Авиакомпания «Татарстан»: от рассвета до заката

ТУ-214, РУСТАМ ТАРИКО И УПУЩЕННЫЕ «БОИНГИ»

К концу 90-х гражданская авиация страны представляла довольно жалкое зрелище из сотен компаний и фирмочек, среди которых можно было выделить примерно 25 относительно крупных. В Татарстане друг с другом уживались (то мирно, то не очень) с десяток компаний. Дела шли хуже некуда. Ситуация в головном Казанском авиапредприятии (КАП) была аховой: задержки зарплаты, «бунты» профсоюзов, 120-миллионная кредиторская задолженность, в 1998-м убыток составил 33 млн., из 19 самолетов летали 6.

Что делать? Закрывать контору? Но экономически развитый Татарстан не мог себе позволить потерять собственного перевозчика. 17 апреля 1999 года вышло постановление кабмина РТ о создании национальной авиакомпании «Татарстан» (АКТ). В нее решили включить наиболее крупные, но и наиболее проблемные активы — КАП, Нижнекамское авиапредприятие, аэропорт Бегишево. Руководителем назначили опытного авиатора — гендиректора КАП Магомеда Закаржаева. В то время премьер-министр РТ Рустам Минниханов поставил задачу вывести объединенные предприятия из пике и попытаться набрать высоту. Компании в течение двух лет выделили примерно 200 млн. рублей кредитов. В итоге она погасила часть долгов, покупала и ремонтировала самолеты, отдавала долги по зарплате. Втрое сократился годовой убыток, наметился (хотя и мизерный) рост пассажиропотока. В 2002 году на крыле было уже 16 бортов. Этот этап жизни компании прорывным назвать нельзя, но он был очень важен с той точки зрения, что в это время в отрасли был наведен элементарный порядок и начало появляться некое осмысление необходимости масштабных реформ, среди которых важнейшей было переоснащение парка самолетов.

Тогда рассматривалась возможность переоснащения АКТ самолетами КАПО. Закаржаев уверен, что, произойди это, не только история АКТ была бы другой, но и самого завода. Во-первых, самолет Ту-214 получился хорошим. В начале 2000-х у большинства авиакомпаний из-за высоких ввозных пошлин не было возможности покупать «Боинги», и Ту-214 в этих условиях смотрелся очень привлекательно. К тому же такие самолеты были бы серьезными активами для залога под кредиты для развития. Во-вторых, стоили они относительно недорого — около $20 миллионов. По расчетам АКТ, объемы перевозок выросли бы в 2 раза, а Ту-214 «отбились» бы за 5,5 лет — только за счет налогов в бюджет с эксплуатации. В-третьих, это была бы хорошая реклама для Ту-214, а КАПО получило бы возможность технического сопровождения и «доводки» машин прямо в Казани. АКТ обещали первые три самолета, но в итоге их передали в только что созданную Финансовую лизинговую компанию, а она — в «Дальавиа». В итоге ни ФЛК (история компании закончилась исчезновением почти 2 млрд. рублей, уголовными делами и банкротством), ни «Дальавиа», ни Ту-214 на КАПО...

Дальше надо было искать инвестора, однако вкладываться в компанию никто не торопился. Первым потенциальным инвестором неожиданно для широкой публики стал не кто иной, как владелец «Русского стандарта» Рустам Тарико. Он сам обратился с этим предложением к руководству РТ. Переговоры шли с мая 2004 года по декабрь 2005-го. У Тарико планы были масштабными — он собирался вложить в АКТ не менее $100 миллионов. Именно тогда в РТ впервые заговорили о «Боингах» — Тарико только на первом этапе намеревался приобрести 20 американских лайнеров, причем новых. Стороны были уверены, что сделка состоится. Тем больнее было разочарование — за день до конкурса бизнесмен вдруг отказался от покупки. Как предполагает Закаржаев, его отговорили занимавшиеся авиационным бизнесом друзья — не хотелось иметь такого конкурента. Через три месяца к переговорам вернулись, но к соглашению так и не пришли. Первая упущенная возможность? Ведь у Татарстана могли появиться новые «Боинги», первые в России.

МАННАФ САГДИЕВ СТАВИТ ВСЕ НА «БОМБАРДИРЫ»

Но, может быть, будущее компании уже связывали с другим, своим инвестором? В декабре же 2005 года управлять АКТ (при сохранении прежнего гендиректора) вдруг назначили известного бизнесмена Маннафа Сагдиева, в то время близкого к правительству РТ и находившегося на пике своей влиятельности. В его холдинге «Нур-1» создали ОАО «Нур-Авиа», которому в январе 2006 года правительство РТ передало 100% акций АКТ. В этом СП государству принадлежал блокирующий пакет — 25,01%, а 74,99% были у «Нур-1».

