«НЕЛЬЗЯ ОГРАНИЧИВАТЬ СЕБЕ ПОЛЕТ МЫШЛЕНИЯ»

Попасть к и.о. директора Генплана Москвы Кариме Нигматулиной было не так просто. Но дело не в бюрократии или ее нежелании встречаться с представителями прессы, а в графике молодого чиновника, который расписан на недели вперед. Примчавшись к назначенному времени, боясь опоздать, корреспондент «БИЗНЕС Online» все равно был вынужден подождать около 40 минут, так как у Нигматулиной в это время были иностранные специалисты, хотя стрелки показывали уже 19 часов. Впрочем, появилось время осмотреться. С виду Генплан Москвы, охрана внизу и коридоры типичны для российского госучреждения.

Впрочем, стереотипы разбиваются, когда видишь Нигматулину. Бывшая коллега Билла Гейтса искренне улыбается, даже рассуждая о серьезных вещах, говорит торопливо, активно жестикулирует, смеется. Одним словом, живой человек. В ее кабинете нет портретов президента, премьер-министра, зато много карт с планами развития Москвы. Она объяснила это тем, что политикой заниматься не собирается, а вот старые Генпланы рассматривать интересно. Интервью с корреспондентом «БИЗНЕС Online» закончилось уже после 21 часа, однако Нигматулина даже не собиралась домой, потому что «есть еще работа».

— Карима Робертовна, чему вы научились у Билла Гейтса и как складывалась работа в США?

— Опыт, конечно, очень полезный. Это работа в системной структуре, где есть логика, где прорабатываются все решения, то есть довольно структурированный подход к принятию сложных решений. Но это просто полезный опыт. А вот урок, который был самым значимым для меня: нельзя ограничивать себе полет мышления. Нас как всегда учат? Вот это нельзя, это невозможно. А когда задачи глобальные и хочется поменять что-то кардинально, то нельзя себе такое ограничение ставить. Я очень хорошо помню, что на одном совещании, когда мы строили сложные модели для системы здравоохранения, как раз именно этот проект я курировала, я сказала, что хорошо бы построить такую сложную модель, там было бы такое программное обеспечение, но... это, к сожалению, невозможно, потому что закупить такой сложный компьютер и такую вычислительную технику практически нереально, требуются затраты в сотни миллионов долларов. «Почему? Почему невозможно?» — спросил меня Гейтс. Я говорю: «Ну а как? Это же дорого. А где такие деньги?» «Я не понимаю такого понятия «невозможно». Если это необходимо и если это правильно, то нужно это делать», — ответил он мне.

Казалось бы, простой пример, но я, работая здесь, в Институте, постоянно повторяю: «Нет такого понятия «невозможно». У нас всегда говорят: «Зеленые технологии — это не для России. Это за рубежом возможно, а в России невозможно». И именно в Институте, как наш, так думать нельзя, потому что наш Институт все-таки занимается перспективой на 20, 30, 40, а то и больше лет развития Москвы. Если мы не сможем раскрыть себе глаза на ту возможность, которая может появиться, то тогда наше планирование будет не на завтрашний и послезавтрашний день, а на сегодняшний, а нам это делать категорически нельзя.

— Вы упомянули проект по здравоохранению, над которым работали. В чем была его суть?

— Я у Гейтса вела два проекта. В одном проекте мы разрабатывали модели, которые позволяли нам рассчитать, как правильно оптимизировать и распределить объемы финансирования на системы здравоохранения в развивающихся странах. Как мы понимаем, есть ряд инфекционных заболеваний, которые распространяются, и мы понимаем, как можно финансировать: вакцины, сетки от малярийных комаров, чтобы дети под ними спали, какие-то лекарства, может, даже просто рацион питания улучшить, чтобы у человека был более сильный иммунитет. Есть целый ряд мер, а денег — ограниченное количество, и необходимо эти деньги использовать максимально, чтобы улучшить ситуацию. Как это сделать — на пальцах не посчитаешь. Поэтому выстраивалась такая модель, которая инфекционное заболевание моделировала и занималась распределением тех мер, которые есть, чтобы найти оптимальный набор мероприятий для каждой территории, потому что у каждой из них своя специфика. Вариативность территории, опять же, на пальцах не посчитаешь, а сложные модели позволяют нам сложить многие факторы и определить, что там делать. Поэтому у нас была задача: разработать не только модель, но и программное обеспечение — такой инструмент, который можно потом передать в министерства здравоохранения различный стран, а также Всемирной организации здравоохранения. То есть задача стояла — создать не просто математическую модель, а инструмент для тех людей, которые принимают решения. По этому проекту у нас работали и математики, и биологи, и иммунологи, и программисты, и демографы, и социологи и все-все-все.

Вторая задача была в атомной энергетике. Есть такая компания TerraPower, она разрабатывает новый реактор на быстрых нейтронах. И была заинтересованность в сотрудничестве с «Росатомом», поскольку в России есть уникальнейший опыт по работе с реакторами на быстрых нейтронах. У нас в стране работают два таких реактора, а всего в мире таких пять штук. У нас есть как раз небольшой экспериментальный реактор, и есть коммерческого объема реактор. Поэтому опыт России был интересен для этой компании. Я вела сотрудничество с «Росатомом». Оно до сих пор продолжается, хотя я уже в Москве.

«ПАТРИОТИЗМ У МЕНЯ ЧУТЬ ЛИ НЕ НА УРОВНЕ НАИВНОСТИ»

— Кто вас позвал в Москву?

