Сергей Когогин: «Доллар должен стоить 36 рублей»

Сергей Когогин собрал журналистов, чтобы рассказать о годовых финансовых результатах КАМАЗа

НОВЫЙ ГРУЗОВИК УЖЕ НА ИСПЫТАТЕЛЬНОМ ПОЛИГОНЕ

Вчера гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин дал пресс-конференцию, на которой рассказал о годовых финансовых результатах автоконцерна и ответил на вопросы журналистов.

Финансовые показатели КАМАЗа, по оценке Когогина, позитивны – прибыль предприятия превысила планируемые цифры. За 11 месяцев текущего года выручка всей группы организаций КАМАЗ составила 106,9 млрд. рублей по российским стандартам бухучета, что практически равно годовой выручке прошлого года по стандартам международным. Чистая прибыль составила за 11 месяцев 4,3 млрд. рублей (РСБУ), в прошлом году – 1,8 млрд. рублей (МСФО).

К началу декабря КАМАЗ выпустил почти 47,5 тысячи грузовиков, из которых более 36 тысяч проданы на отечественном рынке. При этом КАМАЗ занял треть российского рынка грузовых автомобилей в классе свыше 14 тонн. В классе 8 - 14 тонн доля автогиганта на российском рынке составила 8,1%. Кроме того, КАМАЗ продолжает лидировать в классе тяжелых грузовиков на рынках Украины (30,4%), Казахстана (37%), Туркменистана (33%) и других стран. Запчастей в этом году КАМАЗ выпустил на сумму более 13 млрд. рублей, продукции диверсификации – на сумму более 11 млрд. рублей.

– Основная наша задача сегодня – не хаотичное реагирование на рынок, а работа на перспективу, – сказал Когогин. – КАМАЗ готовым подходит к моменту изменения нормативной базы и запросов клиентов – к переходу на новый модельный ряд. Новая машина сегодня активно проходит испытания на полигоне. У нас будут серьезные инвестиционные бюджеты под модернизацию и реконструкцию производства. Я надеюсь, что бизнес-план завтра будет принят, согласно ему инвестиционный бюджет только на будущий год превысит 9 миллиардов рублей. На ближайшие 7 - 8 лет инвестиционный бюджет превышает 60 миллиардов.

Это, однако, не значит, что мы сегодня перестанем выпускать КАМАЗ. Эта машина еще востребована на ряде зарубежных рынков, да и внутри страны. Однако законодательно срок массового выпуска ограничен введением стандарта Евро-5. Нашей целью остается достижение за 2012 - 2013 годы такого финансового состояния КАМАЗа, которое позволит перейти к модернизации компании как в аспекте модельного ряда, так и в смысле производства. Нам необходимы грамотные специалисты, новое оборудование, новый продукт. За ближайшие год-два мы должны эти задачи решить.

И ПРИДЕТ НАВРАТИЛ

На вопрос о кадровых сокращениях на производстве по итогам работы Томаша Навратила – чешского специалиста по рационализации рабочего процесса и времени, Когогин ответил, что весна прошлого года выявила два ключевых фактора, тормозящих развитие компании. Это высокие управленческие издержки и низкая производительность труда.

– Есть технические способы развивать производство – приобретать прогрессивное оборудование. Этот метод требует огромных затрат, и самое главное – бессмысленно тратить деньги, если они становятся инвестициями в некачественную профессиональную среду. Мы внедрили производственную систему и увидели болевые точки трудового процесса. Нельзя же обратиться к коллективу со словами «давайте работать в два раза больше за те же деньги, потому что так будет правильно». Поэтому мы наняли не местного специалиста, он собрал команду и занялся аудитом. Мои прямые подчиненные говорили мне, что не могут сократить персонал, я отвечал – хорошо, тогда завтра к тебе придет Навратил. Вот Олег Петрович вовремя понял, что он должен сделать это сам.

Директор камазовского департамента по связям с общественностью Олег Афанасьев, сидевший рядом с Когогиным, подтвердил, что сначала он не хотел сокращать департамент на 30%, но когда ему пригрозили Навратилом – сделал это.