Маннаф Сагдиев (справа) сделал ставку на CRJ900. Презентация канадского самолета в Казани

Судя по дальнейшим действиям Сагдиева, у него был полный карт-бланш на проведение реформ. Во главу угла тогда вновь ставился вопрос переоснащения компании современной зарубежной техникой взамен стремительно устаревающих отечественных машин. Сагдиев сначала присматривался к «Боингам», потом — к «Эйрбасам», но потом решил взять в лизинг 10 новых канадских Bombardier CRJ900 стоимостью по $25 миллионов. Их ему порекомендовал американский консультант, известный мировой авиабизнесмен Фархад Азима, водивший дружбу с президентом Bombardier. Американец позвонил ему и спросил, может ли он предоставить 10 самолетов. Тот ответил, что ради того, чтобы выйти на рынок России и получить сертификат, он готов отодвинуть других клиентов и дать эти самолеты. Президент Bombardier приезжал в Казань, встречался с правительством РТ. Даже рассматривался вариант сборки региональных самолетов Bombardier на КАПО. Канадцы осмотрели завод, но им не понравились цеха, они сказали: дайте нам площадку, и мы сами построим все...

В общем, несмотря на отсутствие у CRJ900 российского сертификата типа, Сагдиев рискнул. На решение вопроса были брошены усилия не только татарстанского, но и канадского правительств. Первые два борта купили, взяв кредит в «АК БАРС» Банке, заодно подготовили 24 пилотов и 29 инженеров и техников. Но надежда на административный ресурс вышла боком — CRJ900 так и не получил российского сертификата. Предположительно потому, что оказался прямым конкурентом «Суперджету», программу которого тогда начало активно продвигать правительство России.

Этот удар серьезно пошатнул позиции Сагдиева и Закаржаева. В декабре 2007 года Минниханов подписал постановление, в соответствии с которым акции АКТ должны были быть возвращены в госсобственность. Официальная версия — из-за невыполнения обязательств по привлечению инвестиций в авиакомпанию. Неофициально говорилось о том, что у Сагдиева, провалившего проект, к тому же испортились отношения с премьером, и он перестал быть вхожим в здание правительства, в том числе из-за нежелания выделить из состава АКТ аэропорт Бегишево, на который претендовал КАМАЗ. Вскоре после этого у него начались проблемы и по другим направлениям деятельности империи, в кризис 2008 года она стала рассыпаться на глазах: сначала забастовали дорожники, потом возникли скандалы с клиентами автодилерских подразделений, позже пошла целая серия банкротств компаний, входящих в орбиту Сагдиева.

А в феврале 2007 года на итоговой коллегии минтранса РТ Минниханов раскритиковал Закаржаева. АКТ лихорадило. Поэтому он напомнил о запрете некоторым самолетам АКТ производить разовые и чартерные полеты в Европу, задержках рейсов и поломках: «Мы заявились на Универсиаду. И самый главный вопрос относительно Казани был как раз об авиации. Мы говорили, что мы такие хорошие, все приведем в порядок. Да, приведем... Тут нам полеты запрещают, вынужденные посадки... Вас надо выстроить как положено. Извините, конечно, но если бы вы осознали последствия упомянутых событий, как-то можно было бы вас понять, но вы очень спокойный человек... » На ответную реплику Закаржаева, что в авиации должны работать хладнокровные люди и что за время его работы в АКТ не произошло ни одного серьезного происшествия, было замечено: «Специалисты определят, кто должен там работать: такой хладнокровный, как вы, или такой немножко горячий, как я». Впрочем, это была только риторика, под занавес собрания премьер миролюбиво заметил, что не надо обижаться на критику, ведь «мы должны решить задачу создания авиакомпании европейского уровня», но тем не менее посоветовал совету директоров АКТ подумать о смене гендиректора.

Возможно, это было справедливое решение, но с тех пор руководители компании стали меняться с пугающей быстротой — примерно раз в год.

ПРИШЕСТВИЕ БОЛГАР

Именно в это время на горизонте появились те, кого потом стали называть «болгарскими инвесторами» или попросту «болгарами». Сведения о пути, который привел их в Казань, довольно противоречивы. По словам источника «БИЗНЕС Online», эмиссаров болгарского холдинга «Химимпорт» в Татарстане интересовал исключительно банковский бизнес (в 2008 году он консолидировал 92% акций ТатИнвестБанка). И хотя холдинг и владеет болгарским национальным перевозчиком Bulgaria Air и рядом других авиационных активов, ни о какой авиации речи не шло. Предложение инвестировать в авиакомпанию сделали иностранцам попутно, между делом: а вдруг согласятся?

