В Ак Барс Аэро настаивают, что рано делить шкуру неубитого медведя
В «Ак Барс Аэро» настаивают, что рано делить шкуру неубитого медведя

«АВИАЦИЯ — ЭКОНОМИЧЕСКИ УЯЗВИМАЯ СФЕРА»

«Благодарим журналистов и экспертов за внимание к теме гражданской авиации и к нашей авиакомпании в частности! В течение года вы упоминали «Ак Барс Аэро» около сотни раз. Более того, с начала декабря частота упоминания нашей деятельности на страницах вашего издания увеличилась почти вдвое.

Полагаем, что следующей публикацией должно стать данное открытое письмо, способное, на наш взгляд, подкорректировать факты, изложенные в статье «Ак Барс Аэро» летит на закат», опубликованной 19 декабря в электронном издании «БИЗНЕС Оnline».

В преддверии Нового года принято подводить итоги и строить планы на будущее. О событиях, произошедших с авиакомпанией «Ак Барс Аэро» в уходящем 2014 году, в газете «БИЗНЕС Оnline» писали довольно много и подробно. Разумеется, в деятельности любой организации наряду с достижениями и положительными моментами встречаются риски, проблемы и трудноразрешимые задачи. Мы ограничимся упоминанием самых главных из них.

Начнем с достижений. В 2014 году «Ак Барс Аэро», как вы справедливо отметили в своей статье, стала преемницей авиакомпании «Татарстан» в реализации постановлений правительства РФ о программе развития региональных воздушных перевозок.

В рамках программ мы в течение года выполняем рейсы по 20 маршрутам на ВС CRJ 200 и по 18 маршрутам — на ВС Сessna Grand Caravan. Маршрутная сеть выстроена так, чтобы не создавать дополнительную нагрузку перенасыщенному московскому авиаузлу. Самый показательный для нас — рейс Казань - Симферополь, ставший после воссоединения Крыма с Россией не сезонным, а регулярным. В летний период на нем мы увеличивали частоту до трех раз в день и летали почти со 100-процентной загрузкой. За 11 месяцев 2014 года по всем указанным выше маршрутам перевезено более 50 тысяч пассажиров, что делает «Ак Барс Аэро» одним из лидеров среди авиакомпаний РФ по реализации данного постановления.

На 2015 год авиакомпания направила заявку на продление программы по 37 направлениям. Вместе с тем, как вы вновь справедливо заметили, глубина продаж билетов на данный момент ограничена датой 12 января. Объяснение простое: заявки рассматриваются Росавиацией на конкурсной основе, итоги будут оглашены во второй половине декабря. Именно от решения курирующего органа будет зависеть корректировка нашего расписания полетов. Длительное рассмотрение заявок Росавиацией также имеет объяснение. Требуется проведение многопрофильного анализа каждого маршрута, расчет и согласование со всеми участниками размера предоставляемых субсидий, обоснование сумм на уровне правительства РФ. На всех этапах возможно внесение корректировок и даже приостановление программы в целом. В данном случае наше решение о сокращении глубины продаж является единственно возможным. В случае положительного решения мы готовы оперативно наладить летную деятельность и с помощью нашего сall-центра проинформировать клиентов о возобновлении рейсов.

Авиация — экономически уязвимая сфера, зависящая от многих факторов. Она требует постоянной готовности и быстрого реагирования на изменения. Экономические проблемы в банковской сфере вынуждают нас к максимальной оптимизации затрат, в первую очередь в отношении авиационной техники. Поэтому, предвидя то, что часть рейсов не будет далее субсидироваться, мы заранее начали оптимизировать парк самолетов — передавать часть ВС Цессна партнерам в других регионах. Для сравнения: в федеральных масштабах переизбыток самолетов признает ключевой игрок рынка — «Аэрофлот», который, вероятно, тоже будет оптимизировать свои летные ресурсы.

Еще одно событие уходящего года, о котором следует упомянуть, — переход аэропорта «Бугульма» в ведение ОАО «Татнефть». «Бугульма» — базовый аэропорт «Ак Барс Аэро», ранее входивший в состав авиапредприятия.

Известие о юридическом разделении авиакомпании и аэропорта, возможно, со стороны выглядит настораживающе. Вместе с тем, для нас оно является логическим завершением работы, начатой еще в 2012 году. В России есть примеры как разделения, так и интеграции аэропортов и авиакомпаний. В каждом случае есть свои достоинства и недостатки. Поэтому предложение об изменении правового статуса аэропорта «Бугульма» рассматривалось давно и довольно пристально. Фактически, аэропорт функционирует как отдельный субъект с ноября 2012 года, о готовности сопровождать его финансово «Татнефть» объявила в начале декабря 2014 года.

В завершение письма несколько предложений о планах на будущее.