– У Навратила наука, – продолжал Когогин. – Он просто делает измерения, ему не обязательно даже вникать в суть нашей работы. Я смотрю на его отчетность за две-три недели и говорю руководителю – ты, возможно, гениальный специалист, но руководитель из тебя никакой. У тебя 200 человек в штате, которые получают зарплату и работают на 20 процентов от реального заработка. Значит, мне проще расстаться с тобой, гениальным специалистом и нанять хорошего руководителя, который заставит работать 200 человек. Это беда всей российской экономики и вся наша промышленность к подобным методам придет вслед за нами.

У нас есть такой параметр, как зарплатоемкость продукта. Мы не можем платить за производство одного КАМАЗа больше, чем сегодня. Но работать эффективнее и зарабатывать те же деньги меньшим количеством сотрудников мы можем. Конечно, возникнут социальные вопросы. Но мы должны думать об эффективности производства – тогда мы сохраним коллектив и обеспечим социальную стабильность как на КАМАЗе, так и в городе. В целом итог работы Навратила таков: сегодняшняя организация труда имеет все еще достаточно большие резервы. Я не знаю, сколько будет сокращений. Я знаю, что в некоторых цехах до 40 процентов времени используется неэффективно, а в некоторых – 4 процента. У нас нет задачи сократить конкретное число работников. Есть задача обеспечить эффективную занятость человека в течение 8 рабочих часов.

НАШИ ПАРТНЕРЫ БОЯЛИСЬ ЛЕТАТЬ

Прокомментировал Когогин и тяжбы вокруг аэропорта Бегишево. Начал он с того, что аэропорт КАМАЗу по большому счету никогда нужен не был.

– Мы ввязались в драку за Бегишево с авиакомпанией «Татарстан» много лет назад, - напомнил он. – 5 - 6 лет назад стоимость билета эконом-класса из Бегишево до Москвы достигала 16 тысяч рублей. В Москву летали два старых самолета, которые при этом плохо обслуживались. От этих перелетов можно было ждать только несчастий.

Наши партнеры из Cummins сказали своим сотрудникам, что если те летают самолетами компании «Татарстан», то работодатель отказывается платить страховку при несчастном случае. Мы были вынуждены предоставить автомобили и возить наших партнеров из аэропорта Казани.

Урезонить руководство «Татарстана» не представлялось возможным, и я решил, что мы можем выкупить у республики аэропорт. Сразу после покупки мы внесли в уставной капитал аэропорта 50 миллионов на переоснастку. Перед нами стоял ряд задач по переоборудованию аэропорта, и они были выполнены. Цена билета упала в то время до четырех тысяч рублей, потом пришли новые компании, и мы уже могли долететь до Москвы за 900 рублей.

Если бы функцию авиаперелетов кто-то мог адекватно выполнять, КАМАЗу аэропорт был бы не нужен. И мы не останемся навечно его акционером, мы ведь избавляемся от непрофильных активов. Рано или поздно мы передадим или продадим аэропорт в руки надежного управленца, когда таковой появится. Мы уже пытались это сделать, провели тендер, но московское ЗАО "АТИС" показало себя эффективной управляющей компанией только на поднимающемся рынке в течение двух лет. После их содержание стало бессмысленным, потому что они не могли обеспечивать развитие. Да и честно говоря, едва ли не 90 процентов договоренностей с авиакомпаниями об открытии рейсов в Бегишево было достигнуто мной, а не АТИС.

Сергей Когогин: "Наша годовая прибыль превысила планируемые показатели"

ЕСЛИ РЫНОК БУДЕТ РАЗВИВАТЬСЯ В НОРМАЛЬНОМ РЕЖИМЕ,
ТО С МАРТА МЫ ЧЕТЫРЕХДНЕВКУ ОТМЕНИМ

«Правильным» назвал Когогин вопрос о том, почему КАМАЗ не переводит технологический транспорт, занятый на уборке улиц, с дизельного топлива на метановое, которое втрое дешевле и экологичней.

– С большим трудом проходит приказ, который ставит условием переоснащение технологического транспорта, – пояснил Когогин. – Одна из проблем заключается в том, что мы два или три года назад полностью обновили парк наших автомобилей для внутренней логистики. Сейчас нам не нужно больше транспорта, напротив – нужно меньше. А переход на новый автомобиль на газомоторном топливе – это новые затраты. Это не первоочередные расходы для КАМАЗа. Пробеги наших машин, занятых на внутренних перевозках, слишком маленькие. Но, безусловно, компания, производящая технику, должна ее и эксплуатировать. Мы хотим добиться того, чтобы для наших машин, делающих рейсы в Магнитогорск, по маршруту появилась газовая заправка. Об этом мы договорились с "Газпромом".