Есть и другая версия прихода «братушек», которую на минувшей неделе озвучили федеральные СМИ. По версии Slon.ru, решение предложил экс-министр природных ресурсов России, а ныне полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев, который свел Татарстан с одним из самых богатых бизнесменов Болгарии Иво Каменовым (сами они сошлись на ниве боевых искусств: Трутнев возглавляет президентский совет ассоциации кекусинкай России, а Каменов — болгарскую федерацию кекусинкай карате). Сын Трутнева оказался потом на руководящем посту в том самом ТатИнвестБанке, который был финансовым оператором болгарских проектов в Казани. Кстати, болгары приобрели и страховую компанию «Итиль», и это тоже говорило о серьезности их намерений относительно бизнеса в столице РТ.

Газинур Хайруллин не нашел общего языка с болгарскими партнерами АКТ (фото: tatarstan.er.ru)

Пытавшиеся использовать любую возможность власти РТ можно понять — заниматься проблемным авиационным активом никто не рвался, а что-то с ним делать было надо. Напряженность ситуации, видимо, в полной мере осознала и болгарская сторона. Пообещав поменять «Тушки» и «Яки» на «Боинги», она, судя по всему, выторговала для себя немалые преференции...

По словам помощника президента РТ Айрата Нурутдинова, болгары сами вышли с предложением участвовать в каких-либо серьезных татарстанских проектах. За сотрудничество с ними говорили три обстоятельства. Первое: кризисный 2008-й, когда инвестировать в серьезные проекты никто не рвался. Второе: их достаточно большой авиационный опыт, в том числе по переходу с советской техники на западную. Третье: ментальная близость.

Конечно же, «Боинги» на тот момент выглядели настоящим прорывом для татарстанской авиации. Но отношениями с новыми партнерами довольны были далеко не все. Тогда же произошел и первый конфликт между консультантами из Bulgarian Aviation Group (входит в «Химимпорт») и местными авиаторами. «Чтобы определиться с мнением по поводу способностей и возможностей инвесторов, хватило двух месяцев, — рассказывал уже намного позже газете «БИЗНЕС Online» Закаржаев (ныне — генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»). — И когда они начали меня учить, как делать авиабизнес, я не выдержал, высказал все, что о них думаю, и ушел. Или меня «ушли» — как кому нравится». Напомним, что тогда над Закаржаевым сгущались тучи после упомянутой выше коллегии.

Выбор следующего гендиректора изумил многих — в январе 2008 года авиакомпанию возглавил Газинур Хайруллин — тот самый второй пилот из кандагарского экипажа. В это время он летал в Ульяновске командиром транспортника Ил-76, управленческого опыта не имел. Кандидатуру Хайруллина предложил его школьный друг Ильдус Фасхутдинов, которого в июле 2007 года назначили министром транспорта РТ (вместо Владимира Швецова). Видимо, ход мысли был такой: новый, не завязанный с прежними делами АКТ человек возглавляет обновляющуюся авиакомпанию. Да и аура летчика-героя наверняка сыграла. Неизвестно, как уговаривали Газинура Гарифзяновича, но это произошло. При всем том, что казанские летчики относятся к нему с большим уважением и как к человеку, и как к профессионалу, многие отмечают, что в гендиректорском кресле он смотрелся довольно странно — слишком уж летчик. Поэтому никто особо не удивился, когда 23 марта 2009 года стало известно, что он написал заявление об уходе по собственному желанию. Потом говорилось о недостатке управленческого опыта, о том, что Хайруллин «снова захотел в небо». Наверняка это так, но источник «БИЗНЕС Online» указывает и на третий фактор: «Когда Газинур разобрался, что здесь вытворяют болгары, он пошел за объяснениями к Фасхутдинову. Фасхутдинов пошел разбираться выше, а в итоге был убран со своего поста. Сыграло и то, что он публично не очень лестно отозвался о болгарах». Отметим, что заявление Хайруллина (сегодня он командир Ил-76 в авиакомпании «Волга-Днепр») последовало на следующий день после отставки Фасхутдинова (сегодня — заместитель генерального директора ОАО «Татавтодор», тогда и сейчас — правая рука Айрата Шаймиева; это к тому, что все не так просто на властном Олимпе было всегда).

