Марат Фазлеев, авиакомпания «Вектор»: «Приобрести самолет проще, чем многие это воспринимают»

Марат Фазлеев: «Вектор» создан для того, чтобы помочь желающим летать»

ПОЗЫВНОЙ – «ВИШНЕВКА»

- Марат, как правильно определить сферу деятельности «Вектора»?

- Любительская, спортивная, частная авиация. Иначе говоря, - авиация общего назначения (АОН).

- С чего все началось?

- Мы – выходцы из аэроклуба «Легион» казанской фирмы МВЕН, который базировался в старом аэропорту Казани. И как раз когда аэропорт окончательно закрывался, группа ребят отделилась от «Легиона» и организовала собственную авиакомпанию. Первым директором был Николай Колесников, который сейчас ушел в большую авиацию. Большой вклад внесли Максим Полутин, Рустем Курбанов, Саша Симонов.

- То есть поле старого аэропорта для вас закрылось. Как вышли из положения?

- Нынешнюю площадку нашли, летая вокруг города, – ровное место, край сельскохозяйственных полей Пестречинского района, лесопосадка неподалеку. Это в районе Советского района Казани, в 500 метрах от поселка Привольный, в двух километрах от Богородского, в километре от трассы Казань – Мамадыш. Площадь – 800 на 40 метров… Прошлись по инстанциям, и, к нашему счастью, оказалось, что никто не против создания аэродрома. Глава пестречинской администрации только предупредил, что в любой момент мы должны быть готовы съехать. Поэтому договорились не вести никакого капитального строительства. Так с 2005 года там и базируемся. Но, по генплану, Казань будет расширяться на восток, и мы уже готовимся перенести площадку вглубь Пестречинского района.

- Сложно ли оборудовать такую площадку? Кстати, как она называется?

- Взлётно-посадочная площадка авиации общего назначения «Вишнёвка». Поскольку мы максимально старались не навредить, никаких работ по вскрытию дерна не проводили - только подсыпали, выравнивали, поросль подрубали. Все это согласовали с лесничими. В прошлом году по собственной инициативе чистили ближайшие лесопосадки от сухостоя, поваленных деревьев. Заодно дров запасли.

- Посадочные костры разводить?

- У нас не предусмотрено централизованного снабжения электричеством - используем только экологически чистые виды энергии. Установили солнечную батарею и ветрогенератор - живем в будущем. Солнечную батарею купили, а ветрогенератор – разработка наших друзей из КНИТУ-КАИ, то есть мы выступаем в роли испытательного полигона. Лопасти ветряка - особой формы, работающие на малом ветре… Недавно пчел завели. Пчеловод наш – бывший пилот гражданской авиации, отлетавший 30 лет… А так, есть два вагончика и легкий ангар с тканевым покрытием.

- Почему – «Вишневка»?

- Рядом – одноименный посёлок. А что? Светлое такое название. Теперь постоянно звучит в эфире и радует нас: «Вишнёвка, я семьдесят шестой, к взлёту готов!»

- С какой техники начинала авиакомпания?

- Было два самолета «Аэропракт-22» и мотопланер «Бланик М».

- Авиация – дело непростое. Были проблемы с получением лицензий?

- Нет. Собственно, наша организация и создана для того, чтобы оказывать помощь желающим летать. В основном, речь идет о правовых вопросах. Не всегда владелец самолета владеет ситуацией, не всегда у него хватает времени. А мы эти вопросы решаем совместно. Все наши борта имеют сертификаты летной годности единичного экземпляра воздушного судна. Пилоты - пилотские свидетельства, инструкторы – допуски на все типы, на которых обучают. Поскольку мы находимся в воздушном пространстве класса «С», подаем планы полета, работаем с диспетчерами, – все как положено… Кому надо - поможем с выбором, приобретением, доставкой, регистрацией, сертификацией, хранением, ремонтом, обслуживанием судна. Предоставим пилота, инструктора. В общем, весь комплекс услуг для безопасных полётов.

- Сколько человек работает в «Векторе»?