Рассуждая на тему четырехдневной рабочей недели на КАМАЗе, Когогин подтвердил, что это связано с негативными тенденциями на автомобильном рынке России – не угрожающими, но постоянно приводящими в чувство.

– Почему появился приказ о четырехдневке? У нас более-менее сформирован портфель заказов на январь – февраль, соответствующий этому режиму работу. Дальнейшее для нас - пока загадка. Если рынок будет развиваться в нормальном режиме, то с марта мы четырехдневку отменим. Мы должны формировать портфель заказов таким образом, чтобы избежать простоев. Ведь четырехдневка не касается всего КАМАЗа. Мы опять поджимаем управленческий персонал и конвейер. Сегодня мы раскрутили конвейер до такого темпа работы, что четырех дней хватает. Мы не можем этот темп уменьшать, потому что в следующем году у нас должен работать один конвейер на всю программу. Второй конвейер мы должны будем поставить на реконструкцию под новый модельный ряд.

Решение о переводе части персонала на четырехдневную рабочую неделю Когогин назвал предкризисным ходом. Ссылаясь на наблюдения маркетологов КАМАЗа и свои собственные, Когогин отметил, что инвестиционная активность падает, и предприятие не хочет повторения сценария 2008 года.

– Мы вошли в кризис 2008 – 2009 годов со складскими запасами стоимостью 14 миллиардов – это больше месячного оборота. Распродавали остатки со скидкой от 20 процентов и выше. Мы вообще ничего не могли зарабатывать. Теперь мы заранее беспокоимся о соответствии объемов выпускаемой продукции будущим продажам, имея в виду возможные кризисные явления.

Однако, от прямой просьбы сделать прогноз кризиса Когогин отшутился, рассказав о своем участии в элитарных экономических форумах, где никто не знает, или не говорит, упадет ли мировая экономика.

ЖДЕМ РЕЗУЛЬТАТОВ СЛЕДСТВИЯ

Прокомментировал Когогин и недавний факт воровства запчастей с КАМАЗа, по которому обвинялись рабочие завода. На вопрос, кто на самом деле воровал запчасти, гендиректор КАМАЗа ответил:

– Правоохранительные органы давно разработали эту организованную группу, в которую, конечно, входили не только рабочие. Была выстроена система, и хищения продолжались довольно долго. 8 человек были арестованы, многие другие под подозрением. Мы стараемся не трогать эту тему, просто из соображений эффективности расследования. Думаю, следственный комитет скоро даст сведения о составе этой группы, в которую входили и руководители среднего звена. Факт в следующем: два автомобиля вывозили запчасти на общую сумму 11 миллионов в рыночных ценах. При последующих обысках в гаражах было найдено еще достаточно большое количество ворованных запчастей, то есть факт не единичный. Всех подробностей я не знаю.

НЕ НУЖНЫ ТРИ СМЕНЫ, КОГДА ХВАТАЕТ И ДВУХ

На вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» о состоянии дел в металлургическом комплексе КАМАЗа Когогин ответил, что ситуация там в определенный момент действительно была упущена, в связи с чем пришлось уволить весь менеджмент предприятия, отвечающий за это направление. Но сейчас, по его словам, ситуация нормализовалась.

- Когда летом этого года руководство КАМАЗа стало знакомиться с текущим состоянием дел в металлургическом комплексе предприятия, нам это все очень сильно не понравилось. Управление господином Абрамовым было полностью упущено. Но сейчас положение восстанавливается. Они вышли на нормальный режим работы, коллектив понимает, что от него хотят. Я по суточному тоннажу вижу, что положение исправилось, кончился дефицит заготовок из-за чего, нас, собственно говоря, летом и лихорадило. Мы не могли получить оттуда нужную номенклатуру в достаточных объемах, сейчас эти проблемы кончились. Литейный завод тоже готов заниматься внедрением производственной системы КАМАЗ и оптимизацией производства.

Проблема, по словам Когогина, на «литейке» была связана и с тем, что на работу зачастую принимали недостаточно подготовленный персонал.

