Турецкий затор: грузовые потоки увязли в пробках на южных границах России

Ришат Шайхулов: «Перевозки в Западную Европу были небезопасными. Коллеги из отрасли заявляли о случаях намеренного повреждения машин» Фото предоставлено компанией Delko

Евросоюз перекрыл грузовой поток на запад

После начала специальной операции на Украине автомобильные грузоперевозки из Европы снизились на 80%, отмечали российские транспортные компании. Часть западных предприятий отказывалась отправлять в Россию груз из-за боязни подпасть под санкции, часть принципиально не хотела использовать для перевозки грузов машины с российскими номерами.

Российские грузоперевозчики зачастую поставляли товары напрямую в близлежащие Польшу, Финляндию, Эстонию и Литву. Узким местом в европейском направлении для российских фур был пропускной пункт «Козловичи» на границе Беларуси и Польши. Причем таможенные инспектора, как сообщали участники движения, намеренно затягивали оформление автомобилей из России. Несмотря на то что пропускная способность погранпункта — 2 тыс. машин в сутки, автомобили по несколько суток стояли в очереди.

«Перевозки в Западную Европу были небезопасными. Коллеги из отрасли заявляли о случаях намеренного повреждения машин. Чтобы избежать этого, использовалась двухэтапная схема: товар на российском транспорте шел до Беларуси, а до конечного пункта его вез привлеченный иностранный перевозчик», – рассказал генеральный директор компании Delko Ришат Шайхулов.

Однако пятый санкционный пакет фактически закрыл западные границы для российских и белорусских перевозчиков. Как сообщила федеральная таможенная служба, с 8 апреля таможенники стран ЕС прекратили допуск на территорию союза автотранспорта, зарегистрированного в России и Беларуси.

Новые санкции коснулись в том числе транзитных перевозок, за исключением доставки груза в Калининград. Вместе с тем железный занавес ЕС опустил не полностью: ограничения пока не распространяются на доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, включая пшеницу, а также энергоносителей, цветных металлов и удобрений. Остается открытым автодорожное сообщение для гуманитарных целей.

Эксперты полагают, что возможным вариантом станет доступ на рынок ЕС автомобилей по партнерской программе — с регистрационными номерами дружественных России соседних государств. Однако российские транспортные компании уже переориентируются на грузоперевозки в южном и восточном направлениях. 

«Изменения в направлении перевозок зависят от того, как долго продлится текущая ситуация, когда и в каком объеме будут отменены ограничения. Важно и то, насколько новые маршруты привлекательны, есть ли на них соответствующая инфраструктура, какова стоимость поездки по ним. Смена направления перевозок может занять от нескольких недель до нескольких месяцев в зависимости от решений клиентов и самих транспортников. Возможно, потребуется помощь регуляторов транспортной отрасли разных стран, чтобы открыть новые маршруты, сделать их востребованными. Не исключено, что изменения мер регулирования будет недостаточно и потребуются переговоры между странами на более высоком уровне, чтобы разрешить сложные проблемы», – отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Эксперты полагают, что возможным вариантом станет доступ на рынок ЕС автомобилей по партнерской программе — с регистрационными номерами дружественных России соседних государств Фото: «БИЗНЕС Online»

Очереди на южных границах растянулись на десятки километров

Поток автомобилей направился в том числе в Турцию. Для компаний-заказчиков это и расширение рынка сбыта, и возможность отправить груз через республику паромами в ту же Западную Европу. Однако на южных границах России перевозчики уже столкнулись со сложностями.

Самый короткий путь — через Грузию. Единственный способ попасть в нее — пройти контрольно-пропускной пункт «Верхний Ларс» на российско-грузинской границе. Расположен он в горном ущелье, и его работа зависит от погодных условий: он закрыт, например, при сильном ветре или угрозе схода снежной лавины. При невысокой пропускной способности — около 200–250 машин в сутки — переход может закрываться на несколько дней.