Бизнес строится на доверии: доверии ваших читателей к изданию, доверии пассажиров к нашей авиакомпании. Строя пессимистические прогнозы о закате татарстанской авиации, вы, к сожалению, подрываете это доверие, которое, как известно, бывает очень трудно вернуть. Народная мудрость призывает не делить шкуру неубитого медведя, что вполне актуально в свете экспертных оценок в вашей публикации «Ак Барс Аэро» летит на закат». Согласны, что расписание верстается заранее и по умолчанию не должно сильно меняться в течение сезона. Признаем, что в данный момент мы планируем серьезно его корректировать (причины указаны выше). Но видеть в этом признаки «начала конца» преждевременно. Несмотря на то, что мы несем финансовые потери из-за разницы валютных курсов (погашаем лизинговые платежи в валюте, а выручку от билетов получаем в рублях), цены на билеты мы не повышаем и существующие обязательства перед пассажирами выполняем в полном объеме. Порядка 600 сотрудников работают над тем, чтобы ежедневно оказывать качественные авиационные услуги нашим клиентам. И мы сделаем все, чтобы глубина продаж билетов как можно скорее вернулась в стандартные 30 - 90 дней.

Надеемся на дальнейшее взаимовыгодное сотрудничество в вопросах освещения тем, связанных с гражданской авиацией».

ПАРА СЛОВ ОБ ИНФОРМАЦИОННОЙ ОТКРЫТОСТИ

В свою очередь, отметим, что газету «БИЗНЕС Online» трудно заподозрить в предвзятом отношении к авиакомпании «Ак Барс Аэро»: на протяжении ряда лет мы освещали как положительные, так и отрицательные тенденции развития нынешнего национального авиаперевозчика РТ, были готовы в любой момент предоставить слово руководству предприятия, и оно этой возможностью, к обоюдному удовольствию, пользовалось.

Но в условиях некоторого информационного вакуума, который уже значительное время сопровождает жизнь авиационной отрасли Татарстана, мы зачастую вынуждены больше опираться не на официальную информацию, а на данные наших источников. И, кстати, они нас до сих пор нас не подводили: если говорить о недавних публикациях, то это статьи о планах по переоформлению лизинга самолетов Cessna Grand Caravan и по передаче в подчинение «Татнефти» аэропорта «Бугульма», информация о которых дошла до нас по неофициальным каналам. К слову, о последнем событии в письме сообщается: «Известие о юридическом разделении авиакомпании и аэропорта, возможно, со стороны выглядит настораживающе. Вместе с тем, для нас оно является логическим завершением работы, начатой еще в 2012 году. В России есть примеры как разделения, так и интеграции аэропортов и авиакомпаний. В каждом случае есть свои достоинства и недостатки. Поэтому предложение об изменении правового статуса аэропорта «Бугульма» рассматривалось давно и довольно пристально. Фактически, аэропорт функционирует как отдельный субъект с ноября 2012 года, о готовности сопровождать его финансово «Татнефть» объявила в начале декабря 2014 года». Но в 2012 - 2013 годах речь не шла о том, что у аэропорта будет новый владелец, более того, руководство авиакомпании говорило о том, что потеря «Бугульмы» весьма нежелательна, и аэропорт все равно будет подчиняться «Ак Барс Аэро».

Не было официального информационного сообщения и о таком важном для пассажиров факте, как ограничение датой 11 января глубины продажи билетов на рейсы «Ак Барс Аэро». В письме сообщается о том, что ограничение касается только рейсов, выполняемых по программам субсидируемых полетов по городам России. Но с каких пор субсидируемыми стали направления Казань - Москва или Казань - Санкт-Петербург? Между тем, в справочной авиакомпании пассажиров информируют о том, что билеты на них продаются с максимальной глубиной 11 января 2015 года.

Мы согласны с тем, что негоже подрывать «доверие пассажиров к авиакомпании», но предполагаем, что доверие завоевывается, в том числе и информационной открытостью. Иначе любая важная информация будет становиться своего рода откровением и, вследствие непростой экономической ситуации, может приобретать нежелательный для предприятия негативный оттенок. Между тем, наша задача — ответить на вопросы, которые задают нам читатели, пользующиеся услугами авиакомпании, а также сотрудников... самой «Ак Барс Аэро», которые просят нас прояснить будоражащие коллектив сведения о предстоящих масштабных реорганизациях. Логично: если люди не получают официальных ответов, они ищут другие источники информации.

В заключение отметим, что газета «БИЗНЕС Online» готова к дальнейшему сотрудничеству с «Ак Барс Аэро» в вопросах освещения ее деятельности и заинтересована в нем как в возможности донести до читателей взгляд профессионалов на ту или иную проблему авиатранспортной отрасли Татарстана и России в целом.