- Не нужны три смены, когда хватает и двух, и постоянные вопли о том, что нам не хватает рабочих рук и мы берем с улицы любого, кто готов прийти и зачем-то начать работать на довольно сложном литейном производстве, дефицита рабочей силы нет.

Затронув тему заработной платы на металлургическом производстве, Когогин заметил, что «рабочие занятые в «КАМАЗ-Металлургии» и раньше могли неплохо зарабатывать, но чтобы оказать дополнительную поддержку новому руководству, литейному заводу со стороны гендирекции были сделаны определенные преференции по сравнению с другими заводами. У них чуть лучше положение в части оплаты труда. И в определенной степени это справедливо, потому что условия труда, в которых там работают люди, хотя они и на «вредной сетке», дают основание для того, чтобы там получали больше остальных», - заявил гендиректор автогиганта.

Я ПРИНЯЛ ПРОСТОЕ РЕШЕНИЕ - ПРОАНАЛИЗИРОВАЛ,
ЧТО ЕСТЬ В МИРЕ, И ВЫБРАЛ ЛУЧШЕЕ

Кроме этого Когогин отмел все утверждения в том, что завод тратит значительно меньшие суммы на опытно-конструкторские и исследовательские работы, чем ведущие автомобильные корпорации мира. А директор департамента по связям с общественность даже упрекнул аналитическую службу газеты «БИЗНЕС Online» в недостаточной компетентности. Однако объяснять суть претензий не стал, ограничившись лишь фразой: «Ваши аналитики почему-то не умеют читать годовые отчеты»…

Отвечая на вопрос о том, будут ли увеличены расходы на НИОКР в связи со строительством инжинирингового центра, гендиректор КАМАЗа рассказал, что общий бюджет научно-технического центра КАМАЗа раньше был в пределах 0,9 - 1 млрд. рублей, а сейчас он превышает 3 млрд. рублей. Кроме этого, по словам Когогина, НТЦ перестал сегодня быть для предприятия центром затрат: «Сегодня НТЦ является центром прибыли, мы разрабатываем очень много, но не только для себя». Обращаясь к корреспонденту «БИЗНЕС Online», рулевой КАМАЗа пообещал организовать для нас посещение НТЦ и знакомство с его аппаратной базой.

- Например, суперкомпьютер на КАМАЗе есть, но я не знаю никого из своих коллег даже в Европе, кто бы его имел тоже, - начал перечислять достоинства научно технического центра Когогин. - Мы имеем лучшую в мире «трехмерку», наш акционер Daimler только в этом году объявил о том, что переходим на NX (программный продукт компании Siemens PLM Software для разработки автомобилей – прим. ред.), а мы уже 6 лет используем эту систему, все отлично работает. Просто они имели свои темпы роста давно, а мы, когда пришли к этому периоду, я принял простое решение: проанализировал, что есть в мире, и выбрал лучшее. Мы имеем изумительную расчетную часть - «Саровский ядерный центр» разработал нам программу, которая спасает нас от любой ошибки при расчете нового автомобиля.

Гендиректор челнинского автогиганта добавил, что благодаря всему этому прототип автомобиля «Тайфун» был разработан в рекордно короткие сроки - за полтора года, тогда как цикл создания нового автомобиля, как правило, не бывал меньше 8 лет.

"Вся российская промышленность придет к нашим методам кадровой оптимизации"

ПЕРЕХОД НА СЛЕДУЮЩИЙ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД БУДЕТ ОСУЩЕСТВЛЕН С 2015 ПО 2020 ГОДЫ

Говоря о создании инжинирингового центра, который было решено построить в Казани, Когогин признался, что лучше бы он находился в Челнах. Но это предложение вызвало «моральные перекосы» у других автопроизводителей. В итоге было принято решение строить его в Казани, учитывая, что в столице хороший вузовский потенциал и с персоналом дела обстоят лучше. «Президент республики нас поддерживает, работа ведется, но пока это сложно, потому что это федеральные деньги, в основном. Пока стадия предпроектная, даже не начали еще проект, пока идет разработка идеологии. Такие инжиниринговые центры есть во всех развитых странах, и они являются головными отраслевыми. Сегодняшняя база наших институтов серьезно отстала от требований времени, поэтому очень было бы неплохо иметь инжиниринговый центр именно в нашей республике - центре автомобилестроительного кластера страны. Мы рассчитываем, что этот центр будет вести фундаментальные исследования по ряду направлений автопрома», - подчеркнул рулевой КАМАЗа.