ПИСЬМО ПРЕЗИДЕНТУ

А уже в конце марта 2009-го стало известно, что могли «не поделить» с болгарами Хайруллин, Фасхутдинов и Закаржаев. В СМИ просочилось письмо профсоюзного коллектива АКТ к президенту РТ в то время Минтимеру Шаймиеву. Авторы обращения рассказывали о непомерных выплатах за поставленные болгарами вечно ломающиеся «Боинги», задержках зарплаты, убытках из-за неграмотной «оптимизации» маршрутной сети. Также в письме говорилось, что с момента появления болгарских консультантов прошло более года, но инвестиций так и нет, а замену старых отечественных самолетов на такие же старые американские вряд ли можно назвать «модернизацией». «Все, что делают сегодня болгарские консультанты в авиакомпании «Татарстан», — это отслеживают своевременность лизинговых платежей за предоставленные ими самолеты, — говорилось в обращении. — Плата составляет порядка 150 - 160 тысяч долларов в месяц и порядка 100 тысяч долларов за запчасти. То есть для того, чтобы самолет не приносил убытков компании, он должен летать с пассажирами не менее 250 часов в месяц. Однако средний налет каждого самолета (на сегодня их три) составляет не более 120 часов. Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «Боинг» (данные о всех «Боингах» АКТ, а также о других самолетах авиакомпаний РТ можно посмотреть здесь — авт.)». Подчеркивалось, что у болгар — мощная поддержка в правительстве РТ, при помощи которой они взяли под полный контроль оперативное и финансовое управление АКТ, а также подавляют любое недовольство.

Что касается «Боингов». Источник «БИЗНЕС Online», работавший в то время в минтрансе РТ, рассказал следующее: «Самолеты выбирали не мы, а ставшие нашими партнерами болгары». Источник в АКТ объяснил почему: «Раньше авиакомпания эксплуатировала только суда отечественного производства, а лизингодатели очень неохотно шли на предоставление «Боингов» или «Эйрбасов» компаниям, не имеющим опыта эксплуатации техники западного производства. А если и шли, то завышали цены, страховки (понятно — риск больше). То есть через болгар получение самолетов было для нас более дешевым и быстрым».

Приход на должность главы минтранса РТ Геннадия Емельянова совпал с бунтом авиапрофсоюзов против болгарских партнеров

Думается, такая позиция не выдерживает критики. Все авиакомпании когда-то получали западную технику в первый раз, но готовились к этому. У нас же «свадьба» с болгарами прошла впопыхах, на скорую руку. С явным впадением в интеллектуальную, идеологическую несамостоятельность от, в общем, случайных партнеров.

Впрочем, новый глава минтранса РТ Геннадий Емельянов (оставался на этой должности до апреля 2010 года, ныне — глава Елабужского муниципального района, мэр Елабуги; его сменил нынешний глава минтранса — Ленар Сафин), казалось, плотно занялся делами АКТ: каждый понедельник проводил специальные заседания, встречался с коллективом «Татарстана», а также (для понимания обстановки) с Закаржаевым. «Я объяснил свое видение происходящего, ответил на попытки болгар свалить всю ответственность на прежнее руководство», — рассказывал газете «БИЗНЕС Online» бывший гендиректор. Попытки, видимо, были неслучайными. В первом полугодии 2009 года убытки АКТ составили 207 млн. рублей (за весь 2008-й — 245 млн.). В результате из-за финансового состояния АКТ оказалась под угрозой введения ограничений в сертификат эксплуатанта. Но обошлось.

15 декабря на совете директоров АКТ и.о. гендиректора АКТ Валерий Шнякин (до этого — заместитель Хайруллина) рассказал о планах на 2010 год. Но воплощать их пришлось уже другому руководителю. 31 декабря (с тех пор предновогодняя смена гендиректоров стала в АКТ своего рода традицией) Емельянов представил нового генерального — бывшего директора летной службы АКТ Валерия Портнова. Чуть ранее эксперты на условии анонимности говорили корреспонденту «БИЗНЕС Online», что новым руководителем вряд ли будет ставленник «Химимпорта», не заинтересованный брать на себя ответственность за то, что происходит с воздушным транспортом РТ. Как признавался Емельянов, назначить нового руководителя долгое время было попросту невозможно — представители «Химимпорта» игнорировали заседания совета директоров (позже мы увидим, что это стало у них своего рода приемом). Поэтому, как заявил глава минтранса, он был вынужден взять на себя ответственность за назначение нового генерального директора.