— Весь 2011 год я приезжала в Москву чуть ли не каждый месяц. На одном из мероприятий я познакомилась с Маратом Шакирзяновичем Хуснуллиным. Мы разговорились, а я человек довольно энергичный, начала говорить, как должны у нас в правительстве приниматься решения, чтобы был аналитический подход, чтобы все продумать и проанализировать, чтобы была четкая системная методология, чтобы было обоснование для принятия решений, не чисто по интуиции, а именно по аналитике, которая проведена. Я рассказывала, что только на интуицию невозможно опираться, потому что слишком сложный организм, которым управляет правительство. Интуиции недостаточно, а вот математические модели, аналитическая работа, различные системные подходы — это моя специфика — именно это применить для управленческой тематики на правительственном уровне надо! Нужно! Он говорит: «Рассказываешь хорошо. А ты готова в Москву приехать?» Я как-то опешила. С одной стороны, я ждала такого момента, когда я смогу вернуться в Москву. Патриотизм у меня чуть ли не на уровне наивности, потому что я очень переживаю за развитие страны, за развитие этого города.

— Сколько вы прожили в России до переезда в Штаты?

— Я в 10-летнем возрасте первый раз уехала в Америку, на протяжении последующих лет я ездила туда-сюда. Школу окончила и в Америке, и в России. В университете я все-таки отучилась в Америке и в аспирантуре больше времени проводила в Штатах. Но уже когда работала, то ездила туда-сюда.

А еще у меня, наверное, заложено, родители воспитали так, что есть Родина, и у каждого человека есть обязательства перед Родиной, и что нужно пытаться что-то улучшить у себя на Родине, там, где есть корни, там, где бабушки, дедушки и все родные.

Поэтому внутренне я, конечно, хотела вернуться в Москву. Но у меня внутренне был страх, что я приеду, на меня посмотрят как на молодую девушку и скажут: «Вот бумажки, носи с одного стола на другой». А по моему характеру это невозможно, мне надо что-то делать, нужно результат своих работ видеть, чувствовать, я на этом набираю дополнительную энергию и хочу больше и больше работать. А если этого нет, то зачем? Поэтому я искала такую возможность. И когда поступило предложение прийти в Институт Генплана, я сначала немного опешила: что это такое, как, что? Но была задача: заниматься транспортным и экономическим моделированием — это как раз по профилю, математика. И я решила, почему бы не попробовать!

Но получилось так, что пришла в Институт, а никого знакомых нет, но постепенно, по чуть-чуть собрала команду. Потом сказали расширить сферу деятельности на вопрос вообще экономического развития, поскольку у меня есть и экономическое образование. Я этой тематикой начала все больше и больше заниматься, начала интересоваться нормативами. Нормативы — это тоже математика баланса и пропорции, которые должны сохраняться на той или другой территории. А после этого получилось так, что перешла на руководящую должность в Институте.

Я очень благодарна Марату Шакирзяновичу, что он дал возможность заниматься такой важной и интересной темой. Город — такой интересный организм для изучения! Не передать!

«В СФЕРЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА ПРЕЕМСТВЕННОСТЬ В ПЕРЕМЕНАХ — ВАЖНОЕ ПОНЯТИЕ»

— А вам не мешает то, что нет градостроительного образования?

— Градостроительство, архитектура, транспортная инженерия и какие-то социальные направления — все нужны для Института. Я бы сказала, что любой человек, который руководит этим Институтом, не сможет быть только архитектором, только градостроителем или только транспортником. Должна быть команда. И руководитель должен уметь с командой работать, это самое важное, прислушиваться к мнению специалистов, которые в своей сфере понимают все, скоординировать такой диалог между специалистами, чтобы они друг друга слышали.

Конечно, количество книг по архитектуре, градостроительству, урбанистике, которое я сейчас читаю, колоссальное. Рядом с моей кроватью — колоссальнейшая стопка (Карима показывает руками огромную стопку книг — прим. авт.). Читаю и на английском, и на русском, чтобы расширить свой кругозор в этой сфере. Транспортная инженерия — тоже интересная для меня тематика.

Конечно, помогает тот факт, что аспирантура учит людей вникать в новый материал. Это то, что я получила от своего образования в MIT (Massachusetts Institute of Technology — прим. авт.). Требуется внутренняя воля, чтобы сесть и погрузиться в материал. Но никогда не буду опровергать, что я всегда опираюсь на специалистов, которые есть в этом Институте. Они просто гениальнейшие люди, в их сфере практически никто не может с ними сравниться. Когда они собраны в одном Институте — это колоссальная мощь. В этом смысле мне повезло.

— Вы говорили про свою команду. Новых сотрудников набрали или оставили тех, которые были?

— У нас микс: есть и новые, и те, кто проработал в Институте очень много времени. Я считаю, что именно это и полезно. Именно в сфере градостроительства преемственность в переменах — важное понятие. С одной стороны, город постоянно меняется, люди меняются, технологии меняются. Ничего не менять нельзя. У нас Институт должен постоянно обновляться, должны появляться новые мысли. Поэтому я пригласила Олега Леонидовича Гнездилова стать главным архитектором, это новый человек, чтобы свежие мысли появились. Есть еще такие люди, как Юля Панкратьева, которая до этого работала в Европе, хотя и выпускница МАРХИ, она 10 лет работала в Бельгии, Франции. Ее тоже пригласили присоединиться к нашей команде.

С другой стороны, есть такие люди, как Олег Артемович Баевский, который работает в Институте давно, он является главным проектировщиком, разработчиком Генерального плана, который сейчас действует в Москве. Есть такие люди, как Михаил Германович Крестмейн по транспорту, он тоже очень давно находится в нашем Институте. Они знают Москву, знают, почему были какие-то решения приняты. Можно легко смотреть на те решения и критиковать, не понимая их сути. То, что они понимают всю эту историю, позволяет нам не просто смотреть в абстракцию и надеяться на какое-то нереалистичное будущее, а совместить ту историю и новые мысли. Поэтому новое и старое в одном.

— Какие новые технологии используете в своей работе?

