевый городской транспорт. Для того чтобы метро было безубыточным, надо серьезно поднять цены. Но ни один градоначальник этого не сделает, по крайней мере в ближайший промежуток времени.

Владимир Валдин — эксперт по общественному транспорту ассоциации транспортных инженеров:

— Я думаю, что в таком решении казанских властей прослеживается желание максимально стимулировать людей к отказу от налички. Так что говорить о том, много это или мало, неправильно. Сделали бы 50 рублей — тогда бы процесс быстрее пошел. Видимо, просто не хотят дразнить и пугать население, потому и поставили 35 рублей.

А метрополитен никогда не выйдет на самоокупаемость. Даже московский метрополитен едва-едва набирает выручку, чтобы выйти на окупаемость по текущей эксплуатации. Это самый дорогой вид транспорта как в стройке, так и в содержании. И здесь нужно ставить вопрос немножко по-другому. Существует система городского транспорта, и мэрия или орган исполнительной власти по транспорту, который занимается перевозками в данном регионе, должен решать определенные политические цели. А цели эти заключаются в том, чтобы обеспечить людям возможность перемещаться по территории с минимальными затратами для всех. Максимальные затраты — это перемещение на автомобиле: они включают стоимость строительства и содержания дорог, стоимость потраченного времени в пробках. Потому естественным выбором является общественный транспорт. А вот какой именно общественный транспорт на каком участке должен функционировать — это уже вопрос планирования и расчета.

По большому счету необходима единая стоимость доступа пользователя к транспортной системе — без разницы, на метро, на автобусе, на троллейбусе, на трамвае, на других видах транспорта. Условно говоря, город, например, дает возможность неограниченного перемещения по проездному за 3 тысячи рублей. И это понятная цена, с учетом соотнесения с другими затратами — например на поездки на автомобиле или на такси. Но, наверное, 3 тысячи рублей для Казани было бы дороговато. Вообще город должен быть максимально заинтересован пересадить людей на общественный транспорт, потому чем человек станет пользоваться им активней, тем выгоднее необходимо сделать такую поездку.