В феврале 2010 года Портнов, выступая на итоговой коллегии минтранса, рассказал о планах по выведению авиакомпании из кризиса, дальнейшей закупке «Боингов», а также выразил беспокойство в связи с ростом кредитной нагрузки и вообще ухудшением финансового состояния авиакомпании. Не зря авторы вышеупомянутого письма сообщали: «Новый состав коммерческой службы не способен вести грамотный и профессиональный поиск работы». Видимо, в связи с этим Портнов попытался вернуть в компанию ее прежнего коммерческого директора — работавшего при Закаржаеве Алексея Точилова. «Я согласился, но болгары не захотели», — рассказал газете «БИЗНЕС Online» Точилов.

ТАТАРСТАНУ СТАВЯТ УЛЬТИМАТУМ

Несмотря на все эти противоречия, в апреле 2010-го было заявлено о, по сути, официальном оформлении отношений с болгарами — создании совместного предприятия. Для такой задачи, судя по всему, вновь понадобился другой руководитель (Портнов опять-таки был больше летчиком; ныне он шеф-пилот экипажа президента РТ). И 24 декабря 2010 года премьер-министр РТ Ильдар Халиков представил коллективу АКТ нового генерального директора. Им стал 33-летний начальник отдела экономики, финансов и управления госимуществом кабмина РТ Руслан Шакиров, курировавший в правительстве авиатранспортные дела. Премьер заявил: «На современном этапе чрезвычайно важно, чтобы авиакомпанией руководил человек, хорошо разбирающийся в финансах». Шакиров стал первым руководителем АКТ, назначенным со стороны — до этого компанию возглавляли собственные кадры.

18 марта 2011 года был подписан договор о создании совместного предприятия — ЗАО «Тат-Аэро» (и одновременно — татарстанско-болгарского аэропортового ЗАО «Тат-Авиа»). Республика участвовала в СП через ОАО «Татарстан-Аэро» 100% акций АКТ, другая сторона — Bulgarian Aviation Group и «Ескана Руссия» — деньгами. Уставный капитал (1 млрд. 360 млн. рублей) делился пополам. Сложную схему объясняют необходимостью соответствовать ограничению по прямому участию государственных структур в компаниях с привлечением иностранных инвестиций и не допустить концентрации капитала в иностранных руках.

Болгарские бизнесмены вместе с руководством АКТ на презентации первого А319

Примерно в то же время начали раздаваться и первые кредиторские «звоночки». Так, в конце марта долги АКТ стали предлогом для серии судебных разбирательств в Арбитражном суде РТ. Было три иска на 152,4 млн. рублей: выяснилось, что АКТ с декабря 2010 года не платит поставщику авиатоплива — ЗАО «Татнефтьавиасервис». Справедливости ради, отметим, что долги были и до болгар. Но все-таки поменьше. Так, 25 марта 2008 года Арбитражный суд РТ удовлетворил иск аэропорта Казань к АКТ по взысканию долга в размере 28,6 млн. рублей за наземное обслуживание самолетов.

Между тем в АКТ стали появляться новые и более «свежие» самолеты. 1 июля компания провела презентацию своего нового лайнера — Airbus 319. На мероприятии было объявлено, что уход от «Боингов» на новую технику — стратегическое решение, принятое болгарскими инвесторами и минтрансом РТ: эксплуатировать «Эйрбасы» выгоднее — из-за их технических характеристик, европейского происхождения и возраста (2007 года выпуска). Вскоре в Казань пришел еще один А319, а в 2012-м к ним должны были присоединиться еще три аналогичные машины.

Тем временем тучи над АКТ продолжали сгущаться. Скандал с коммерческим директором АКТ Лазаром Илиевым, из-за опоздания которого на 50 минут задержали регулярный рейс компании, вызвал волну общественного возмущения и стал предзнаменованием более серьезных потрясений. 18 августа глава Росавиации Александр Нерадько сделал Шакирову внушение по поводу задолженности АКТ перед одним из аэропортов: «Вас завтра не заправит один аэропорт, и всю страну затрясет. Вас завтра остановят, и мы будем все это разгребать». Но в ноябре терпение Росавиации, видимо, закончилось. Обеспокоенная финансовым положением АКТ, она, по сути, пригрозила РТ приостановить деятельность авиакомпании. В качестве выхода глава агентства Александр Нерадько 23 ноября посоветовал объединить АКТ с другим татарстанским перевозчиком — «Ак Барс Аэро» (АБА). По его мнению, это позволило бы создать в регионе сильного перевозчика.

