«Видимо, ему плохо стало. 66 лет все-таки. Немолодой. Хотя на здоровье он никогда не жаловался», — вспоминал гендиректор елабужской фирмы «Новый Юраш» Халил Сабирзянов погибшего летчика Валерия Маракина. Последний за рулем дельтаплана занимался удобрением полей компании и утром потерпел крушение. Спасти дельтапланериста не удалось, проводится проверка. Несмотря на ЧП, эксперты уверены, что роль малой авиации в сельском хозяйстве будет только увеличиваться. Вот только альтернативы небезопасным дельтапланам пока мало.
Как сообщила пресс-служба центрального межрегионального следственного управления на транспорте СКР, легкомоторный летательный аппарат, который обрабатывал поля, совершил жесткую посадку
«Мы, конечно, не специалисты. Мы больше по тракторам. Но…»
Первые сообщения о ЧП в полях близ Елабуги появились сегодня в полдень, хотя сам инцидент произошел ранним утром — около 7:00. Как сообщила пресс-служба центрального межрегионального следственного управления на транспорте СКР, легкомоторный летательный аппарат, который обрабатывал поля, совершил жесткую посадку. Мужчина, пилотировавший аппарат, погиб на месте. Это 65-летний Валерий Маракин — известный в Закамье пилот-любитель, который в том числе занимался малым авиационным бизнесом. В СКР добавили, что судно, на котором летал погибший, было самодельным. Речь идет о дельталете (или мотодельтаплане).
На место выехали спасатели. Точное место крушения не называется — по данным пресс-службы ГУ МЧС РФ по РТ, это поле вблизи села Альметьево. Маракин обрабатывал гербицидами поля, принадлежащие агрофирме «Новый Юраш». Фирма работает с 2000-х годов, это одно из передовых и крупных хозяйств в Елабужском районе. Для ликвидации ЧП привлечены 12 человек.
В агрофирме «Новый Юраш» корреспонденту «БИЗНЕС Online» подтвердили, что дельтаплан обрабатывал их поля в селе Альметьево (примерно в 40 минутах езды от Елабуги). В приемной директора сообщили, что сам дельтаплан им не принадлежал, между его владельцем и агрофирмой был заключен договор на обработку полей.
Для ликвидации ЧП привлечены 12 человек
Пока в обстоятельствах ЧП разбираются следователи, дельтаплан (точнее, оставшуюся от него груду металлолома) сегодня перевезли в машинно-тракторный парк агрофирмы «Новый Юраш», чьи земли и обрабатывал летательный аппарат. Остатки дельтаплана перевезли на тракторе с прицепом, чтобы поместить в один из складских боксов. По словам рабочих, здесь он будет храниться до тех пор, пока ведется следствие.
Для села Старый Юраш трагедия стала настоящим шоком. «Жаль, конечно, никому не пожелаешь такого горя», — сказала нам продавец местного продуктового магазина. «Он уже не первый год работал с нами. Обрабатывал поля гербицидами, удобрениями от сорняков, распылял биологические добавки. Летал раз в год после посевной», — рассказал «БИЗНЕС Online» главный инженер хозяйства Айдар. Наш собеседник добавил, что дельтаплан принадлежал погибшему пилоту, и опроверг слухи о том, что аппарат самодельный: «Он не собирал его сам, это покупной дельтаплан».
Пока дельтаплан выгружали в бокс, рабочие рассуждали о несовершенстве конструкции техники
В хозяйстве не знают о причинах падения, разбираться с этим будут уже органы. «Может, случилась какая-то техническая проблема, может, здоровье подвело. Человеку все-таки 66 лет», — рассуждают рабочие агрофирмы «Новый Юраш».
Пока дельтаплан выгружали в бокс, рабочие рассуждали о несовершенстве конструкции техники. «Если бы из труб была бы защита пилота, то он бы выжил, — выдвигали трактористы свою гипотезу. — Мы, конечно, не специалисты. Мы больше по тракторам. Но, мне кажется, это элементарная безопасность».
Местные вспоминают, что это уже не первая трагедия. Дельтапланы падали в соседнем районе, а в начале 2000-х ЧП случилось в соседнем селе — пилот запутался в проводах и рухнул на землю, но сумел выжить.
Когда рабочие поместили аппарат в бокс, на территорию парка на «Ниве» приехал генеральный директор сельхозкомпании Халил Сабирзянов. Он выразил соболезнования в связи с трагедией
Когда рабочие поместили аппарат в бокс, на территорию парка на «Ниве» приехал генеральный директор сельхозкомпании Халил Сабирзянов. Он выразил соболезнования в связи с трагедией. «Жаль. Хороший был человек, нормальный специалист», — сказал он.