— Для меня интересны вопросы по транспортному моделированию. Сейчас мы модель по транспорту совершенствуем, используем новую методологию, которая нанизывается и позволяет нам более точно проводить расчеты. Я надеюсь, что на перспективу направление новых технологий будет расти именно по использованию, например, «Яндекс.Пробки», которые собирают информацию, как передвигаются машины по Москве, есть и GPS-навигаторы. Также есть информация, какое количество людей наблюдается в торговом центре. К сожалению, исторически были формальные данные: где зарегистрированы, где прописка, но это не отражает того, что происходит — многие москвичи прописаны в одном месте, а живут где-то еще. Поэтому чтобы понимать лучше город, наших горожан, мы делаем колоссальный упор на такие данные. Надеюсь, что в ближайшее время, месяцев за 6, эта тематика будет активно развиваться.

«БАЛАНС РАБОЧИХ МЕСТ И ПРОЖИВАЮЩИХ НА ТЕРРИТОРИИ «НОВОЙ» МОСКВЫ — ВАЖНАЯ ДЛЯ НАС СТРАТЕГИЯ»

— За то время, пока вы занимаете должность и.о. директора Института Генплана, над какими проектами уже поработали?

— У нас сейчас несколько стратегических работ, которые ведутся. Наверное, очень интересная и сложная — это Московский транспортный узел. Его программа определяет источники финансирования, объекты, которые финансируются по всем видам транспорта по различным субъектам. У нас есть источники финансирования на территории московского региона — это Москва, Московская область, есть федеральный бюджет, есть еще какие-то бюджеты, например, железнодорожный. Есть еще внебюджетные источники. Мы проработали и проанализировали, какие задачи у Московского транспортного узла до 2020 года, определили для себя цели и что необходимо финансировать, чтобы эти цели достигать. Это очень непростая работа, потому что вариантов очень много все-таки. Никогда денег лишних не бывает, и надо четко понимать, куда деньги необходимо вложить. Но эта работа активно продвигается, думаю, что в ближайшее время будет утверждена. Я думаю, это колоссальный вклад именно в стратегические планы развития региона.

Еще очень важна наша работа по территории «новой» Москвы. Мы разрабатываем территориальные схемы Троицка и Новомосковского административного округа. Работа очень непростая. Как смотреть на эту территорию? Многие говорят: почему присоединили именно эту территорию? У нее такая необычная форма. Но если смотреть, что на этой территории у Москвы есть возможность развивать то, что понимается целесообразным в контексте всей агломерации, всего, что происходит в регионе, то тогда появляются очень интересные мысли.

Мы не смотрим на эту территорию в вакууме, мы анализируем, что на близлежащих территориях прилегает, поэтому говорим, что если здесь что-то, то мы должны какие-то комплементарные функции развивать. Также задача — развивать транспортную инфраструктуру на этой территории, поэтому разработали проект транспортного каркаса на территории «новой» Москвы. Идет реконструкция Калужского шоссе, а также перпендикулярных направлений: Солнцево — Бутово — Видное — стратегическая дорога, чтобы развивать поперечные связи, чтобы не было только радиального направления от центра на периферию. Транспортный каркас с метрополитеном, улично-дорожной сетью, с общественным транспортом увязать с планами развития территории и именно сделать планы развития такими, которые позволяют сохранить природный потенциал в «новой» Москве. Мы для себя определили 12 точек роста на этой территории, такие как административно-деловой центр рядом с поселком Коммунарка, где есть административно-деловая функция, медицинская и образовательная.

А есть еще такие территории, где реализуется проект ЦКАДа. Какое развитие вдоль ЦКАДа можно рассматривать? Мы понимаем, что логистические функции там могли бы размещаться. А что еще? И мы понимаем, что это будет территория экономического развития. Просматриваем вопросы, как это увязать с градостроительством.

Также у нас есть такие территории, как в Остафьево. Она имеет историко-культурный потенциал, там есть усадьбы, параллельно есть неплохие зеленые территории, которые можно развивать в парковом направлении. Парк — это общественная территория, где людям комфортно находиться. Если развивается общественная территория, то вокруг может развиваться другое капитальное строительство, которое будет более выгодно на рынке. Если у нас, допустим, типовой спальный район, где ничего нет, кто там хочет жить? Очередные безликие, непонятные, одинаковые панельные дома, где квартиры не отличаются, подъезды непонятные. Тогда где можно посидеть молодежи и поболтать? Зелени нет, парков нет, там находиться не хочется.

Сейчас девелоперы и инвесторы понимают, что именно общественная территория помогает развивать рынок недвижимости, которая становится более привлекательной за счет общественных пространств.

Есть еще Мосрентген, Румянцево — тоже экономические точки роста. Технопарк, который выполняет функции по рабочим местам, потому что баланс рабочих мест и проживающих на территории «новой» Москвы — важная для нас стратегия. Надо, чтобы баланс сохранялся, чтобы не развивалось одно жилье в «новой» Москве, чтобы не развивалась маятниковая миграция. Мы хотим, чтобы «новая» Москва тоже стала точкой притяжения рабочих мест.

— На сколько лет рассчитаны планы развития «новой» Москвы?

— Террсхема рассматривается на 20 лет вперед. В ней закладывается, что есть первая очередь развития, это где-то до 2020 года, и потом расчетный срок на долгосрочную перспективу. С другой стороны, мы тоже себе отдаем отчет, что долгосрочная перспектива где-то в голове должна лежать. Мы понимаем, что некоторые коридоры необходимо резервировать сейчас, чтобы через 50 лет они остались. Мы не говорим, что в ближайшие 20 лет они будут построены, сейчас нет и спроса на эти коридоры, и экономически это неэффективно. Но если коридор застроить, то через 50 лет уже не будет возможностей эту территорию развивать.

«МЫ ПРОЕКТ ДЕЛАЕМ ИМЕННО ДЛЯ МОСКВИЧЕЙ, А НЕ ДЛЯ ИНОСТРАНЦЕВ»

— Вы упомянули парки. Значит, парком Зарядье тоже занимаетесь?

— Мы как раз совместно с Институтом «Стрелка» организуем международный конкурс по парку Зарядье. Совсем скоро у нас будут представлены работы финалистов, и уже в декабре будет известен победитель конкурса. Я думаю, что проект будет интересным. Радует тот факт, что именно в центре города сделали такой подарок жителям. Ведь могли же разместить типичную офисную или жилую функцию, причем это большие деньги.