ГУДБАЙ, БОЛГАРЫ, ЗДРАВСТВУЙТЕ, «БАРСЫ»

Пока вокруг АКТ происходили все эти резонансные события, в республике стремительно набирал обороты еще один крупный игрок отрасли. Созданная в 2009 году АБА (образовалась на базе существовавшего с 1953 года Бугульминского авиапредприятия) при щедрых вливаниях материнского «Ак Барс Холдинга» в это время активно перевооружалась на канадские региональные самолеты Bombardier CRJ200 и демонстрировала стремительный рост (175% за 2011 год) по перевозке пассажиров — освоение ближнемагистрального сегмента только начиналось. При этом между двумя авиакомпаниями наметилась если не конфронтация, то весьма интенсивное, с резкими выпадами, соперничество. И в ближайшем будущем оно должно было обостриться — АБА тоже намеревалась приобретать «Эйрбасы», для начала — четыре борта.

Но не слишком ли расточительна такая гонка внутри одной отдельно взятой республики? По Татарстану упорно ходили разговоры, что «барсы» в любом случае поглотят АКТ. Возможно, так бы оно и случилось в более-менее отдаленном будущем, но улубляющийся кризис в АКТ и решение Росавиации переводило объединение из области перспектив в разряд немедленных действий. В 20-х числах декабря 2012 года велись тяжелые переговоры участием правительства РТ, холдинговой компании «Ак Барс» и «Химимпорта». Среди возможных путей разрешения ситуации рассматривались несколько вариантов — с разделением полномочий, с подчинением одной компании другой. По данным «БИЗНЕС Online», руководство «Ак Барс Холдинга» всеми силами противилось (как это назвали) интеграции. Перспектива «уйти под болгар» отметалась изначально, но и возможная победа радовала не очень — уже тогда говорили об огромных долгах АКТ, 1,5 млрд. рублей... И 22 декабря было официально объявлено: АКТ и АБА интегрируются, а руководить «Татарстаном» пока будет заместитель генерального директора «барсов» по стратегическому развитию Аксан Гиниятуллин.

Он, как и предыдущий гендиректор, не авиатор. Родился 15 ноября 1977 года в Ташкенте, там же закончил Институт инженеров ирригации и механизации. Второе высшее образование (проектный менеджмент) получил в Фордхэмском университете (Нью-Йорк). До 2009 года работал в США и Канаде на должностях консультанта и генерального менеджера крупных североамериканских компаний, обтекаемо сказано в биографии. Затем — советником генерального директора холдинга «Ак Барс». С 2010-го он руководил в АБА проектом по обновлению парка судов.

А как же болгарские партнеры? К тому времени они, по всей видимости, уже успели изрядно разочаровать казанский Кремль — и неуступчивостью в вопросах финансирования реконструкции международного аэропорта Казань, и очевидной неспособностью решить проблемы АКТ. 6 марта 2012 года Минниханов дипломатично заявил: «Авиаперевозки — это очень сложный бизнес. Болгарские партнеры пришли, потому что мы их попросили об этом... Работа по перевозкам — это была работа правительства Татарстана и наших партнеров... Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса». Эксперты «БИЗНЕС Online» тогда отметили, что болгарские акционеры АКТ если и останутся в составе учредителей, то лишь номинально, чтобы в будущем уйти, сохранив лицо.

В июне 2012 года болгарские представители вышли из совета директоров «Тат-Аэро», их заменили руководители холдинга «Ак Барс». Как сообщил на днях газете «БИЗНЕС Online» исполнительный директор Bulgarian Aviation Group Пламен Атанасов, его компания не участвует в оперативном управлении АКТ с декабря 2011 года, а с 2012-го не состоит и в ее акционерах. Говорили, что «Химимпорту» заплатили 300 млн. рублей отступных. Но Гиниятуллин рассказал нашему изданию, что холдинг за свой счет (а не за счет АКТ) компенсирует болгарской стороне ее вложения другими активами, в другой отрасли, в счет взаиморасчета по займовым обязательствам и инвестициям.

Как объяснял газете «БИЗНЕС Online» глава минтранса Сафин, с болгарами не сложилось потому, что старт модернизации АКТ пришелся на мировой кризис, который очень серьезно ударил по авиационному бизнесу. При этом он подчеркнул, что проблемы с АКТ никоим образом не означают подрыва доверия к болгарским инвесторам, вкладывающимся в модернизацию МАКа. Тем не менее в итоге болгары ушли и из МАКа. Не без оттенка скандала — пару раз попросту не приходили на заседания совета директоров, совсем как когда-то в АКТ. Инсайдеры рассказывают, что причина проста — с болгарами к Универсиаде обновленный аэропорт не сдали бы...

