Руль покрутить можно, а ездить пока нет: каким получился прототип «когогомобиля»?

Презентация российского электромобиля «Атом» от стартапа гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина и предпринимателя Рубена Варданяна накануне прошла в Москве Фото: mpt.tatarstan.ru

Что «родил» стартап Когогина и Варданяна?

Презентация российского электромобиля «Атом» от стартапа гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина и предпринимателя Рубена Варданяна накануне прошла в Москве. Судя по всему, гостей на пафосное мероприятие в центре столицы пригласили по отдельному, ограниченному, списку — заранее презентацию не анонсировали, дата не звучала. Впрочем, автолюбители и просто заинтересованные лица, которые на мероприятие не попали, вряд ли многое потеряли. Судя по материалам в прессе, тому, что показали накануне, еще очень далеко до выезда на дороги. Речь идет о добротном прототипе: можно посидеть в салоне, покрутить футуристичный руль с сенсорным экраном, оценить скрытые выдвижные ручки дверей. Но самое главное — заглянуть «под капот» и прокатиться — видимо, пока нельзя.

Разработчики автомобиля — представители АО «Кама» родом из Набережных Челнов — на презентации раскрыли только ту информацию, которую посчитали нужной. Планы у проекта амбициозные — старт серийного производства то ли в конце 2024 года, то ли в середине 2025-го. К середине 2025-го, т. е. через три года, автомобиль должен поступить в массовую продажу. Как отмечает «Коммерсантъ», участникам презентации показали «первый функциональный образец» электрокара. Что кроется за этим термином, не совсем понятно. К примеру, опытный образец должен быть максимально похож на серийное изделие, чтобы на нем можно было испытать готовые решения. Насколько готовый электрокар будет отличаться от вчерашнего прототипа — вопрос открытый.

Заявленные характеристики автомобильное издание «За рулем» называет «неплохими». Разгон от нуля до 100 км/ч будет занимать 7 секунд, запас хода на одной зарядке — до 500 км в зависимости от версии. Максимальная скорость — 170 км/ч, объем багажника — 300–350 литров. Первые электромобили будут заднеприводными, но в планах есть и полноприводный вариант. Габариты следующие: длина — 3 995 мм, ширина — 1 780 мм и высота — 1 615 миллиметров. Таким образом, машина будет на 170 мм короче, например, LADA XRay. В качестве фишек авторы проекта выделяют распашные двери, оригинальную компоновку без центральной стойки и рулевое управление по проводам (если коротко, задумка в том, что руль не будет связан механически с колесами, не будет вибраций, и управление станет проще и безопаснее). Такая рулевая система якобы уже обкатывается на «первых тестовых образцах». Наконец, потенциальным покупателям должен понравиться внешний вид, над которым трудилось итальянское дизайн-ателье Torino Design.

По меркам такси это будет автомобиль сегмента между «Комфорт» и «Комфорт+», описал класс будущего электрокара гендиректор АО «Кама» Игорь Поваразднюк (в прошлом менеджер блока развития перспективных проектов КАМАЗа). По его словам, по стоимости владения «Атом» выйдет на паритет с имеющимся парком каршеринговых сервисов. «И в то же время сверху мы даем функции, которые создают пользовательский опыт существенно лучше их текущего парка», — подчеркнул руководитель проекта. Помимо макета автомобиля, компания показала операционную систему Atomverse на базе Kaspersky OS, которую в перспективе (когда будет готово ПО) предложит и другим автопроизводителям.

Впрочем, этим амбиции «Камы» не ограничиваются. «Мы стартуем в России, а дальше рассматриваем не только экспорт автомобилей, но и на больших рынках — вроде китайского, вхождение туда как автопроизводителя», — рассказал Поваразднюк. На старте изучается возможность экспорта в Китай и страны Юго-Восточной Азии.