- На постоянной основе – девятеро: руководящий состав, инструкторы, рядовые пилоты и техники. Есть еще дежурный комендант аэродрома, он же - руководитель полетов, охранник и еще кто-то. Поскольку мы считаем деньги, приходится объединять по несколько должностей. Биография у всех - авиационная: выпускники КАИ, военных и гражданских лётных и технических училищ, спортсмены ДОСААФ, пенсионеры ВВС. К примеру, два наших уважаемых товарища летали в морской авиации, на Ту-142, командиром и правым летчиком… А по необходимости, привлекаем специалистов со стороны.

СКОЛЬКО СТОИТ НАУЧИТЬСЯ ЛЕТАТЬ

- На какой технике летаете?

- Дельтапланы, дельталет «Милорад», самолёты «Аэропракт-20», «Аэропракт-22», «А-1 Авангард», «А-2 Авангард», Piper Sport. Планируем приобрести четырехместный самолет – какой, пока не выбрали… «Аэропракт» – на мировом уровне известная кивевская фирма, за машинами которой стоит очередь – так хорошо себя зарекомендовали. «Авангард» – казанская разработка, нашего близкого друга, каиста, конструктора Владимира Чебаева. Piper Sport купили недавно, он был собран в Краснодаре из набора, произведенного в Чехии. Хороший самолет, с большой дальностью, с полным набором оборудования для ночных и слепых полетов, с автопилотом. Вот только такой штрих - из Волгограда его перегнали без посадки.

- Интересно, а где на дельтапланах в окрестностях Казани можно полетать?

- Надо отъехать километров на 40 - 50. Есть холмы с перепадом до 100 метров, за Куркачами, в Гаврилково, Макулово.

- За сколько реально купить самолет, по минимуму?

- Цены - самые разные. В этом году каталог выписал – более тысячи предложений. Минимум – тысяч 400 - 500 рублей. За эти деньги можно купить новый одноместный сверхлегкий (до 500 килограммов) самолет или бывший в употреблении двухместный. Приличный дельталет стоит от 350 тысяч. Если покупаете набор, надо привлечь специалистов для сборки – дилетантам трудно понять, что предлагают, а мы и производителя подберем, и комплектацию, поможем сэкономить.

- Сколько, по вашим подсчетам, в Татарстане частных легких и сверхлегких воздушных судов?

- В Казани, без вертолетов и больших частных самолетов, - 30 - 40 бортов. Вертолетов по Татарстану – штук 25. А есть еще те, кто летает незаконно - головная боль и для нас, и для контролирующих органов.

Легкие и сверхлегкие самолеты будут становиться все более доступными, примерно как иномарки

- То есть приобрести легкий или сверхлегкий самолет достаточно просто?

- Гораздо легче, чем многие себе это представляют.

- Сколько человек у вас занимаются постоянно?

- Сегодня в процессе обучения - 8 человек.

- Что за «корочки» вы выдаете?

- Летную книжку общероссийского образца, а пилотское свидетельство оформляют в местном управлении «Росавиации». С ней вы можете летать самостоятельно. Но, как правило, все летают вместе, дружат - такая общность. Да по-другому в авиации и невозможно – сам процесс подразумевает клубность.

Но, бывает так, что до получения удостоверения не доходит. Кто-то удовлетворяется тем, что просто полетал, кто-то остается на уровне полетов с инструктором. А есть выпускники, которые пошли дальше и отучились на коммерческих пилотов. Один оканчивает Ульяновское училище гражданской авиации, и, конечно, полученный в «Векторе» опыт ему пригодился. Сейчас в Ульяновске вообще не предусмотрена летная подготовка – дают теорию и говорят: а практикуйтесь там, где сами найдете. Поэтому весь налет он получил в авиационном учебном центре «Авиатор» в Куркачах и у нас… Но я считаю, такая форма обучения имеет право на существование. Во всем мире пилоты обучаются сначала на маленьких воздушных судах, а потом растут. Так и экономически выгоднее, и пилот, сначала освоивший легкий самолет, летает лучше на больших судах, а не наоборот.