— Есть ли задумки насчет того, что там должно быть?

— В техническом задании, которое мы давали конкурсантам, есть понимание, что 70 процентов этой территории должно быть зеленым пространством. Не должна быть какая-то смесь, которая превращается в торговый центр. Но мы понимаем, что должно быть внутреннее пространство по обслуживанию. Закладывали вопросы, каким должен быть доступ к Москве-реке. Все-таки река должна быть доступна для этого парка, это идеологически важно. Есть психологические и эмоциональные исследования, которые говорят, что вода поблизости делает человека счастливым. Также заложены параметры по финансовым затратам. Конечно, можно придумать какой-то парк, который экономически загнется. Мы понимаем, что парк должен существовать в наших московских условиях. Это должен быть парк, который функционирует 24 часа, чтобы и летом там люди были, и зимой — это тоже важный критерий.

Рассматривали, какое количество парковочных мест должно быть на этой территории. Должен быть баланс: места должны быть, но без излишек. Были различные мнения, и мысли предлагались: почему бы не сделать большую парковку под всем парком, тогда весь центр снабдим парковочными местами? Но мы проводили транспортное моделирование и подсчитали, сколько туда могут доехать и чтобы это не стало притяжением для тех, кто просто хочет запарковаться.

Также мы понимаем, что есть историко-культурные ограничения, поскольку вдоль Варварки церкви стоят, которые необходимо сохранить, визуально-ландшафтный анализ должен гармонировать. Также эта территория на фоне Кремля как раз, чтобы и она вписывалась тоже. Надо продумать все сложности с 16-метровым перепадом от Варварки до Москвы-реки, чтобы это идеологически как-то укладывалось.

Но мы хотели услышать максимально широкий диапазон предложений от международных специалистов, самых топовых.

— Только иностранные специалисты вышли в финал?

— Нет. Есть одна компания, где первичный лидер в этом консорциуме именно российская компания ТПО «Резерв». А в ряде других в консорциуме участвуют именно российские представители. Я думаю, что это как раз и будет помогать консорциумам, потому что понимать Россию, Москву, ее специфику очень важно, мы проект делаем именно для москвичей, а не для иностранцев. Но мы хотели, чтобы это был международный опыт: есть интересные примеры за рубежом, которые мы могли бы применить на благо. Если говорить вообще про ландшафтные работы, я бы сказала, что нам есть чему поучиться у иностранцев.

«РЕАЛИСТИЧНОСТИ НАДО БАЛАНСИРОВАТЬ С ОПТИМИСТИЧНОСТЬЮ»

— В прессе писали, что вы будете развивать не Генплан, а мастер-план. В чем разница?

— Очень хороший вопрос. Когда мы говорим о Генеральном плане или о мастер-плане, то не особо важно, как это все называется. Но нужно понимать, что Генплан — это инструмент, который фиксирует целый ряд градостроительных показателей. Но если посмотреть, что он должен зафиксировать, то это должно быть экономически обосновано. Это должно быть выгодно и социально комфортно для города. Все это социально-экономическое обоснование прорабатывается на этапе мастер-плана.

Если аналоги посмотреть, что делают иностранцы, возьмем для примера Сингапур, то у них есть мастер-план и концептуальный план. Концептуальный план — это именно обосновывающий материал, который смотрит экономическую целесообразность, концепцию, как город может развиваться. Когда мы говорим про полицентричность, то идея понятна. Но где могут эти центры находиться? Это прорабатывается на концептуальном уровне именно в мастер-плане, а потом фиксируется конкретно под тот масштаб, который прописан по Градкодексу, и фиксируется в Генплане. Но обоснование, логика, зачем все это нужно, прорабатывается в мастер-плане. Акцент идет именно на экономику, чтобы мы понимали, что все это реализуемо, потому что нарисуем мы красивый документ, а если его реализовать невозможно и это утопия, тогда зачем?

— Вы же говорили, что нет ничего невозможного.

— Нужно быть реалистом и уметь открыть глаза. Как пример: давайте перекроем всю Тверскую улицу, не будет там автомобильного движения, сделаем пешеходную улицу. Идея звучит: почему бы и нет? Все будут гулять — это прекрасное пространство. Но невозможно. У нас тогда транспорт встанет. Это такая важная артерия, которая была запланирована раньше. Хоть куда денься, но там будут машины. Поэтому реалистичности надо балансировать с оптимистичностью.

«МОСКВА — НЕОРДИНАРНЫЙ ГОРОД»

— Раз мы заговорили про транспорт, то продолжим. Вы рассказали про развитие транспорта в той же «новой» Москве, но ведь в центре, кажется, уже ничего не изменить — так исторически сложилось.

— Если говорить про центральную часть, то она неплохая, если смотреть по плотности улично-дорожной сети, ЦАО в процентном отношении чуть-чуть отстает от европейских аналогов. Если посмотреть на то, что происходит в остальных административных округах, то там плотность улично-дорожной сети гораздо меньше. Если говорить про обеспеченность метрополитеном, то она и там ниже, хотя плотность населения очень высокая.

Москва — неординарный город, если сравнить с европейскими аналогами. У нас плотность населения остается высокой на всей территории до МКАДа. А если посмотреть на другие города, то в центре плотность высокая, а потом постепенно спадает. У нас даже, наоборот, в некоторых периферийных местах плотность выше, потому что там ничего, кроме спальных микрорайонов, нет. А улично-дорожная сеть и транспортная инфраструктура вся в центре. Если посмотреть на карту метро, то в центре оно везде, а вот на периферии есть одна ветка, и она должна собрать отовсюду людей.

Поэтому у меня есть надежда, как решить проблему в центре. Сейчас у нас в ЦАО находится 50 процентов рабочих мест — это неправильно. Все должно быть сбалансированно, какие-то рабочие места должны находиться в других округах, чтобы и люди не все так далеко ездили, и центр был не так перегружен в рабочие часы.