По поводу обновления модельного ряда Когогин уточнил, что переход на следующий модельный ряд будет осуществлен с 2015 по 2020 годы. «В следующем году мы выпустим опытно-промышленную партию из восьмидесяти автомобилей, через год это будет тысяча». Правда, он оговорился, что пока совет директоров не утвердит стратегию по этому вопросу.

ЗА ВРЕМЯ МОЕЙ РАБОТЫ НА КАМАЗЕ
МЫ НА ФУТБОЛ ПЕРЕЧИСЛИЛИ 1,455 МЛРД. РУБЛЕЙ

Не обошлось и без вопросов о дальнейшей судьбе футбольного клуба «КАМАЗ». Гендиректор автогиганта в очередной раз подтвердил, что если в городе будет создан фонд поддержки профессиональной футбольной команды, куда будут делать взносы разные предприятия автограда, то КАМАЗ готов его поддержать.

- Спортивная школа и содержание всех полей КАМАЗом будут оплачиваться. Мы высказали свои рекомендации руководству футбольного клуба, и наша спонсорская помощь в следующем году будет соответствовать нашим желаниям. Если город высказал желание создать такой фонд, то мы, безусловно, станем его участниками. Как он будет функционировать, я пока не знаю, но мы рассмотрели этот вопрос на правлении, и было принято решение, что если это произойдет, и город будет финансировать ФК вместе с КАМАЗом, то мы будем содержать не только детскую школу, но еще перечислять средства и на содержание профессиональной команды. За время моей работы на КАМАЗе мы на футбол перечислили 1,455 миллиарда рублей. Эта сумма соизмерима с внесенной компанией в проект с Cummins, - заявил Когогин.

ШУМ, С КОТОРЫМ УШЕЛ СЕРДЮКОВ, НЕПОНЯТЕН И НЕПРИЯТЕН

Прокомментировал Когогин и смену руководства министерства обороны России. По его словам, она не сильно повлияла на отношения КАМАЗа с военным ведомством. Однако Сергей Анатольевич признался, что обстоятельство, безусловно, привело к некоторой дестабилизации, однако заметил, что взаимоотношения с Сергеем Шойгу у него ничуть не хуже, чем были с Сердюковым.

- Министров вечных не бывает, но шум, с которым ушел Сердюков, он непонятен и неприятен. Министерство обороны для нас серьезный клиент - 5, 7, 8 процентов от общего объема производства. Мы имеем трехлетний контракт на постройку автомобилей для армии, то есть еще 2012 и 2013 год мы будем продолжать выполнять военные заказы. Кроме этого, есть корректировка гособоронзаказа, в котором определена квота на поставку автомобилей, объемов достаточно, чтобы нам было это интересно. Но армия сегодня уже не нуждается в том количестве автомобилей, как было раньше, поскольку армия сокращается… Взяв на себя сервисное обслуживание армейского парка, мы привели его в порядок, машины, которые стояли на балансе и не могли быть использованы, сегодня на ходу, - рассказал Когогин.

В ТОМ, ЧТО В РЕСПУБЛИКЕ ПОЯВИЛИСЬ ТРИ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ ИНСТИТУТА,
ЕСТЬ МОЯ РОЛЬ

На вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», какие дивиденды последуют для КАМАЗа из слияний ИНЭКА и КФУ, Когогин предпочел ответить развернуто, поскольку все, что произошло в этой области в Казани и Челнах ему «как человеку неравнодушному, крайне неприятно».

