Шойгу отменяет казанский авиапроект Медведева?

Рустам Минниханов и Дмитрий Кива поднимаются на борт Ан-70

ДАДИМ ДЕНЬГИ ТОЛЬКО НА ИСПЫТАНИЯ

В министерстве обороны под руководством Сергея Шойгу состоялось совещание о заказах новых самолетов для военно-транспортной авиации. На нем были решены все основные закупочные вопросы, утверждают источники «Ведомостей» в минобороны и авиапромышленности, среди них – главный вопрос о модельном ряде, который в ближайшие годы закажут ВВС.

Обсуждался и ставший для КАПО жизненно важным вопрос о строительстве на базе предприятия завода по производству военно-транспортного самолета украинской разработки Ан-70. О создании такого производства 9 июня 2012 года заявил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. Президент РТ Рустам Минниханов, которого называют главным лоббистом проекта, заверил премьера, что Казань справится с этим непростым делом. Назывались конкретные цифры. До 2020 года нужны 60 транспортников; объем капитальных вложений в строительство нового завода - 19 млрд. рублей. Распределили роли: за Казанью - детали фюзеляжа, окончательная сборка, покраска, летные испытания; крыло - украинское, носовая часть - новосибирская, композиты - воронежские; старт серийного производства – в 2014 - 2015 годах. ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром» в течение всего двух недель до визита Медведева подготовило проектное предложение нового производства.

То есть темп был взят спринтерский. Но после декабрьского совещания в минобороны все это представляется не более чем прекрасными мечтами. Решение о закупке Ан-70, который дорабатывает на деньги российских военных украинский «Антонов», примут только после его испытаний. Финансирование пойдет лишь на испытания и достройку в Киеве второго летного экземпляра, а анонсированный летом проект сборки этого самолета на базе КАПО пока финансироваться не будет.

«А ВРОДЕ ТАК ВСЕ БЫЛО СЕРЬЕЗНО…»

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» гендиректор ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром» Борис Тихомиров, его институт много чего сделал по проекту завода. «Но в то, что он состоится, мы поверим, только когда увидим, что есть постановление правительства о производстве Ан-70 в Казани, - заявил Тихомиров. - Сейчас такой момент – как повезет. Время удивительное сегодня».

План размещения производства Ан-70 на территории КАПО

Некоторые уточнения для газеты «БИЗНЕС Online» сделал технический директор ЗАО «Казанский ГипроНИИавиапром» Сергей Лалетин: «Мы, как и обещали, сделали в сентябре документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства - цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят. Например, мы не стали делать электрику, вентиляцию… Каких-либо конкретных сроков нам не называют. Если стройка пойдет, продолжим проектирование и доделаем все, что необходимо. Но не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей (называть сумму точно Лалетин не стал – авт.)».

ПРОЕКТ АН-70 ПОДТОЛКНУЛА ВОЙНА С ГРУЗИЕЙ?

По информации с совещания, в военно-транспортном сегменте все внимание военных – к проектам Ан-140 и Ил-76МД-90А (Ил-476), который называют главным конкурентом Ан-70. Более того, весьма нередки заявления, что в массовой закупке Ан-70 вообще нет никакой необходимости.

Как считают многие эксперты (например, «Военно-промышленного курьера»), с достигнутой в ходе разработки грузоподъемностью 47 т Ан-70 перешел в разряд тяжелых транспортников, где безусловный фаворит для российской военно-транспортной авиации – Ил-476, усиленно продвигаемый Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Сегодня эта машина готовится к запуску в серию на ульяновском «Авиастаре». Минобороны РФ уже заказало 39 Ил-476 на 140 млрд. рублей, и в планах военных - приобретение еще около сотни Ил-476 до 2018 года. А в случае с Ан-70 военным пришлось смириться с политическим решением и взять под козырек. Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли утверждает, что с уходом Анатолия Сердюкова в минобороны больше нет влиятельных сторонников программы.

Есть и иная точка зрения. О ней недавно написал известный авиаэксперт Петр Бутовский. Ан-70 спроектирован вокруг единственного требования - возможности взлетать и садиться с неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной 600 метров. Особенно остро нужда в таких машинах проявилась во время российско-грузинской войны. Тогда выяснилось, что российские ВВС неспособны доставить тяжелое вооружение прямо на театр военных действий. Ближайшим местом, где мог приземлиться Ил-76, был Владикавказ, расположенный в 100 км от столицы Южной Осетии Цхинвала и отделенный от нее кавказскими горами. В результате, как пишет Бутовский, на авиасалоне МАКС-2009 российский и украинский министры обороны объявили о возобновлении сотрудничества по Ан-70, и в конце 2009 года российское министерство обороны возобновило финансирование программы.

«МОЖНО ВЛОЖИТЬ ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ И ОСТАТЬСЯ БЕЗ САМОЛЕТА»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила высказаться по проблеме отраслевых экспертов.

Андрей Фролов – главный редактор журнала «Экспорт вооружений»:

- Мне кажется, ВВС активно Ан-70 и лоббировали, хотя ОАК не хотела его даже при Сердюкове, которому, думаю, лично было все равно – что ему говорили военные в этих вопросах, то он и делал. Они очень хотели этот самолет, поскольку, помимо незначительного количества Ан-12, которые к 2020 году будут выведены из эксплуатации, нет в российской авиации самолетов, которые могут садиться на неподготовленные полосы. Война в Грузии показала это ясно, как бы некоторые и не смеялись над этим аргументом… Ил-476 может только с бетонки взлетать, а у Ан-70 еще и грузовая кабина по габаритам больше.