Сабирзянов рассказал, что уже 20 лет сотрудничал с Маракиным: «Он замечательно летал, между столбами маневрировал. Его, наверное, подвело здоровье. Потому что если бы он даже заглох, то он бы его нормально посадил».
«Видимо, ему плохо стало. 66 лет все-таки. Немолодой. Хотя на здоровье он никогда не жаловался, — рассуждают в хозяйстве. — Говорят, он постоянно медкомиссию проходил. Сын так говорит. Перед тем как сюда приехать, он тоже проходил. Все нормально было. Особенно сердце — говорят, крепким было. Но сегодня сердце работает так, а завтра — по-другому», — добавил руководитель сельхозпредприятия».
Погибший — 65-летний Валерий Маракин — опытный пилот, управлявший дельтапланами и дельталетами много лет.
Кем был погибший: экс-руководитель клуба дельтапланеристов КАМАЗа и директор «Свободного неба»
Погибший — 65-летний Маракин — опытный пилот, управлявший дельтапланами и дельталетами много лет. Фотография молодого Маракина, например, хранится в музее КАМАЗа: в 1980 году он стал руководителем клуба дельтапланеристов КАМАЗа. Объединение пилотов появилось на предприятии в 1970-х годах, и Маракин был одним из первых дельтапланеристов города. Первый дельтаплан изготовили из дюралевых поручней автобуса ЛАЗ и летали в районе села Бегишево. Затем, уже в начале 1980-х, изготовили новые модели: использовали шесты для прыжков и новую ткань — болонь, а площадь крыла увеличили почти вдвое до 29 метров. Такой аппарат мог находиться в воздухе до двух часов и подниматься на высоту до 100 метров. Летали в районе деревни Верхние Пинячи Заинского района
После того как Маракин возглавил клуб дельтапланеристов КАМАЗа, его участники получили поддержку ДОСААФ, стали выезжать на соревнования и участвовать в разных спортивных мероприятиях, пишет газета «Вести КАМАЗа». В те времена на заводе фактически базировалась целая эскадрилья дельтапланов.
«Несколько размашистых шагов, толчок — и человек уже поднялся над заснеженными холмами. Сильный восточный ветер звенел в парусе дельтаплана, земля косо уходила вниз, и Валерием Маракиным вновь овладевало то неописуемое чувство освобождения от обыденности, которое появляется у обычного человека разве что при очень быстрой езде», — романтично описывалось увлечение Маракина в газете «Рабочий КАМАЗа» в 1983 году.
Когда именно Маракин отошел от дел, не уточняется. «Вести КАМАЗа» пишут, что в 1990-х годах он «пытался заниматься бизнесом» — организацией полетов на дельтапланах. С 2012 года, по данным сервиса «Контур. Фокус», Маракин был директором и соучредителем авиационно-спортивно-технического клуба «Свободное небо». Одним из учредителей фирмы был и набережночелнинский филиал ДОСААФ. В 2018 году городской суд ликвидирован компанию по иску управления минюста РФ по РТ, так как она, будучи НКО, не предоставляла отчетность.
Еще раньше, в 2006 году Маракин зарегистрировал в Челнах фирму «ДельтаАгроСервис». Основной вид деятельности — «перевозка воздушным грузовым транспортом, не подчиняющимся расписанию». Последние два года (более свежих данных нет) фирма работала в убыток: 163 тыс. рублей по итогам 2020 года и 322 тыс. по итогам 2021-го.
Малая авиация Татарстана в лице Маракина и его коллег по небу попадала под каток надзорного ведомства после крушения Boeing в Казани. Так, в 2014 году Татарская транспортная прокуратура инициировала 10 исков в судах республики, оспаривая законность выдачи свидетельств пилотам мотодельтапланов. В числе таких пилотов оказался и Маракин — иск к нему рассматривал Набережночелнинский суд.
В частности, прокурор просил аннулировать допуск Маракина к полетам в качестве пилота-инструктора «дельталета с балансирным управлением». Допуск был выдан в апреле 2012 года управлением Росавиации по РТ. Обосновал представитель ведомства свои требования тем, что экзамены у Маракина принимал пилот-инструктор Владимир Чупарков, который не был включен в состав территориальной квалификационной коллегии (ТКК), как того требует новый закон. В суде сам Маракин заявлял, что получал допуск законно, а к моменту рассмотрения иска срок документа уже истек — новые «водительские права» он должен был получать уже по новому закону. В итоге суд в иске отказал. Решение не обжаловали.