- Чем «Вектор» отличается от упомянутого «Авиатора»?

- У «Авиатора», в основном, легкие воздушные суда, у нас, в основном, - сверхлегкие.

- Сколько занимает теоретическая подготовка?

- Есть утвержденная «Росавиацией» программа подготовки пилота сверхлегкого воздушного судна, расчасовка. Теоретическая подготовка - 110 часов. Но пилот – своеобразная профессия, надо обучаться всю жизнь. Мы сами каждый год проходим курсы повышения квалификации, со сдачей экзаменов… После теоретической подготовки – полеты: надо налетать 40 часов. Расписание занятий – индивидуальное. Если заниматься день в неделю, получится 4-5 летных часов в месяц: больше не выйдет – неподготовленный человек не способен воспринимать за один день слишком много настолько новой для себя информации, курсант после 5-6 пятиминутных полетов по кругу уже никакой. Год потратите. Самое главное – желание, если оно есть, то все идет быстрее, веселее.

- Сколько за все это надо заплатить?

- Летный час стоит 6 тысяч рублей (на дельталете – 4 тысячи). Со сдачей экзаменов и всяких таких моментов, получается примерно 250 тысяч рублей. Но подход – строго индивидуальный. Большинство с удовольствием обслуживает технику, и, следовательно, при полетах и обучении на этом экономит. То есть можем обсудить возможность обучения, когда человек может сделать взнос своим трудом или бартером, есть такой опыт. По денежным вопросам проблем не бывает. Курсанты оплачивают затраты, как правило, по факту: бензин, содержание воздушных судов, охрана и так далее. Это не авиационные вопросы, а жизненные… И я бы не сказал, что авиация - развлечение для богатых. Авиация – занятие для увлеченных.

НЕБО ДОСТУПНО ВСЕМ

- Насколько строг медицинский отбор?

- Врачебно-летная комиссия, конечно, не такая строгая, как для курсантов военных и гражданских училищ. К АОН - наиболее лояльные требования, ниже нас по ним только диспетчеры. А за границей требования еще мягче, и, думаю, у нас тоже все будет меняться в сторону упрощения.

И пусть не пугаются те, у кого есть проблемы со здоровьем - можно пилотировать с сидящим рядом инструктором. Есть еще вариант. Если ваш летательный аппарат весит менее 115 килограммов (а это относится ко всем парапланам, мотопарапланам, паралетам, аэрошютам, дельтапланам, дельталетам, да и самолеты есть такие), то пилотское свидетельство получать не обязательно, и медкомиссию с вас никто не потребует. Но это не освобождает вас от обязанностей. Как на улице: с пешехода, водителя скутера никто не требует водительского удостоверения, но соблюдать правила дорожного движения они обязаны. И здесь – то же. Все законы вы должны знать.

- Парашютная подготовка есть?

- Наши самолеты не предусматривают наличие на борту парашюта. Но традиционно принято, что перед самостоятельным вылетом курсант выполняет два прыжка. Это рекомендуем сделать в аэроклубе, в Куркачах. Кстати, на нескольких наших самолетах установлены быстродействующие парашютные системы спасения летательных аппаратов - их разработала и производит та же фирма МВЕН.

- Приходилось применять?

- Нет. Но, например, дельталетчикам я всегда рекомендую приобретать такой комплект: хорошее крыло, надежный двигатель, качественное приборное оборудование и - систему спасения.

- Возраст обучающихся - «от» и «до»?

- На дельталетах – с 16 лет, на самолетах - с 18 лет. А максимальный возраст ограничен только разумными пределами. В прошлом году самостоятельно «вылетел» 62-летний курсант. Он - с активной жизненной позицией, кандидат наук, руками умеет работать, в прошлом - крупный руководитель, до этого прошёл курс обучения на дельталёте. С первым полетом его по Интернету поздравил конструктор самолёта «Аэропракт» Юрий Яковлев.

- Каково среди курсантов соотношение женщин и мужчин?