Приглашенные на презентацию представители правительства РТ остались довольны увиденным. Глава минцифры РТ Айрат Хайруллин назвал автомобиль «комфортным» и намекнул, что новинка сможет «потеснить» электрокар Tesla. Вице-премьер РТ – министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко, который в международных поездках активно продвигает елабужский лимузин Aurus, уже сейчас не сомневается в успехе. Не переживает вице-премьер и за нехватку зарядных станций: «Пока „Атом“ будут запускать в серийное производство, инфраструктура Татарстана к этому подготовится». В 15-минутном ролике об автомобиле, который накануне появился на YouTube, исполнительный директор «Камы» Харальд Грюбель (ранее немец был исполнительным вице-президентом по инжинирингу АвтоВАЗа) рассказывает, как поверил в проект, а Поваразднюк называет себя «самым счастливым человеком». «Такая удача приходит раз в жизни, и мне удалось ее поймать — встать у руля этой стартап-ракеты, которая уже идет на третьей космической скорости!» — говорит глава проекта.

Первые электромобили будут заднеприводными, но в планах есть и полноприводный вариант. Габариты следующие: длина — 3 995 мм, ширина — 1 780 мм и высота — 1 615 миллиметров Фото: mpt.tatarstan.ru

Производство могут открыть на заводе Ford в Челнах, но это неточно

Пока к «стартап-ракете» много вопросов. Пожалуй, самый главный из них — по «сердцу» электрокара, его батарее. На презентации сообщили, что разработкой занимается компания «Рэнера», входящая в «Росатом». Батареи начнут производить в 2025 году на предприятии в Калининграде. Грюбель в упомянутом ролике убеждает, что это российская разработка. Что касается электродвигателя, то, по словам немецкого специалиста, его будет выпускать тот же производитель, что производит моторы для Tesla и «многих китайских автоконцернов». О какой компании идет речь, непонятно.

Как отметил один из источников «БИЗНЕС Online» из числа поставщиков КАМАЗа, в какой-то момент времени у «Атома» были проблемы с технической документацией. Несмотря на наличие Когогина в числе инвесторов, никто из поставщиков автогиганта или же промышленников Татарстана не участвует в создании электромобиля — по крайней мере, о таковых наш собеседник не слышал. Опытные образцы, возможно, могли собрать с помощью ФГУП НАМИ, добавил источник. В презентационном ролике, где говорится о будущей сборке машин, видно мужчину в служебной форме компании «Джошункоз», но никакой связи этого предприятия с филиалом в «Алабуге» не прослеживается.

Еще один важный вопрос: где будут выпускать электрокар? На презентации выяснилось, что компания рассматривает несколько заводов, в том числе площадку бывшего завода Ford в Набережных Челнах. «Завод в Набережных Челнах действительно находится с самого начала в периметре нашего анализа. Но за последние полгода количество анализируемых площадок выросло по известным причинам», — сказал руководитель «Камы». По словам одного из источников «Коммерсанта», ранее компания интересовалась бывшим заводом Toyota, который отошел к НАМИ, а затем был переведен под управление «Алмаз-Антея». Проект, который курирует и финансирует Когогин, логично было бы разместить именно в Челнах, но пока это скорее «хотелки». Представители «Камы» на презентации заикнулись, например, что у «Атома» появилось инженерное подразделение в Китае. В планах — выпуск 200 тыс. машин в год.

Приглашенные на презентацию представители правительства РТ остались довольны увиденным Фото: mpt.tatarstan.ru

«Что касается выбора площадки для производства, то в данный момент мы прорабатываем несколько основных вариантов и обязательно сообщим о своем выборе, когда решение будет принято», — заявила пресс-служба «Атома» в ответ на запрос «БИЗНЕС Online». Компания на момент написания материала не ищет рабочий персонал — только «пролетариат умственного труда». Инженеров, программистов, дизайнеров и рекламщиков набирают в Москве, Санкт-Петербурге и ряде городов Приволжского федерального округа, в том числе и в Челнах. В автограде, к слову, планируется штаб-квартира компании, и туда же, по словам HR-менеджера, отправят 90% новых сотрудников.