Может быть, военные хотят посмотреть, удалось ли украинцам все их требования учесть на модернизированном самолете. В январе прошла информация, что первый этап испытаний модернизированного борта закончен. Остался второй - 60 полетов, которые будут проводить уже наши летчики. Видимо, Шойгу и имел в виду: давайте посмотрим, чем закончатся испытания, а уже потом я буду давать деньги на серийное производство. Кстати, о финансировании. Если вспомнить историю Ил-476, то тогда довольно большой объем средств на НИОКР был выделен министерством промышленности и торговли, а не минобороны. И теоретически развертывание производства тоже может идти по линии минпрома, а не по военному ведомству. Хотя, надо отметить, до сих пор непонятно, кто будет финансировать перевод чертежей "в цифру".

Как тогда расценивать предыдущие заявления по Ан-70? Их делал Дмитрий Анатольевич Медведев, а к нему уже очень много вопросов скопилось и по другим его заявлениям.

Роман Гусаров – главный редактор портала Aviaru.net:

- За военных сложно сказать – нужен им Ан-70 или нет. Но если говорить об ОАК, то очевидно, что корпорации он не нужен. У нее есть один самолет, на который имеются заказы, производство которого запущено, - Ил-476. Поскольку Ан-70 в какой-то мере ему конкурент, уверен, что ОАК не заинтересована производить два схожих по назначению самолета. Тем более есть насущные проблемы другого рода: нужны более легкие транспортные самолеты, на 5, 20 тонн – рассматриваются и «Аны», и «Илы». С одной стороны, это, может, и к лучшему, поскольку до сих пор была видна только позиция «Сухого», и все ресурсы уходили исключительно в одну сторону, а сейчас стали просматриваться интересы и перспективы транспортной авиации в виде ОКБ Ильюшина. С другой стороны, для проекта Ан-70 это не очень хорошо.

Надо учитывать и то, что если будут заказы, то можно Ан-70 и в Киеве производить. Но чем тогда заниматься казанскому заводу? Хотя глава ильюшинской фирмы Виктор Ливанов не исключил, что Казань будет задействована в российско-индийском проекте транспортного самолета, это маловероятно, поскольку, по его же словам, центр транспортного авиастроения будет в Ульяновске. Это логично: если строить транспортные, рамповые самолеты, то имеет смысл, чтобы на них специализировалось какое-то одно предприятие.

И потом, вы же видите, как идут дела по Ан-70. «Да-да, вот-вот, скоро что-то подпишем». Но месяцы проходят, а воз и ныне там. Более того, сейчас речь идет о том, что давайте перенесем производство на когда-нибудь, куда-нибудь на 2016 год, то есть на далекую перспективу. А к тому времени окажется, что извините, а денег-то нет… Но чтобы понять суть происходящего, надо всего лишь взять программу развития авиационной промышленности до 2025 года. В ней никакого самолета Ан-70 нет - так, чуть-чуть он затронут (а в первой версии его даже упомянуть забыли). Основной упор делается на совершенно другие проекты. То есть стратегия и тактика обозначены, и рассчитывать, что кто-то повернется лицом к Ан-70, вряд ли стоит.

И я не знаю, чем это обусловлено (то ли упорством украинской стороны, то ли противодействием с российской), но пока участие в этом российско-украинском проекте получается неравное. Основное требование, которое выдвигала российская сторона, - это передача авторских прав как минимум в совместное предприятие. Но сегодня инвестиции делаются совместные, а все права принадлежат ОКБ Антонова. Соответственно, в любой момент они могут быть кому-то переданы, перепроданы, ОКБ может отказаться от сопровождения жизненного цикла этого самолета. То есть надо осознавать определенные политические риски. Да, по заявлениям, которые делал Дмитрий Кива (глава ГП «Антонов») - человек серьезный и ответственный, украинцы готовы создавать СП с конкретным заводом и передать всю интеллектуальную собственность. С ним я разговаривал на салоне в Фарнборо и задал прямой вопрос по проектам Ан-70 и Ан-148, и он сказал: мы готовы передать всю интеллектуальную собственность в совместное предприятие на паритетных началах, единственное условие - СП должно быть не с ОАК, а с конкретным российским предприятием-производителем…

Но что на самом деле происходит на переговорах и какова позиция украинского правительства, в котором еще более жесткая вертикаль, чем в России, неизвестно. Украина несговорчива в каких-то отношениях с Россией. Мы это видим и по неожиданному повороту Виктора Януковича, мягко говоря, задом к России уже прямо перед самым подписанием договора о вхождении в Таможенный союз. В общем, очевидно, что отношения с Украиной вновь переживают не лучшие времена, и заявления, которые делают наши ответственные лица, обусловлены в том числе и политической составляющей. Стратегического партнерства не получается, а самолет - военно-транспортный, и надо просчитывать, что будет потом. Можно сейчас вложить огромные деньги в этот проект, а в итоге остаться вообще без самолета.