Так, не слишком мирным «разводом с братушками» завершился очередной, пятилетний этап эксперимента под названием «Авиакомпания «Татарстан».

Так или иначе, отношения с болгарами стали важной вехой для авиаотрасли Татарстана, именно поэтому итоги противоречивы. Во-первых, они помогли совершить переоснащение авиапарка АКТ (другое дело, какой оказалась цена вопроса и какими были «Боинги»). Во-вторых, благодаря им наши авиаторы получили много нового в области корпоративного управления и понимания бизнес-процессов. А в-третьих, с помощью болгар и их финансовых вливаний в размере 1 млрд. рублей удалось, наконец, решить проблему строительства нового современного здания международного аэропорта Казань — и это был настоящий прорыв. В-четвертых, АКТ после болгар осталась в кризисном состоянии, с серьезными долгами и подорванной репутацией. Хуже только то, что у авиакомпании не было нормальной стратегии развития.

«ТАТАРСТАН» VS «АК БАРС АЭРО». КТО КОГО?

Новая команда руководства АКТ, надо отдать ей должное, в уныние от хода дел в компании не впала и взялась за работу с энтузиазмом. Соидеологом и замом Гиниятуллина стал Артур Насрутдинов (родился 3 ноября 1976 года). Он тоже выходец из Узбекистана, закончил там Джизакское военное авиаучилище и до 2000 года служил в вооруженных силах Узбекистана, а потом перебрался в Казань. В 2001 - 2002 годах Насрутдинов — инспектор охраны АКТ, в 2003 - 2005-м — летчик-инструктор самолетного звена центрального аэроклуба РТ. В 2005 - 2010 годах — специалист первой категории, ведущий специалист, заместитель начальника, а потом — начальник отдела воздушного и водного транспорта, начальник управления транспорта. Параллельно в 2007 году закончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации по специальности «Менеджмент организации». Летом 2010 года он стал начальником отдела маркетинга и начальником отдела продаж ОАО «Ак Барс Аэро»...

Отметим, что от журналистов новое руководство АКТ, в отличие от предыдущего, не скрывалось, охотно комментируя свои начинания — от подготовки пилотов до приобретения самолетов. Команда явно ощущала себя все более самостоятельной, а разговоры об интеграции АКТ и АБА постепенно сменились невидимым, но ощутимым соперничеством. Тем более что и Росавиация не торопилась лишать одну из компаний сертификата эксплуатанта, как обещала сделать, предписывая слияние. Между тем еще недавно Сафин рассказывал газете «БИЗНЕС Online», что локомотивом развития объединенной компании станет «Ак Барс Аэро». Того же мнения придерживался и ряд экспертов.

Разговоры об интеграции АКТ и АБА сменились соперничеством авиакомпаний

Первым видимым успехом АКТ стала победа в конкурсе-2013 на консолидатора авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (ПФО). А ведь буквально до последнего момента было неясно, кто в паре АКТ — АБА одержит верх. Статус консолидатора, по мнению руководства АКТ, стал мощным драйвером роста компании, вывел ее из положения регионального игрока на федеральный простор. На льготных условиях были взяты в лизинг 15 местных самолетов Cessna Grand Caravan, поволжские перевозки, хотя и со скрипом, но стартовали, пассажиропоток внутри ПФО вырос вдвое. Были взяты в лизинг еще два А319, и, по всей видимости, Гиниятуллин сумел доказать правительству РТ необходимость доведения их числа до полутора десятков. Более того, летом этого года «Ак Барс Холдинг» принял решение о передаче АКТ в коммерческое управление 14 пятидесятиместных барсовских Bombardier CRJ200. При этом Гиниятуллин (а не гендиректор АБА Петр Трубаев!) уточнял, что АБА становится игроком исключительно рынка деловой авиации, а также в перспективе центром технического обслуживания «Эйрбасов», «Бомбардье» и «Боингов». В Ульяновском училище организовали целевое обучение пилотов. Также гендиректор сменил руководство коммерческой службы, вновь пригласив Точилова. Параллельно строились планы по дальнейшему участию в программе региональных перевозок и трансформации аэропорта Казань в мощный региональный центр.