- Я достаточно хорошо разобрался в этой теме, поскольку до сих пор являюсь членом федеральной комиссии по высшему образованию. Мы на весь спектр специальностей автопрома разработали отраслевые стандарты. Мы знаем, кто каким требованиям должен соответствовать. Я не уверен, что это знают в челнинском политехе. Сейчас начинается следующий этап - мы будем добиваться, чтобы министерство образования перевело эти отраслевые стандарты в образовательные, чтобы была разработана методика по этим стандартам и была сделана обязательной к преподаванию во всех учебных заведениях - начиная от училищ и заканчивая вузами. А эмоционально рассматривать, что думают по этому поводу преподаватели, что думают студенты, что на эту тему пишет ваша уважаемая газета, мне давно неинтересно. Со мной на эту тему никто не разговаривал, я никому не высказывал своего мнения. А в прессе почему-то очень живо обсуждается моя роль. Она есть в том, что в республике появились три исследовательских института. В этом есть моя роль, но я об этом никогда не рассказываю, никогда об этом не пишу и не пытаюсь поднять ситуацию.

ВЫПУСКНИКИ МГТУ ИМ. БАУМАНА УЖЕ НАЧИНАЮТ СОГЛАШАТЬСЯ НА НАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ПРИЕХАТЬ ПОРАБОТАТЬ В ЧЕЛНЫ

Однако затем Когогин сделал неожиданный поворот…

- Я не люблю, когда воруют в учебных заведениях, в том числе в вузах. Мне это не нравится, когда мы начинаем финансировать ряд разработок и не можем получить нормальной обратной связи и ответы на вопросы о том, на что же потрачены наши деньги и бюджетные. Вот это нам не нравится. Как только мы начинаем задавать вопросы, сразу целая боль появляется в этой научно-преподавательской среде, которая начинает возмущаться: "Зачем вы нам задаете эти вопросы?"

Поверьте, у нас нет времени заниматься интригами, нам работать надо. Поэтому нам проще отказаться от сотрудничества с местными вузами и перейти на сотрудничество с вузами, которые хотят с нами работать, я их могу назвать - это МГТУ им. Баумана, Санкт-Петербургский политех. Сегодня в Питере сидит немаленькая группа работников КАМАЗа, которая занимается разработками и обеспечивает взаимодействие с политехом. Я могу сказать, что выпускники МВТУ уже начинают соглашаться на наши предложения приехать поработать в Набережные Челны. И наши специалисты говорят, что мы оттуда получаем людей с необходимым уровнем знаний, чем не может пока похвалиться ни один татарстанский вуз.

Это моя четкая позиция - поднимите уровень образования до требований ваших потребителей! Я же не могу заставить купить машину, которая не нравится клиенту! Я с ним должен каким-то образом договориться, а здесь говорят, вы ненормальный, вы сами не знаете, что вам надо, идите, берите то, что мы для вас готовим.

ДОЛЛАР СЕГОДНЯ ДОЛЖЕН СТОИТЬ 36 РУБЛЕЙ

Довольно неожиданно прокомментировал Когогин и падение экспортных поставок КАМАЗа. Отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», какой стратегии автогигант будет придерживаться на экспортных рынках (в третьем квартале по данным РБК наблюдалось снижение экспортных поставок по сравнению со вторым кварталом на 21%), гендиректор КАМАЗа высказал мнение, что финансовая политика государства в этом вопросе должна быть изменена.

- Доллар сегодня должен стоить 36 рублей. С чем связаны успехи Китая в экспорте - это ведь не только производительность труда и стоимость рабочей силы. На автомобильном заводе в Китае платят сегодня столько же, сколько и мы, только там персонал молодой и быстро бегает. Но там еще и финансовая политика страны стимулирует экспорт, то же самое и в Южной Корее. Наша страна ориентирована на экспорт сырьевых ресурсов, соответственно, наша курсовая разница связана именно с этим.

КАМАЗ экспортировать стал меньше не из-за того, что его продукт не соответствует требованиям рынка, у нас достаточно рынков, где наш продукт может успешно продаваться. Вопрос в том, что мы не зарабатываем достаточно денег на экспорте. Во многих странах мы просто сохраняем присутствие. Потому что если мы уйдем, то потеряем там рынок навсегда. Именно поэтому мы сокращаем издержки, о чем я и говорил вначале. Снять 300 тысяч рублей с одного автомобиля сегодня достаточно сложно. Энергоносители у нас дороже, чем в США, последнюю партию лонжеронной стали купили в Европе, и мы, надо заметить, получаем оттуда не полосу, а почти готовый лонжерон. Могу сказать, что это значительно эффективнее, чем в России.