Отдельно в компании подчеркнули, что не имеют никакого отношения к ранее звучавшему проекту «Кама-1», которым занимался КАМАЗ. Надо сказать, что «Атом» вообще довольно настойчиво отвергает связь с челнинским автозаводом и подчеркивает, что это самостоятельный проект. Возможно, играют роль санкционные опасения, но почему тогда Когогин, рассказывая в феврале 2023 года о планах КАМАЗа, среди прочего упомянул «Атом»? И что с планами челнинского завода получить 25-процентную долю в компании?

Нет никакой конкретики по стоимости будущего автомобиля. Отчасти это понятно — автопроизводители в принципе не любят раскрывать карты заранее, чтобы не давать фору конкурентам и не переписывать ценники, если что-то вдруг пойдет не так. По прикидкам издания «За рулем», меньше 2 млн рублей такой автомобиль стоить «никак не может».

Прототип «Атома» готовится стать одной из фишек международного саммита KazanForum, который стартует на следующей неделе. Посмотрим, привлечет ли «первый функциональный образец» исламских инвесторов, как это удалось Aurus. К слову, из публичных владельцев проекта известны только Когогин и Варданян, который в сентябре отказался от российского гражданства, переехал в Карабах и работал министром непризнанной Нагорно-Карабахской Республики. Когогин отмечал, что миллиардер армянского происхождения остается в проекте, и обещал раскрыть «новых партнеров», «когда все завершится». Безусловно, финансовый интерес есть у «Росатома».

По прикидкам издания «За рулем», меньше 2 млн рублей такой автомобиль стоить «никак не может» Фото: mpt.tatarstan.ru

«Такую машину нельзя сделать дешевле 2 миллионов. А по 2 миллиона рублей продать до 200 тысяч машин в год — это амбициозная задача»

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили перспективы российского электромобиля от Когогина и Варданяна и порассуждали, сколько он будет стоить и сильно ли готовый автомобиль будет отличаться от прототипа.

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Мне этот проект симпатичен. Потому что, как я это вижу, им довольно серьезно занимается большая команда высоко мотивированных людей. Причем команда, которая не столько работает по команде сверху, сколько по интересу. Понятно, что люди работают не бесплатно, но это тоже очень важно, когда люди работают в том числе и за интерес. И делают в том числе то, в чем мы сильны. Мы не очень сильны в автомобилях, это не секрет. Но мы сильны в IT, это тоже не секрет. И как раз этот проект подразумевает создание не только и даже, может быть, не столько электромобиля, сколько такого гаджета на колесах. Нужен он или нет — это отдельный вопрос. Но тем не менее гаджета на колесах, который подразумевает высокую степень интеграции во все.

Условно говоря, начиная с вашего смартфона, когда вы половину своей жизни переносите в автомобиль и он вам подсказывает, когда у вас встреча или еще что-то напоминает, или: «Давай зарядимся, вот там свободная зарядная станция». И в том числе это очень круто для корпоративных парков. Потому что сейчас когда компания покупает машину в каршеринг, то, чтобы ее подключить ко всем сервисам, если вы приобретаете партию из 50 авто, вам на это месяц нужен. А с этим софтом, который уже изначально будет предустановлен на заводе, парк из 100 машин к парку каршеринга можно подключить за пять минут. И это тоже очень важно для бизнеса, а для корпоративных парков — вообще. Не только для каршеринга. То есть с точки зрения IT это очень интересно.

Хотя машина должна быть машиной, не только гаджетом на колесах. А когда мы говорим о больших объемах производства, тут две вещи. Во-первых, запустить в производство этот автомобиль, как они обещают, в 2025 году — это крайне амбициозная задача. Очень сложная. Я, как инженер по образованию, сомневаюсь в этом. Скорее всего, сроки будут сдвинуты. Может, ненамного, но они «поедут», наверное. Но дело даже не в этом. Допустим, это будет не 2025 год, а конец 2025-го или даже 2026-й. Неважно. Когда мы говорим об объемах продаж, производства, конечно, на первый план всегда выходит цена. В случае с бизнесом, если мы говорим о каршеринге или такси, цена не так важна. Она важна, конечно, но не так, как в случае с физическими лицами, частными покупателями. Потому что бизнес смотрит на эксплуатацию автомобиля для извлечения прибыли. Он смотрит на общие расходы, возможность легкого и быстрого ремонта, восстановительного ремонта после легких аварий, там есть свои методики. И смотрит на стоимость километра пробега. Если у них в бизнес-концепцию машина вписывается, то цена не очень важна. Конечно, лучше купить за миллион, чем за 2, но для бизнеса 1,5 миллиона или 2 миллиона не первостепенный вопрос. Вопрос, как эти миллионы раскладываются потом. Насколько много денег надо будет тратить на обслуживание (а в случае с эклектромобилем как раз идет экономия) и так далее.