- Авиация, в основном, мужская профессия… Иногда к нам приходит одна девушка-планеристка – полетать на самолетах, заодно помогает со швейными делами. Есть еще одна, летает на «Аэропракте-22», но сейчас родила второго ребенка и у нее небольшой перерыв… Конечно, хотелось бы привлечь побольше представительниц прекрасной половины человечества.

- Получается, летать может каждый?

- Получается, так. Человек, который сам чувствует себя здоровым, проходит теоретическое обучение - и небо открыто.

- А есть такие люди, кого не возьмете учиться?

- Не было такого ни разу. Если человек приходит, не отказываем.

- Каким требованиям должен удовлетворять кандидат?

- Идеальный курсант: от 18 лет, высшее техническое образование (или студент технического вуза), не чуждый занятий спортом, оптимист, с чувством юмора. А если серьёзно – то нужно только огромное желание научиться летать. Огромное.

- Необучаемые бывают?

- Люди, не способные научиться летать в принципе, встречаются крайне редко. У меня пара случаев таких была, хотя я обучил на всех типах человек 60. Чаще бывает, что настойчивости не хватает. Видно, что все у человека получится, но либо по семейным обстоятельствам бросает, либо остыл, либо трудностей испугался, к комфорту привык.

- «Необучаемость» как проявляется?

- Нет постоянства движения вперед.

- Можете нарисовать социальный портрет среднего клиента?

- Это человек среднего возраста, состоявший в жизни. К сожалению, сейчас экономика страны не позволяет, как это было когда-то, массово обучать полетам школьников и студентов. Тем не менее, считаю, на параплане научиться летать уже очень доступно - 14 тысяч рублей за курс обучения, да и подержанный параплан очень просто купить.

- Вот выйдет статья, и вас начнут донимать желающие научиться летать. Для вас это желательно или ресурсов не хватит?

- Пусть приходят, мы всегда можем пригласить инструкторов со стороны, всех желающих примем. Жаль, что о предприятиях, вроде нашего, мало знают. Приходят люди, начинают летать, и в таком восторге: «Почему я об этом не слышал?! Почему не даете рекламу?!»

- После введения новых федеральных правил использования воздушного пространства России многие прогнозировали рост интереса к авиации общего назначения. Вы его ощущаете?

- Ощущаем. Но хотелось бы большей активности. Видимо, дело в инерции мышления… Принципиальные изменения такие. Теперь в воздушном пространстве класса G, а это 95 процентов территории России, не требуется получения разрешения для полета. Командир судна подаёт уведомление в органы управления воздушным движением только если считает это необходимым. При полётах в этом пространстве не требуется двусторонней радиосвязи, не производится эшелонирования по высоте (до определённой высоты), не требуется регистрации посадочной площадки, если она используется до 30 дней в году. Да, Казань все равно – зона с ограничениями по классу «С», но ведь нет проблем отлететь подальше нет.

- Над Казанью имеете право летать?

- Для этого получаем специальные разрешения. У нас есть коллега из Чебоксар, Валера Тимофеев, так он не только пилот, но и фотохудожник, делает великолепнейшие фото и видео. Если пройти в Кремль через Спасскую башню, там слева висят огромные фотографии Казани с воздуха. Это он делал.

- Экскурсионные услуги у вас есть?

- Да, над островом Свияжск можно полетать, над Булгарами. Летный час стоит столько же, сколько и учебный.

- У вас сезонная работа?

- Летаем круглый год, но в свое удовольствие лучше это делать летом. В межсезонье бывает дней 15, когда не летаем – погода, размякшее поле.

МАЛАЯ АВИАЦИЯ – ЭТО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ВСПЛЕСК

- Кто ваши конкуренты?

- Рынок авиации общего назначения в России в зачаточном состоянии. О конкуренции, думаю, говорить некорректно. Лучше - о сотрудничестве в различных нишах. В республике мы дружим с тем же авиационным учебным центром, национальным аэроклубом Татарстана, в России – с федерацией сверхлёгкой авиации, с другими подобными организациями. Есть объединенная федерация сверхлегкой авиации России. Есть организация пилотов и владельцев частных судов… Делаем общее дело – какая конкуренция? Да и для миллионного города два-три клуба – очень мало! Летом мы просто перегружены работой, как и коллеги из учебного центра.