Все экономическое окружение в нашей стране ничем не отличается от того, что есть за границей. Экономить сегодня можно только на логистике. Да, мы сохраняем лидерство на рынке Казахстана, на Украине либо мы, либо МАЗ лидирует, но экспансию на экспортные рынки нужно делать либо с тем продуктом, который способен по себестоимости конкурировать на этих рынках с другим, либо ждать, пока изменится финансовая политика в стране.

По поводу проекта производства бронеавтомобиля «Рысь» Когогин пояснил, что КАМАЗ передал его «Оборонсервису» и инвестировать в него завод свои средства не будет

НАШЕЙ АРМИИ НУЖНЫ ТАКИЕ АВТОМОБИЛИ КАК «РЫСЬ»

Уточнил гендиректор КАМАЗа корреспонденту «БИЗНЕС Online» и то, кто же все-таки будет заниматься производством бронеавтомобиля «Рысь» - сам КАМАЗ или дочернее предприятие "Ростехнологий"?

КАМАЗ, как выяснилось, проектом будет только управлять, не вкладывая ни копейки.

- Проведя все испытания и собрав первые 10 автомобилей, мы передали этот проект «Оборонсервису». Компания больше двух лет занималась этой темой, но проект зашел в определенный тупик, и нас попросили вернуться в эту тему и проконсультировать, что можно с этим сделать. Мы эту работу выполнили. КАМАЗ не будет инвестировать в эту программу. Мы сказали министерству обороны, что если этот проект государству нужен, то мы готовы управлять им, но финансировать его должны либо министерство обороны, либо «Ростехнологии» вместе с итальянской стороной.

Итальянцы, кстати, вкладывать готовы. Причем речь идет, в том числе и о передаче технологий. По нашему законодательству, иностранные инвестиции в военную сферу допускаются только в том случае, если контрольный пакет бизнеса принадлежит российской стороне. Итальянцы готовы передать технологии, потому что они считают рынок перспективным и не возражают против контроля с российской стороны. Я позитивно отнесся к возвращению в этот проект, с моей точки зрения, впервые в истории нашей страны изменилось отношение военных к солдату. Они начали думать о том, что солдат должен быть защищен при выполнении боевой задачи. Делать все по максимуму, чтобы сохранить жизнь солдата в боевой и в не боевой обстановке. Эта машина из таких. Их выпущено всего около 7 тысяч. Гибель экипажа в «Рыси» зафиксирована лишь однажды, когда был взрыв, эквивалентный 150 килограммам тротила, но при таком взрыве и танк не уцелеет. Нашей армии нужны такие автомобили.

МЫ СДЕЛАЛИ ПЕРВЫЙ ЭТАП, КОГДА СКАЗАЛИ,
ЧТО НУЖЕН УТИЛИЗАЦИОННЫЙ СБОР

Инициировать программу утилизации грузовиков, одним из авторов которой является гендиректор КАМАЗа, по словам Когогина сперва помешал кризис, а потом - выборная ситуация в стране не позволяла начать ее внедрение. Но сейчас для запуска утилизации вроде бы самое подходящее время, и потому КАМАЗ намерен начать ее продвижение. Однако участвовать в организации утилизационных заводов предприятие не намерено.

Напомним, соответствующее постановление правительства России обязывает автопроизводителей организовать работу по утилизации грузовиков во всех населенных пунктах, в которых проживает свыше полумиллиона жителей. Когогин рассказал, что если понадобится, то КАМАЗ будет участвовать в этой работе, но «пока мы таких проблем не видим».

- Мы всю нашу дилерскую сеть обязали, чтобы они становились участниками этого проекта. Грузовой автомобиль утилизируется гораздо легче легкового. Он утилизируется методом разборки, а легковой нужно под шредер пускать. А это дорого. А свой автомобиль мы разберем, еще и получим агрегатный ремонт, - отметил Когогин.

Правда, понадобятся ли для этого государственные инвестиции, он ответить затруднился. «Пока не знаю. Мы сделали первый этап, когда сказали, что нужен утилизационный сбор, нужно решать эту проблему. Я знаю, что сейчас в минпромторге прорабатывают решения по созданию утилизационной отрасли. Нам нет необходимости в нем участвовать, потому что это не наш бизнес. Приемку автомобиля, его первичную разборку для сдачи в утилизацию мы обеспечим, а дальше эту отрасль стране придется еще создавать», - рассказал Когогин.