Водитель одной из транспортных компаний в марте полторы недели простоял в очереди к «Верхнему Ларсу». Начиналась она за 120 км от грузинской границы. За все время ожидания это расстояние сократилось всего лишь на 10 километров. Чтобы далее не тратить время, маршрут машины бы перестроен — автомобиль направился к границе с Азербайджаном, пройдя дополнительные 800 км пути. Однако и здесь перед КПП образовалась многокилометровая пробка. Водитель прибыл к пункту пропуска лишь 1 770-м по счету, а пропускная способность границы — всего 200–250 автомобилей в сутки.

По словам очевидцев, водители стоят на границе с Азербайджаном по 40 дней. Фактически это простой автомобиля для транспортной компании. Особо сложная ситуация у тех предприятий, которые везут скоропортящиеся продукты в рефрижераторах: довезти такой груз в этих условиях практически невозможно. К тому же в Азербайджане количество разрешений, которое выдается на перевозчика, сильно ограничено — около 10 пропусков для разгрузки и столько же — на транзит товара по территории.

«Пропускная способность таможенных пунктов на юге России, а также их количество недостаточны для того, чтобы наращивать товарооборот. Для этого нужно рассмотреть возможность увеличения пропускной способности таможенных пунктов, организовать упрощенные таможенные переходы и облегчить процедуры пропуска грузов. Еще один вариант, который значительно упростит перевозки, — это открытие грузовой паромной линии из Новороссийска в турецкие города Самсун и Трабзон. Для разгрузки сухопутных границ Грузии и Азербайджана Delko ведет диалог с региональным и федеральным правительством по вопросу открытия еще одной паромной переправы — Астрахань – Баку, чтобы выстроить через нее дальнейшие грузопотоки с Грузией и Турцией», — прокомментировал Шайхулов. 

В целом автомобильные грузовые перевозки в условиях санкций Запада на фоне ограниченного авиасообщения и контейнерных грузоперевозок становятся одним из стратегических ресурсов в РоссииФото предоставлено компанией Delko

Наращивание грузооборота со странами Азии повлияет на ценообразование

Российские перевозчики в текущих условиях будут увеличивать перевозку грузов в восточном направлении. И уже приступили к тестированию маршрутов. Большой спрос есть на перевозки в Казахстан, Таджикистан, Киргизию, Туркменистан, Узбекистан и, конечно, Китай.

Эксперты отмечают, что драйвером роста грузоперевозок в восточном направлении станет запуск новых маршрутов, в частности трассы М12 как части транспортного маршрута Европа – Западный Китай, и увеличение пропускной способности трассы М7. Еще один фактор — это развитие электронной коммерции.

«Рынок однозначно изменится и начал меняться уже сейчас. Изменится и привычное для нас ценообразование. Исторически сложилось так, что цены с востока на запад были выше в 2 раза, чем с запада на восток. Вполне ожидаемо, что сейчас большой грузопоток пойдет из дальневосточных портов, Китая, что скажется и на стоимости доставки — за счет больших оборотов она может снизиться», — полагает Шайхулов.

Однако уже сегодня с расчетом на рост товаропотока нужно предусмотреть модернизацию существующих пунктов пропуска на границе с Китаем и рассмотреть на уровне правительств стран возможность ускоренного таможенного оформления грузов.

В целом автомобильные грузовые перевозки в условиях санкций Запада на фоне ограниченного авиасообщения и контейнерных грузоперевозок становятся одним из стратегических ресурсов в России.

«Текущая ситуация может привести и к изменению в структуре перевозок, уходу грузов на другие виды транспорта. Например, если ранее груз перевозился по железной дороге, а теперь делать это трудно или дорого, потребители вполне могут отправить груз автомобильным транспортом, и, наоборот, это же возможно и при запуске новых маршрутов. В целом транспортная отрасль сохранит свое значение, ведь грузы по-прежнему надо доставлять, пусть даже маршруты теперь и изменятся», — отметил Баранов.