«Экономическая стратегия должна быть первой. Без нее мы не сможем ни привлечь людей, ни удержать население на наших территориях», — заявил постоянный представитель Якутии при президенте РФ Андрей Федотов на всероссийской научно-практической конференции «II Тобольские чтения». Команда ученых под руководством научного руководителя Института мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Сергея Караганова продолжает работу по научному обоснованию необходимости переноса центра экономической, политической и культурной жизни России из европейской части страны за Урал. О том, как соединить Северный Ледовитый океан с Индийским, как повысить эффективность Северного морского пути и как улучшить демографию в Сибири, — в репортаже «БИЗНЕС Online».
В Москве в Высшей школе экономики начала работу научно-практическая конференция «II Тобольские чтения»
«Транспорт обустраивает пространство и продвигает Россию как государство-цивилизацию…»
Накануне в Москве в Высшей школе экономики начала работу научно-практическая конференция «II Тобольские чтения». Место проведения было выбрано не случайно. Дело в том, что конференция стала продолжением дискуссии о концепции перемещения научного, экономического и политического центра России из европейской части страны в Сибирь. Идейным вдохновителем этой концепции выступает известный политолог, научный руководитель НИУ ВШЭ Сергей Караганов. В 2025 году уже вышло несколько докладов на данную тему. В некоторых из них Караганов выступал соавтором, в других — ответственным редактором. Коллектив весьма разнообразен: его представители работают в разных российских регионах, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке.
Предметом оживленной дискуссии стал проект доклада «Пути и дороги Сибири», который в настоящее время находится на стадии доработки и редактирования. Ведущий научный сотрудник Института Китая и современной Азии (ИКСА) РАН Максим Фомин выступил с критикой разрозненности инфраструктурных проектов и призвал к разработке системной, интегрированной транспортной модели для региона. Основной тезис Фомина заключается в том, что существующие и планируемые проекты, включая Северный морской путь (СМП), нельзя рассматривать изолированно — они должны быть органично привязаны к экономике и логистическим потребностям Сибири.
Он привел в пример проект, связанный с восстановлением северо-западного флота, подчеркнув, что его значимость определяется не только ролью в СМП, но и функцией в решении внутренних сибирских задач. Ученый указал на преемственность современных инициатив с крупнейшими советскими программами развития региона и отметил, что новая инфраструктура должна восполнять логистические разрывы, существующие в межсезонье. Главная проблема, по его словам, заключается в том, что навигация по сибирским рекам зимой прекращается. Для минимизации влияния сезонности на транспортную и экономическую активность в регионе необходимо создание принципиально новой, унифицированной логистической системы.
Смысл его предложения заключается в разработке единой, постоянно действующей транспортной артерии, которая бы бесшовно интегрировала внутренние речные пути Сибири с Северным морским путем, обеспечивая круглогодичный и предсказуемый грузооборот.
Известный политолог, научный руководитель НИУ ВШЭ Сергей Караганов
Председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов обратил внимание, что для развития сибирского региона необходимо прокладывать «цивилизационные коридоры». Он подчеркнул, что будущее Сибири определяется ее связью с Центральной Азией, однако этого недостаточно. По его мнению, России необходимо поставить еще более амбициозную цель. «Связывание Северного Ледовитого и Индийского океанов является ключевой задачей развития Сибири и России», — заявил Крупнов. По его словам, сам транспорт «обустраивает пространство и продвигает Россию как государство-цивилизацию».
От глобальных планов Крупнов перешел к острой критике текущего состояния внутренней инфраструктуры. Особое внимание он уделил проблеме речного транспорта, отметив, что коренная проблема не в судостроении, а в отсутствии полноценных речных магистралей.
Параллельно спикер предложил ряд инновационных решений для Сибири, опирающихся на современные технологии. Он призвал перенимать китайский опыт по развитию «экономики малых высот» — использованию воздушного пространства до 3 тыс. м для экономической деятельности. Кроме того, он отметил, что Россия уже является лидером в цифровизации транспорта и этот фактор необходимо активнее использовать при создании «цифровых транспортных коридоров» для беспилотных грузоперевозок.
Крупнов оспорил тезис, что Россия — это «держава суши». Он считает необходимым кардинально пересмотреть подход к морской деятельности, сделав акцент на создании сети мощных портов-хабов. Для комплексного развития региона недостаточно заниматься только отдельными задачами вроде развития транспорта или вопросов демографии. Необходимо разработать несколько генеральных планов, которые будут касаться целого комплекса вопросов, включая расселение населения, транспорт, энергетику и инфраструктуру.
Председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов обратил внимание, что для развития сибирского региона необходимо прокладывать «цивилизационные коридоры»
«Экономическая стратегия должна быть первой…»
Постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте России Андрей Федотов, участвовавший в конференции, перевел дискуссию в более практическое русло. Он подчеркнул, что в основе любой долгосрочной стратегии должна лежать экономика. «Экономическая стратегия должна быть первой. Без нее мы не сможем ни привлечь людей, ни удержать население на наших территориях», — констатировал Федотов.
В качестве основного драйвера роста он предложил активнее использовать механизм особых экономических зон (ОЭЗ), сославшись на успешный мировой опыт. Такие зоны, особенно портовые и промышленные, могут дать быстрый и значимый эффект. При этом любому масштабному проекту необходима государственная поддержка.
Представитель Якутии сделал акцент на развитии транспортной инфраструктуры как части экономической стратегии. Он обратил внимание на успешный опыт внедрения беспилотного транспорта в ряде российских регионов, указав, что успешные практики необходимо масштабировать на другие субъекты.
Значительную часть своего выступления Федотов посвятил критике существующего подхода к планированию, который, по его мнению, часто игнорирует реалии восточных регионов. Он привел в пример ситуацию с Северным морским путем, стратегическое значение которого должно подкрепляться его хозяйственным освоением. «Чтобы Северный морской путь стал полноценным транзитным коридором, он сначала должен работать для нас, для развития арктических территорий России. Это должно быть главным приоритетом», — заявил постпред Якутии.
Локальные инфраструктурные проекты, по его словам, должны рассматриваться в контексте общегосударственной задачи экономического развития. А Якутия готова активно участвовать в таких проектах.
Академик РАН, доктор географических наук, бывший сенатор Альберт Тулохонов напомнил о великих стройках прошлого — от царских времен до советских пятилеток, когда решения принимались на месте с привлечением всех ресурсов и специалистов
«Россия останется без Сибири…»
Конференция проходила в формате свободной дискуссии. Единственным, кто выступил с развернутым докладом, стал академик РАН, доктор географических наук, бывший сенатор Альберт Тулохонов. Он подверг уничтожающей критике государственную политику последних десятилетий, заявив, что она привела к деградации восточных регионов, и предупредил, что без кардинальных перемен «Россия останется без Сибири».
Основную линию своей критики Тулохонов выстроил на противопоставлении. Он напомнил о великих стройках прошлого — от царских времен до советских пятилеток, когда решения принимались на месте с привлечением всех ресурсов и специалистов. Тогда, по его словам, руководство действовало по принципу «Пошли к людям, спросили, чего нужно. Собрали, дали. Взяли, сделали». Эти проекты, реализованные силами всех советских республик, а подчас и при участии зарубежных государств, заложили промышленный каркас Сибири, который работает до сих пор. «За последние 30 лет наша страна не создала ни одного крупного предприятия, достойного по масштабу тех, что строили в прошлом», — с горечью констатировал Тулохонов.
Власть, по его оценке, производит лишь бесконечные стратегии и поручения, которые широкой общественности неизвестны и которые остаются неисполненными.
Одной из центральных тем стала демографическая трагедия Сибири. Тулохонов нарисовал картину массового исхода молодежи в Москву и Санкт-Петербург, старения и обнищания оставшегося населения. Создается нежизнеспособная модель, когда финансовая помощь многократно превышает созданный на месте продукт, что свидетельствует не о поддержке, а о консервации экономической стагнации.
Особую тревогу у академика вызывает утрата технологического и кадрового суверенитета. Он напомнил, что крупнейшие советские стройки велись в кооперации с другими республиками СССР и дружественными странами. Сегодня Россия осталась без этих компетенций и партнеров, а собственные кадры перебрались в другие регионы.
Связать Сибирь с Центральной Азией
В распоряжении «БИЗНЕС Online» оказался и сам проект доклада «Пути и дороги Сибири». Документ подготовила группа ученых под руководством Караганова. Авторы декларируют фундаментальную задачу — превратить Сибирь из российского «тылового пространства» в центральный узел евразийской интеграции, что требует радикального пересмотра роли макрорегиона. «Сибиризация означает такое преобразование, при котором Сибирь превращается из российского „тылового пространства“ в центральный узел евразийской интеграции, связывающий внутренний и внешний контуры развития России», — говорится в докладе.