Доподлинно неизвестно, в течение какого времени Маракин работал на агрофирму «Новый Юраш». Но подобным занятием — обработкой полей на дельталете — он зарабатывал на жизнь не меньше 9 лет. Так, например, в 2013 году он стал героем видеорепортажа об обработке полей от саранчи. В сюжете говорится, что Маракин работал ранним утром или поздним вечером, а потому оставался ночевать в поле. За несколько дней мог обработать 1,5 тыс. га земли. Обрабатывал, летая на дельтаплане, на котором находилось все необходимое оборудование, даже навигатор, который контролировал дозу химикатов на гектар.
Самолетами МВ-500 фирма предлагала заменить кукурузники и мотодельтапланы, которые, говоря языком пилотов, «партизанят» (т. е. летают без каких-либо разрешительных документов на рейс)
Чем предлагали заменить «сельхоздельтапланы»
Насколько эффективно и безопасно обрабатывать поля на дельтаплане? Вопрос открытый. Решение проблемы предлагала казанская компания «МВЕН», которая в начале 2000-х создала сельскохозяйственный самолет «Фермер» (позднее стал называться МВ-500). Это единственный в России специализированный самолет для обработки полей. Этими летательными аппаратами фирма предлагала заменить кукурузники и мотодельтапланы, которые, говоря языком пилотов, «партизанят» (т. е. летают без каких-либо разрешительных документов на рейс). Такие самолеты стали бы надежным инструментом не только для выполнения сельхозработ, но и в целом для обеспечения экологической безопасности. Кроме того, все было бы систематизировано: имелось бы четкое представление о том, что, где и зачем летает. Идею подхватили, на МАКС-2017 году МВ-500 показали президенту России Владимиру Путину, после чего «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании и внедрении в республике всероссийской системы авиахимработ как прообраза проекта в масштабах страны.
В 2018 году к проекту подключилась обнинская «Технология», в 2019-м у Иннополиса заложили первый камень в основание будущего завода по выпуску МВ-500. Предполагалось, что на первых порах МВЕН своими силами выпустит 50 самолетов, а потом продаст «Ростеху» лицензию на производство МВ-500. Однако идее не суждено было сбыться: МВЕН успел изготовить 10 самолетов, после чего между ним и обнинской фирмой развернулись судебные тяжбы. В итоге компания была вынуждена уйти с рынка, сельхозавиапроект не двигался, завод не построили. Эксперты нашей газеты указывали, что в ряде работ авиация предпочтительнее наземной техники, т. к. не губит урожай, особенно на завершающих этапах созревания. Однако других проектов крупных сельхозсамолетов, кроме мвеновского, нет.
«Применение легкомоторных и сверхлегких летательных аппаратов в интересах обработки сельхозугодий — это абсолютно очевидно оправданная практика, потому что стоимость летного часа и, как следствие, стоимость обработки гектара оказывается весьма и весьма привлекательной. Что, естественно, влияет на себестоимость и стоимость продукции», — сказал в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По его словам, у таких аппаратов есть «довольно строгие» ограничения с точки зрения условий применения. Т. е. при ветре применять его будет небезопасно, тогда как, например, Ан-2 в сельхозварианте (более известный как кукурузник) сможет летать при «несколько больших ветрах». «При правильном применении никаких проблем не должно возникать», — подчеркнул Пантелеев. Он также добавил, что с точки зрения тяжести последствий таких происшествий сверхлегкие летательные аппараты не являются чем-то более опасным, чем более тяжелые воздушные судна.
«Что касается именно специализированного самолета для авиационно-химических работ, то сейчас серийно в России такие летательные аппараты не производят, — напомнил Пантелеев. — Но при этом существуют различные модификации, доработки, в том числе с использованием навесного оборудования, которые позволяют выполнять авиационно-химические работы на самолетах, изначально не предназначенных для этого, то есть на многоцелевой технике». Это, по его словам, «Бекас», Ми-2 и Ан-2. Два последних уже не производятся, они амортизированы с точки зрения бухгалтерии, а потому их стоимость также невелика, подчеркивает эксперт. «Есть летательные аппараты самых разных размерностей, но в целом сверхлегкие машины массой в несколько сотен килограммов — это довольно-таки существенный сегмент, участвующий в авиационно-химических работах», — добавил он.
При этом эксперт отмечает, что в сегменте авиационно-химических работ есть своя специфика — участие нелегалов. «Немалую долю рынка (причем точно оценить, какую, будет затруднительно) контролируют, скажем так, нелегальные операторы, которые летают в ряде случаев даже на самолетах, не имеющих госрегистрации, с возможными вопросами с точки зрения летной годности, не подают заявку на использование воздушного пространства, то есть летают полностью вне правового поля», — рассказал Пантелеев. По его словам, практика показывает, что из того количества авиапроисшествий, которые фиксируют авиационные власти, немалая доля приходится на таких «партизан».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 6
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.