По парковке. Это тоже тот инструмент, с которым надо работать. Первые шаги уже приняты. Правительство не должно бояться меры менять, совершенствовать. Я считаю, хорошо, что парковка не бесплатная. Нужно, чтобы человек точно понимал, где он поставил машину, а если есть возможность, то лучше оставить где-то на периферии и добираться на общественном транспорте. Те меры, которые уже реализуются, я считаю, идеологически правильны.

Строительство третьего пересадочного контура метрополитена, я считаю, тоже очень поможет развивать полицентричную структуру, чтобы люди для пересадки не так далеко заезжали в центр.

Такие проекты, как Московская кольцевая железная дорога, должны начать работать в 2015 году — тоже вид транспорта, который должен помочь не только в центре, но и на периферийных частях, где проживает 90 процентов населения.

«НАМ НУЖНА СТАБИЛЬНАЯ СИСТЕМА, КОТОРАЯ ПЕРЕВОЗИТ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО ЛЮДЕЙ»

— Какие перспективы развития метро?

— Программа развития метрополитена до 2020 года — это строительство более 150 километров метро, это где-то 74 станции. Есть еще в планах строительство депо, чтобы новые ветки обслуживать. Самая большая часть этого строительства — третий пересадочный контур, который у нас появляется. Также есть у нас Калининско-Солнцевская ветка, которая идет с востока на юго-запад, она немного заходит и на «новую» Москву. Есть еще продление некоторых веток тоже на «новую» Москву. Рассматриваются на перспективу варианты, как от третьего пересадочного контура провести ветку в поселок Коммунарка, где закладывается у нас развитие административно-делового центра «новой» Москвы. Однако мы понимаем, что целую длинную ветку туда далеко-далеко тянуть куда-нибудь до Калужской области экономически нецелесообразно. Поэтому мы ведем аккуратные расчеты по использованию железной дороги — это тоже колоссальный потенциал.

Если говорить про тематику устойчивого развития в урбанистике, то железные дороги — это как раз международная тенденция, железные дороги помогают развитию городов. Поэтому это тоже стратегическое направление, однако, надо всегда учитывать, чтобы эти железные дороги не разрезали всю территорию, потому что когда есть разрез, то не хватает связок. Когда областники ездят, то на своей шкуре хорошо понимают. Поэтому нужна увязка железных дорог и путепроводов, которые позволят связать территорию по две стороны железной дороги.

— Все-таки чтобы построить метро, надо глубоко и долго копать. А нет ли идей, как, например, в Берлине, U-Bahn и S-Bahn, пустить что-то по поверхности, а что-то под землей, и чтобы между этими ветками можно было пересаживаться?

— У нас идеология такая, что метрополитен именно подземный. Сейчас рассматриваются возможности использования новых технологий, чтобы затраты были меньше, но не терялось то качество обслуживания, которое есть. Мы понимаем, что в Москве метрополитен уникален. Даже коллеги из Сингапура, которые считаются номер один, говорят: «Какое у вас в Москве хорошее метро, есть чему поучиться». Поэтому нам нужна стабильная система, которая перевозит большое количество людей. Но надо интегрировать с железными дорогами и другими видами общественного транспорта: будь то автобусы или трамваи.

Если у нас будет одна единая система общественного транспорта с удобными пересадками, где не испачкаешь свою обувь, тогда система заработает. Я по себе знаю. Я в метро чувствую себя комфортно. В автобусе для меня менее комфортно, особенно в зимнюю погоду, когда обувь можно испачкать, кожаные сапоги ведь жалко. Надо все-таки продумать, как пересадку улучшить — это программа транспортно-пересадочных узлов, которая тоже сейчас активно развивается.

«КОМПАКТНОЕ ФОРМИРОВАНИЕ ГОРОДА — ЭТО ВАЖНО»

— Все-таки Москва будет развиваться вширь или ввысь?

— Интересный вопрос, потому что развитие компактного города — это важно. В исследованиях, которые сейчас проводятся, говорится, что если это масляное пятно размазывается, расползается, то возникают две проблемы. Во-первых, мы убиваем природу, если мы говорим про юго-запад, то там вообще роза ветров, нельзя ее убивать, это повлияет на весь город. Во-вторых, это экономически невыгодно, потому что всю инфраструктуру надо тоже размазывать. Наверное, самый известный опыт у Лос-Анжелеса, который вширь размазался, а штат теперь не то что не успевает строить новые дороги, чтобы всю территорию обслужить, но даже реконструировать не успевает, потому что слишком большая сеть.

Поэтому компактное формирование города — это важно. Но с другой стороны, мы должны понимать, что в какой-то момент эта плотность, компактность и высотность растет и должна балансироваться транспортной и инженерной инфраструктурой, которая это выдерживает. Эти пропорции необходимо соблюдать. Поскольку город на территории Москвы у нас сформирован, ткань есть, а мы скажем, что это снесем и другое построим — это невозможно. Мы понимаем, что это живая ткань, люди там живут, поэтому отношение к таким поправкам болезненное. Значит, надо балансировать: где-то мы можем смотреть ввысь, а где-то должны быть такие участки, которые эффективно используются и подлежат развитию.

У нас есть неплохой потенциал за счет промзон. У города есть территория, нужно смотреть, как каждую часть максимально эффективно использовать, чтобы от нее была отдача. Будь то экологическая, зеленая отдача, или это может быть рекреационный потенциал, не обязательно должны быть деньги, могут быть и социальные объекты. Может быть, это жилые пространства, может, какие-то административные здания или производство, которое дает экономический эффект.