Проект носит не только экономический, но и цивилизационный характер, нацеленный на создание «России Сибирской» по аналогии с историческими этапами Киевской и Московской Руси. Авторы подчеркивают, что их доклад — «о путях и дорогах Сибири, о создании там транспортно-логистического каркаса обновленной России и Большой Евразии». В условиях санкционного давления и «поворота на Восток» этот каркас становится основным инструментом реализации стратегии, причем акцент смещается с узкой экономической эффективности на государственный интерес и долгосрочное развитие. Особый приоритет отдается «внутренней связанности» территорий. Авторы отмечают историческую преемственность. «Существующие транспортно-логистические маршруты в известном смысле являются посланием прошлых поколений поколению нынешнему. В железных и автомобильных дорогах, аэродромах, речных и морских портах воплощены надежды и устремления россиян, советских людей прошлых эпох», — констатируют ученые.
Юго-западное направление развития связки Сибири с Центральной Азией и далее со странами Ближнего Востока рассматривается как стратегический приоритет. Этот коридор призван обеспечить выход сибирских грузов к портам Ирана и Индии, формируя так называемую дугу суверенитета, независимую от западных логистических узлов. Для этого предлагается создание в сибирских регионах мощных логистических хабов.
Ключевым маршрутом выделяется средневолжско-каспийское направление, обеспечивающее выход не только на рынки Персидского залива, но и в Африку. При этом авторы честно указывают на риски: многовекторность политики стран Центральной Азии, бюрократические барьеры и неравномерность развития их инфраструктуры.
Отдельное внимание уделяется юго-восточному направлению, в частности развитию экономического коридора «Россия – Монголия – Китай». Проект рассматривается как важный элемент интеграции Сибири в азиатские рынки. В рамках сотрудничества особое место отводится Вьетнаму.
Правда, анализ показывает, что, несмотря на наличие подписанных программ, реализация многих инфраструктурных проектов тормозится. В частности, указывают, что программа экономического коридора «вызывает критику по причине декларативности и размытости выдвигаемых инициатив, отсутствия конкретных результатов». Для полноценной интеграции авторы настаивают на необходимости решить инфраструктурные проблемы, например, «построить полноценный транспортный коридор „Эрдэнэт – Кызыл“», иначе транзитные потоки могут пойти в обход России.
Вторым стратегическим полюсом развития являются Арктика и Северный морской путь
«Без железных дорог Северный морской путь останется изолированным…»
Вторым стратегическим полюсом развития являются Арктика и Северный морской путь. СМП позиционируется не просто как транзитный маршрут, а как основа формируемого Трансарктического транспортного коридора (ТТК) — мультимодальной системы. Однако реализация этого амбициозного плана сталкивается с рядом объективных трудностей. Одной из ключевых проблем является высокая стоимость перевозок: «Для прохода по СМП допускаются только суда, имеющие ледовый класс плавания, а их строительство обходится на 10–30 процентов дороже, чем обычных… Суда ледового класса с усиленными корпусами потребляют больше топлива».
Кроме того, имеется серьезное технологическое отставание и слабая связь СМП с внутренними регионами страны. Существующая портовая инфраструктура устарела и, по оценке авторов, «не соответствует требованиям международного транзитного коридора XXI века». Без развития береговой транспортной сети СМП остается изолированным. «Без железных дорог, связывающих арктические порты с внутренними регионами страны, СМП остается изолированным», — констатировали эксперты.
Для решения этой проблемы необходима скорейшая реализация таких проектов, как «Северный широтный ход». Другой острой проблемой является критический износ и нехватка флота.
Особый раздел доклада посвящен речному транспорту, который рассматривается как исторически важный элемент внутренней связанности Сибири. За короткий период навигации (несколько месяцев) речной транспорт десятилетиями оставался практически основным способом снабжения населенных пунктов северных территорий Сибири и Дальнего Востока («северный завоз»). События, произошедшие в начале 1990-х годов, оказались катастрофическими для всего речного флота страны.
Для возрождения речной сети предлагается комплекс мер: от масштабных дноуглубительных работ и создания транспортно-логистических узлов (ТЛУ) на главных реках до технологического обновления флота, в том числе с использованием инновационных материалов.
Наконец, в проекте уделяется внимание критически важной для Сибири авиации. Отмечается «недостаточность развития малой авиации», особенно в регионах, где она часто является единственным видом связи. В качестве перспективных направлений рассматривается не только развитие сети местных воздушных линий, но и внедрение новых технологий.
Комментарии 22
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.