А вот когда мы говорим о физических лицах… То есть человек должен прийти и выложить деньги. Он на этой машине не заработает, он свою попу возит. И тут пока все без ответа. По моим ощущениям, исходя из того, как я представляю и вижу автопром, такую машину нельзя сделать дешевле 2 миллионов [рублей]. А по 2 миллиона рублей продать до 200 тысяч машин в год — это такая же амбициозная задача, как запуск производства в упомянутые сроки.

Игорь Моржаретто — автоэксперт:

— Ну раз показали, значит, работа идет. Получается, есть что показать, было что показать. В общем, озвучили свои планы. Я буду рад, если этот проект случится. За ним стоят серьезные силы: и КАМАЗ, и частный бизнес. И «Росатом» подключается очень активно. Так что проект вполне может случиться. Тем более что не скрывают, что есть китайские партнеры, которые помогают с разработкой. А китайцы по электромобилям сейчас номер один в мире. Пока нам показали только в общих чертах: вот так может выглядеть этот макет, такие у него могут быть характеристики, перспективы. Просто сейчас в нашей стране достаточно сложно что-то планировать на долгий срок.

Насколько реалистичны планы по объемам производства? Этого вам никто не скажет. К сожалению, горизонт планирования в нашем автопроме сейчас сузился, и сложно сказать, что будет через месяц. Сколько может стоить такой автомобиль, чтобы быть востребованным на рынке? В сегодняшних ценах я могу сказать, но какие будут в 2025 году — никто не скажет. Сегодня этот автомобиль должен стоить примерно 1,5–2 миллиона рублей в базовой комплектации. И тогда он «вылетит» как пуля. Электромобили за 3 миллиона рублей сейчас на рынке есть, но они продаются ни шатко ни валко.

Вячеслав Субботин — автомобильный эксперт:

— Это просто очередная разработка и не более того. В стране рискованного земледелия электромобили пока не приживаются. И по совершенно глобальным причинам. Пока нет той батарейки, которая может конкурировать с топливным баком. По скорости зарядки, пробегу, соответственно, по запасу хода. И по ресурсу. Бак по нашим техническим меркам, что называется, вечный. Он переживет автомобиль. А батарейка — нет. Ну вот, собственно, и все. Это первое.

А самое главное, что сегодня стоимость электроэнергии для электромобилей ровно такая же, как цена бензина. Или дизеля, солярки. «Россети» поначалу понастроили заправок и выдавали там электричество примерно по той же цене, как для частных домов и квартир. Даже не для производств. А сейчас это примерно по 25 рублей за киловатт. А это примерно столько же, сколько стоит литр бензина. Ну вот и все.

Насколько реалистичны планы о выпуске 200 тысяч автомобилей в год? Исходя из того, что я уже сказал, это нереалистично. Это первое. И второе. У КАМАЗа нет серьезного опыта в производстве электромобилей как таковых. Они занимаются грузовиками. А легковыми машинами никогда не занимались. Просто так взять и переделать производство на легковые машины, я уже не говорю об электромобилях, невозможно.

Сегодня минимальная цена автомобиля, который может ездить, который не поделка из Дворца пионеров из железной кровати с колесами в виде подшипников, — это миллионы рублей. Электромобиль, а батарейка — самая дорогая его часть, она не может стоить меньше, чем 2 миллиона рублей. Собственно, от этого и приходится отталкиваться. Все остальное будет в убыток. Ну и кто станет брать машину, электромобиль, за 2 миллиона рублей?