Но у нас получается, что многие промзоны бесхозные, непонятно, что там находится, поэтому ничего они городу не дают: ни транспортного, ни социального, ни экологического эффекта. Поэтому эти промзоны подлежат реорганизации. Надо думать о том, чтобы все не застроилось жильем, это очень опасно. Но именно сбалансировать их, чтобы формировались рабочие места, общественное пространство. Логика размещения промзон идеально сходится с тем, чтобы в административных округах вне ЦАО формировались какие-то территории. Поэтому потенциал земли у нас есть. То, что у нас развивается проект МКЖД, он как раз нанизывает на себя ряд промзон, которые теперь могут развиваться и стать такими жемчужинками, нежели тем, чем являются сейчас.

«Я НЕ ДУМАЮ, ЧТО МЫ СТАНЕМ АМСТЕРДАМОМ — НИКАКИХ ИЛЛЮЗИЙ»

— Будут ли развиваться в Москве новые парки? Может, Москва — город и зеленый, но в Европе, я знаю, есть и куда более не то что зеленые, но более обустроенные для людей парки.

— У нас в Москве везет с тем, что зеленых пространств больше, чем в любом другом городе, мы практически на передовых местах. Но это зеленое пространство как-то не совсем для людей. Идешь — лес. А что там делать? Поэтому надо думать, как вкрапливать зеленые бульвары и пространства именно в территории, которые являются жилыми и административными, чтобы зеленый каркас был не только огромным массивом, но и пронизывал всю территорию города. Это очень важная тематика. Когда мы рассматриваем различные планировки, мы пытаемся учесть, чтобы зеленый каркас проходил по всей территории. Интересный пример сейчас: территория промзоны «Серп и молот». Если посмотреть, то там есть зеленые пространства вокруг. Сейчас идет тоже международный конкурс, собираем все заявки по развитию этой территории. Но одна из тем в том, чтобы «Серп и молот» соединил зеленый каркас, который есть на севере и на юге, чтобы человек зашел туда и шел по зелени. Надо думать и о том, чтобы были какие-то локальные парки.

— Был вопрос о парках, следующий — о велодорожках. Возможно ли это на территории Москвы? Мне кажется, что в центре Москвы ехать на велосипеде страшно и опасно.

— Велосипедное движение очень интересно. У нас люди часто говорят, что климат не позволяет, но город в Америке, который имеет самое высокое процентное соотношение использования велосипедов — это Миннеаполис, он на севере, там настоящая зима, там не теплее, чем у нас. Поэтому, я считаю, климат — это не препятствие. Но необходимо организовать безопасное велодвижение. Я бы сказала, что каждый город, который его внедряет, проходит через этапы, когда все совершенствуется. Например, в Бостоне оно развивалось, город молодежный, много студентов, они склонны передвигаться на велосипеде, но по мере этого город определил, что должны быть выделенные полосы. Как организовать, чтобы отдалить эти полосы от автомобильного движения — это потихоньку, за год не получается. Но первые шаги уже приняты. Думаю, и дальше будет развиваться. Эти схемы велосипедного движения у нас отраслевым институтом как раз разрабатывались. Я не думаю, что мы станем Амстердамом — никаких иллюзий. Но какая-то доля велосипедного движения будет. Для велосипедистов надо место резервировать.

— Может, в России просто нет культуры этого велосипедного движения, если сравнивать с Европой?

— Культура появляется со временем. Приходит новое поколение, которое какое-то время провело в Европе, видело велосипедистов. Сейчас у нас, наверное, необычно, когда человек в костюме, туфлях сядет на велосипед и поедет на работу. Скажут: «Что за чудак!» Но через какое-то время первые садятся на велосипед, привыкают, и это становится нормальным. На долгосрочную перспективу, я думаю, будет какая-то доля велосипедного транспорта.

— Но если я живу у МКАД, а работаю в центре, то, боюсь, на велосипеде я не доеду...

— А вот для этого нужна полицентричность, чтобы рабочие места были не только в центре, но и у МКАД, тогда можно и на велосипеде.

«НЕТ ДРУГИХ ГОРОДОВ, КОТОРЫЕ НАПОМИНАЮТ МНЕ МОСКВУ»

— Раз уж про полицентричность заговорили, то будет ли развиваться как-то арендное жилье? Может, будут строиться доходные дома? Хотя я читала, что это невыгодно...

— Арендное жилье — очень интересная и важная тематика. У нас, если посмотреть в России, люди очень редко переезжают, редко меняют свое место жительства. За рубежом — наоборот. Например, я, когда менялся офис, меняла жилье, чтобы за пять минут доезжать. Не хотела я тратить время на дорогу. В Москве это не очень удобно. Этот рынок все же очень сложный и не всегда структурированный. Поэтому все-таки необходимо его развивать, чтобы люди могли передвигаться. Важно и для профессионального сообщества, которое Москва хочет привлекать.

Логика такая: город конкурирует за высококлассных специалистов, которые работают именно в Москве и дают экономическую отдачу. А если эти люди не могут найти для себя удобную квартиру, все-таки в Москве стоимость на жилье такая, что даже нормальный квалифицированный специалист не может купить квартиру, то арендное жилье должно быть. Но надо понять, что такое арендное жилье, что такое апартаменты, что такое долгосрочные гостиницы, какие у них у всех должны быть нормы, это надо проработать.

Если надо, чтобы люди там с семьями жили, то нормативы по социальной инфраструктуре должны быть такие же, как у нормального жилья, иначе это ущерб для тех, кто живет в арендном жилье. С другой стороны, если есть какие-то апартаменты для деловых людей, которые приезжаю на три-четыре месяца поработать и уезжают, тогда с точки зрения социальной инфраструктуры там должны быть другие нормативы. Вот такого рода работа поддерживается главным архитектором города Сергеем Олеговичем Кузнецовым.