Похоже, оптимизма не подрывали даже огромные долги АКТ, сведения о которых просачивались в СМИ. В октябре в результате возникшего с АКТ конфликта председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким предал огласке ряд фактов: «Кредиторская задолженность авиакомпании «Татарстан» достигла запредельных значений, а именно — 2,8 миллиарда рублей (долги за топливо и обслуживание бортов, кредиты, в том числе и на текущую деятельность — авт.), из них 450 миллионов авиакомпания должна международному аэропорту Казань», — сообщил Хаким. Дальше — больше. МАК через Арбитражный суд РТ потребовал от АКТ срочного возврата 266 млн. рублей долга за наземное обслуживание судов (21 ноября суд полностью удовлетворил иск МАКа).

Гиниятуллин настаивал, что несколько планируемых программ при увеличении парка воздушных судов позволят закрыть часть задолженности. Отраслевые эксперты сходились во мнении, что это вряд ли реально, и ожидали развязки. Конечно, не такой, какую мы увидели...

КАК ДАЛЬШЕ ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ?

Эксперты отрасли считают, что дальнейшее существование АКТ в нынешнем виде вряд ли возможно. Безусловно, сейчас, когда пройдет шок после катастрофы «Боинга», власти республики будут принимать судьбоносные решения о будущем АКТ. Вероятнее всего, мы узнаем о них до конца года. Не нужно быть пророком, чтобы предсказать: нас, скорее всего, ждут радикальные перемены.

Но вот здесь и возникает ряд вопросов.

Окинув взглядом почти 15-летнюю историю АКТ, первым делом хочется спросить: кто вообще управляет авиатранспортной отраслью Татарстана? Как принимаются решения? Пока большинство их относительно АКТ (да и МАКа тоже) наводят на мысли не о продуманной политике, а, насколько мы можем реконструировать события, о действиях, порой довольно спонтанных и диктуемых обстоятельствами, чем выверенной долгосрочной стратегией (есть ли вообще она?). Если аналогичным образом сегодня будет определяться судьба АКТ (и других профильных предприятий), будь то кадровые перестановки, наказания, передача перевозчика в частные руки или и вовсе решение о ликвидации авиакомпании, то далеко ли мы уйдем?

Судьба АКТ, видимо, решится до конца года

У татарстанских игроков рынка гражданской авиации накоплен огромный опыт (конечно, не только отрицательный) работы. Но были ли попытки обобщить их деятельность в виде неких аналитических отчетов, а не просто справок о пассажиропотоке, налете, тоннах, километрах и так далее? Похоже, что нет. Иначе бы не растили две, по сути, одинаковых авиакомпании. Не довели бы дело до создания дублирующих друг друга авиационно-технических баз (об этом на днях на страницах «БИЗНЕС Online» рассказал Хаким). Словом, не культивировали бы бессмысленную конкуренцию, создающую ненормальную и даже крайне нервозную обстановку в отрасли. Если бы такой анализ был, уверены, не появились бы и огромные долги.

Далее. Кто-нибудь в последнее время хоть раз собрал вместе татарстанских авиаторов, спросил об их взгляде на ту или иную проблему? Поинтересовался, не подскажут ли чего-нибудь? В частных беседах руководители авиакомпаний и аэропорта давно говорят, что неплохо бы создать при правительстве РТ специальную комиссию по вопросам авиатранспортной отрасли. Может быть, настала пора? И еще вопрос, который всю прошедшую неделю звучит в комментариях наших читатлей и экспертов: ау, у нас есть министерство транспорта РТ?

А кстати, необходимо упомянуть еще одно обстоятельство. Сегодня дискуссия о катастрофе «Боинга» вышла на новый уровень — не только авиатранспортной отрасли, но и авиастроения. Ряд экспертов уверен, многих ошибок и трагедий можно было бы избежать, строй мы свое. Прежде всего сохранялся бы интеллектуальный потенциал когда-то неразрывно связанных отраслей. Нет, конечно, мы не говорим о возобновлении строительства Ту-214. Но в Татарстане много талантливых людей — от студентов КАИ, буквально на коленке строящих легкие самолеты, до небольших инженерных коллективов. Никто не призывает заваливать их деньгами, но помочь авторитетом, рекомендацией, жестко пролоббировать, наконец. Умеем же продавливать всевозможные глобальные проекты, почему здесь — нет?..

Недавние события показали, что авиаперевозки — это не только способ демонстрации флага, не просто рабочие места и коммерческое предприятие, не площадка для соперничества влиятельных группировок, что авиация не терпит формального подхода, требует постоянного высокопрофессионального внимания, словом, вещь крайне хлопотная, строгая и дорогостоящая. Если она нам нужна, пора осознать: компромиссов в отношении АКТ (и аэропорта Казань — тоже!) быть не может, в авиатранспортной отрасли полумеры не проходят.