- Сколько в стране подобных авиакомпаний?

- Несколько десятков. Но есть ещё клубы такого же профиля, их гораздо больше, несколько сотен.

- Общаетесь?

- В прошлом году уговорили участников перелёта на дельталётах Москва - Дальний Восток проложить маршрут через наш аэродром. Встретили их, обеспечили диспетчерское сопровождение, заправили бензином, накормили, провели экскурсию по городу, организовали ночлег, обеспечили вылет. Разумеется, всё бесплатно. Казань должна стать гостеприимным местом для транзитных пилотов-любителей… А недавно на одном из форумов полушутя подали идею - не объединиться ли аоновцам в партию?! Сейчас вопрос обсуждается всерьез. А что? Законодательство позволяет. Партия авиаторов России! Сейчас на выборах частенько возникает вопрос: за кого голосовать? И ставят за кого попало галочки. А наши единомышленники однозначно проголосуют за нас.

- Я – точно...

- А что? Хорошая была бы партия. В авиации не задерживаются негодяи, нет людей корыстных, злых, преступников.

- А помните, шли разговоры, что в где-то в России собираются делать авиадеревню?

- Есть такое. И в ста километрах от Перми ее начали строить. А в мире таких поселков немало. Объединяются люди с одинаковым образом жизни, берут землю, строят полосу, вокруг – дома.

- В Татарстане такое возможно?

- Кто-то просто должен вложить в это дело свой энтузиазм. И не обязательно лепиться близко к Казани. Считаю, малая авиация должна на местах развиваться, и мы тут всемерную помощь будем оказывать. Во многих районах еще с советских времен остались аэродромы с асфальтовыми и бетонными полосами, которые сейчас заброшены, а их надо вводить в строй. Но нужен хозяин на месте, специалист в наших вопросах.

- А власти Татарстана заинтересованы в этом?

- Понимаете… нам есть, с чем сравнивать. Очень хорошо в последнее время в этой области работает наш сосед – Башкортостан. Там сейчас создали соответствующий кластер, авиацентр, занимаются с детьми, производят сверхлегкие самолеты из наборов, в Кумертау делают дельталеты и крылья для них, а сейчас налаживают производство единственного в мире сверхлегкого соосного вертолета. Его конструктору предлагали в Германии миллионы долларов за чертежи, а он отказался – патриот. Сейчас в аэродром Первушино под Уфой вкладываются деньги, строится бетонная полоса. И поддержка башкортостанским коллегам оказана на самом высоком уровне - и молодым президентом республики, и Владимиром Путиным. Хотелось бы, чтобы и у нас обратили внимание на малую авиацию. Ведь что это такое? Передовой край науки и техники. Из наших летчиков специалисты машиностроения, как минимум, получатся. Тем более что у нас город такой - есть исторически на что опереться. Вложения невелики, а интеллектуальный всплеск сравним разве что с программными технологиями.

- «Вектор» - прибыльное дело?

- Стараемся, чтобы дело было окупаемым – и добиваемся этого. А прибыль пускаем на развитие. Но авиация общего назначения такая сфера, что нет гигантских денег. Тут сплошная работа – мозгами, руками, труд энтузиастов. Так что тот, кто рассчитывает на получение быстрой прибыли, либо быстро остывает, либо банкротится. Получить барыш – у нас такой задачи нет.

Многим по душе - полеты на дельталетах, вроде этого «Милорада»

- Традиционный вопрос «БИЗНЕС Online»: три совета для успеха в бизнесе?

- Первый. Отдавать делу всего себя. Второй. Хорошее образование в выбранной области и основы знаний в смежных сферах. И всю жизнь - самообразование. Третий. Честность в бизнесе. Выполнение всех взятых обязательств, скрупулёзно-щепетильное отношение к финансовым вопросам. Только этим можно завоевать уважение и доверие партнёров.

Спонсор проекта "Персона"