Есть еще и такой фактор: какие могут быть мотивационные рычаги, чтобы этот рынок развивался. У нас сейчас не совсем хватает тех операторов, которые смогли бы это все содержать, понимали экономику. Поэтому, когда опыта так мало, надо продумать мотивационные рычаги, чтобы эти операторы пришли и сказали, что готовы на такой новый проект и могут развивать его в Москве. Есть такие территории, которые могли бы быть интересны для арендного жилья. Например, проект Рублево-Архангельское. У нас рассматривается, что там будет размещаться международный финансовый центр. Для тех, кто там работает, должно быть какое-то арендное жилье. Если такие пилотные проекты начнут двигаться, думаю, на них можно опереться, отшлифовать нормативы и утвердить те механизмы, чтобы это направление развивалось.

— Вы в должности уже более полугода. За это время вы, наверное, и Москву лучше изучили. Можете сказать, какие слабые и сильные стороны у Москвы?

— Слабая сторона — не хватает общественных, пешеходных пространств, которые пронизывают весь город. Это не тот город, по которому можно три часа подряд гулять. Я по себе сужу. Когда я сильно перенагружена, чтобы развеяться, люблю просто пойти и погулять по городу. Так было, когда была в аспирантуре, работала у Гейтса. Всегда бывают стрессовые ситуации. Я выходила и гуляла по два-три часа. В Москве это сложно. Можно, наверное, по каким-то участочкам гулять, но не хватает длинного пешеходного маршрута, чтобы я по всему городу прошла и успокоилась. Это сказывается на психологическом состоянии людей. Город некомфортный, нигде не погуляешь. Вроде, кажется, что мелочь, но это влияет на качество жизни. Поэтому не хватает общественных пешеходных пространств. А на транспорте перегрузки очевидны, что влияет экономически на развитие города. Если у нас по экономике смотреть, спрос на развитие в сфере недвижимости колоссальный. Рынок работает. Но транспорт в какой-то момент становится ограничителем. Если дальше развивать, а транспорт будет запаздывать, то все встает. И та недвижимость тоже обесценивается. Поэтому надо, чтобы транспорт успевал. Сейчас это такое направление, которое надо сделать приоритетным. Может, кому-то сейчас не нравится, что идет реконструкция, но это показатель того, что приоритет в долгосрочной перспективе очень четко отмечен в голове наших руководителей города.

А сильные стороны... Мне кажется, если посмотреть на визуальный образ города и его дух, то он уникален. Нет других городов, которые напоминают мне Москву. Есть что-то на уровне сумасшествия, когда все люди бегают, а это напоминает Нью-Йорк, например. С другой стороны у нас есть исторический, культурный каркас, который сохранился в центральной части города, который мы хотим сохранить — напоминает Париж, Лондон, что-то европейское есть. С другой стороны, наша архитектура. Сталинская советская архитектура, какая бы они ни была, она узнаваема и уникальная, больше нет таких городов-аналогов. То, что есть, эта история, тот отпечаток, который остался на Москве за сотни лет ее развития, уникально, это сильная сторона Москвы.

Еще, конечно, сильная сторона: в Москве много самых сильных, умных, развитых, успешных людей. Когда есть концентрация успешных, квалифицированных людей — это потенциал экономически колоссальный. Как я говорила, все города конкурируют за квалифицированный персонал, который может развивать этот город. Необходимо этих людей удержать, чтобы они не уезжали за более комфортной жизнью куда-то в Европу или Америку. Надо, чтобы они чувствовали себя комфортно и могли реализовать себя в этом городе. Поэтому необходимо бороться с пробками, транспортными проблемами, чтобы этот потенциал не только сохранить, но и реализовать в то, чтобы город процветал не только экономически, но и во всех остальных направлениях тоже.

«ЕСТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ДОВЕРИЕ ДРУГ К ДРУГУ»

— А как у вас складывается взаимодействие с коллегами?

— Я человек довольно общительный и открытый. Никогда не буду говорить, что я лучший градостроитель Москвы. Понятно, что нет. Я очень уважаю и прислушиваюсь к тому, что говорят специалисты и коллеги. Именно это помогает установить хорошие рабочие профессиональные отношения. Есть профессиональное доверие друг к другу. Я очень четко объясняю нашим сотрудникам, что на них ответственность за этот город. Они понимают и рады. Я не говорю, что я директор и все знаю. Они несут эту ответственность и ценят. Тогда у этих людей появляется гордость за свою работу, тогда и в команде лучше работают. Когда есть ощущение радости, что работа существенная — это вклад в развитие города, помогает конкретно людям, то это помогает развивать командный дух. В этом смысле мы нашли общий язык. Всегда можно работу совершенствовать, улучшать, многому и я могу еще научиться.

— Как поднимаете командный дух? Может, какими-нибудь тренингами, собраниями или новыми методами?

— Очень важно человеческое уважительное отношение. Когда мы собираемся, то я далеко не всегда сижу во главе стола. Мы собираемся вокруг него. Вроде, это минимальная вещь, но люди понимают, что я не пытаюсь себя отделить, что мы одна команда. Каждый человек должен высказаться. На каких-то совещаниях, это ощущается, может, даже женская интуиция, кто-то молчит, но в голове у человека что-то есть, а он стесняется. Я всегда задам вопрос, могу даже по имени обратиться, это подтолкнет человека: «Что вы думаете?»

Например, сейчас мы ведем работу по разработке нового логотипа для института. Мы заказали у одной компании разработку этих логотипов. И вот мы собрались рабочей группой посмотреть: главный архитектор нашего института, его замы — важные такие люди и ребята из отдела маркетинга, которым по 23 - 25 лет. Я у каждого спросила, что думают. Сначала молодые ребята удивлялись: «Вы у нас спрашиваете?» У каждого человека в Институте есть ответственность, его мнение важно учитывать и вести открытый диалог, чтобы не было ощущения жесткой иерархии. Когда люди молчат, а в голове есть мысли, то для руководителя это страшно. Необходимо, чтобы люди чувствовали, что можно и нужно высказаться, что это именно их ответственность и обязанность высказать свою профессиональную точку зрения.

— В одном из интервью вы говорили, что в Москве большое поле для деятельности. Вы можете представить тот момент, когда поймете, что лично вам развиваться больше некуда?

— Какой сложный вопрос... Если говорить о Москве, то она настолько сложна, многогранна, что сказать, что в тематике градостроительства все понятно, пусть другие этим занимаются, то такого времени я не вижу. Но с другой стороны, я понимаю, что много другого интересного, если говорить не только о развитии Москвы, но и Московского региона. Расширить поле деятельности на два субъекта, чтобы понимать всю сложность. Если говорить о развитии страны, то эта тематика тоже для меня интересна. Когда мы говорим о федеральном финансировании, то надо понимать, как это укладывается в федеральную стратегию. Поэтому кругозор расширяется, появляются дополнительные новые интересы, взгляды. Наверное, хорошо, что я молодой руководитель, я хочу, чтобы в будущем у меня были и другие направления развития. На сегодняшний день этот Институт мне очень дорог. Работа, которая ведется по Москве, полностью захватывает меня, каждую свободную минуту, мои мысли.

«ВАЖНО ПОНИМАТЬ СВОИ КОРНИ, ОТКУДА ЧЕЛОВЕК ПРИШЕЛ»

— Мы с вами встречались на дне Татарстана в Москве. Поэтому следующий вопрос о традициях. Соблюдаете какие-то татарские традиции?

— У меня семья татарская, дома мы говорим на татарском. Это очень важно, чтобы сохранить язык и культуру. За это большое спасибо родителям. Я родилась в Москве, где легко потерять свой родной язык. Если говорить о каких-то традициях, то надо понимать, что у меня татарская семья. У нас российские и советские обычаи, как у всех. С другой стороны, кухня татарская. Я всегда ем эчпочмак. Вроде, небольшие элементы, но что-то в этом есть. Я даже не представляю, чтобы я какие-то поздравления родителям сказала на русском языке, чтобы маму назвала мамой, а не энием. Вот такие вещи для меня важны. Я вообще школу окончила в Уфе, в Казани я даже никогда и не жила...

— И даже не были?

— Была несколько раз, меня приглашали читать различные лекции, семинары, но это всего несколько раз. Например, за последние несколько лет я была в Казани больше, чем за последние 25. За последние три года раз 6 - 7 навещала Казань.

Но в Уфе, когда я училась, я учила и башкирский язык, читала и башкирскую, и татарскую литературу, чтобы понимать, что есть Габдула Тукай. Это история татарского народа, она важна и интересна. Важно понимать свои корни, откуда человек пришел. Но сказать, что я совсем типичная татарка, наверное, тоже тяжело, потому что и западная, и российская культуры оставили свой отпечаток. Получается, вот такая смесь: с одной стороны татарские корни и воспитание, а с другой — профессорская семья, которая имеет советскую, российскую базу, а еще западный отпечаток.

«ГОРОД ДЛЯ ЛЮДЕЙ, А НЕ ДЛЯ БИЗНЕСА»

— Вы сказали, что в Казани все же были. Какие впечатления у вас остались? Казань до и после Универсиады сильно изменилась?

— Да, Казань — очень красивый город, я была там до Универсиады. Но, например, до тысячелетия была в маленьком возрасте, поэтому ничего не помню. Конечно, к тысячелетию Казань стала очень красивой. Сейчас там развиваются такие направления, как пешеходные улицы, где удобно гулять, видно, что люди наслаждаются. Мы недавно ездили в Казань, гуляли по Баумана, там находятся различные скульптуры, счастливые дети по ним ползают, фонтаны там есть. Видно, что город занимается общественными пространствами, это очень заметно. По виду Казань очень красивая, красивая архитектура, история города... То, что в Кремле комбинация мусульманских и христианских церквей, — это тоже уникально. Где еще такое встретишь? В этом смысле Казань уникальна. Спортивные объекты, которые были построены к Универсиаде, тоже впечатляют. Все-таки транспортная инфраструктура развивается, заметно, что город об этом думает. Мне Казань нравится.

— Правильно я понимаю, что вы положительно оцениваете градостроительную политику, которая ведется в Казани?

— Я бы не сказала, что градостроительную политику лучше всех знаю. Но я вижу, что есть правильные градостроительные ценности, они направлены на то, чтобы сделать город лучше для людей, которые там живут. Это правильная идеология: город для людей, а не для бизнеса. Город должен развиваться для людей, а бизнес придет. Бизнес формируется людьми. Приоритетность для людей важна, и она ощущается в Казани.

— В вашей команде в Москве есть люди из Татарстана, из Казани?

— У нас получилось, что первый мой зам, Олег Дмитриевич Григорьев, из Казани, хотя приехал в Москву еще до того, как я присоединилась к команде Института. Но он хорошо вписался в нашу команду и продолжает работать. Если еще посмотреть, то у нас есть и молодые ребята из Казани. Но это так случайно получилось. Есть молодые, смышленые, хотят работать, и мы их привлекаем к команде. Целенаправленной мысли, что надо привести кого-то из Казани, не было, но в Татарстане есть хорошие специалисты. И когда есть возможность таких специалистов привлечь для решения такой сложной задачи, как Москва, то почему бы и нет?

— И последний вопрос. Секрет успеха от Каримы Нигматулиной.

— Наверное, нужно любить свое дело. По ночам сидеть на работе, если не любишь свое дело, не получится. А все-таки успех — результат того, когда есть талант и упорная работа. Ничего легко не бывает, успех просто так не получается. Нужно трудиться. Если это не нравится, человека не зажигает, то ничего не получится. Человек становится несчастным, если работа не нравится. Поэтому нужно любить, я бы даже сказала, страстно любить. В этом смысле для меня пример — мой отец. Он страстно любит свою работу. Он в отпуске будет сидеть и работать, потому что это любит. Он будет сидеть у компьютера, немножко пошатываясь, и смотреть на ту статью, которую пишет. Он это любит, это делает его счастливым. Когда для человека та деятельность, которая является по карьере главной, делает этого человека счастливым, это должно привести к успеху.

— А ваша работа делает вас счастливой?

— Да.