ЗАЧЕМ ТАТАРСТАНУ НЕБО?

Как стало известно «БИЗНЕС Online», коллектив авиадиспетчеров филиала «Татаэронавигация» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» направил ряд обращений в адрес правительств России и Татарстана. Диспетчеры протестуют против планов Росавиации по переводу казанского районного центра единой системы ОрВД (РЦ ЕС ОрВД) в самарский укрупненный центр ЕС ОрВД. Это должно произойти уже в будущем июне. Соответствующий приказ был подписан руководителем госкорпорации Игорем Моисеенко 29 декабря 2014 года.

Для понимания скажем несколько слов о том, что такое районные центры (РЦ) ЕС ОрВД. Воздушное пространство России поделено на районные центры (зоны). К примеру, размеры казанской зоны — 400 км с запада на восток и до 300 км с севера на юг, по высоте — от 0 до 13 - 15 тыс. метров. РЦ подчиняются зональным центрам, казанский РЦ — зональному центру в Самаре, и сама зона состоит только из двух РЦ — самарского и казанского. Ранее их было больше, но навигационные службы других субъектов ПФО (Саратовской, Ульяновской, Пензенской, Уфимской областей) уже ушли под Самару. «Например, в Уфе остался только диспетчерский пункт подхода, ограниченный по высоте и радиусу обслуживания воздушного движения, — рассказал «БИЗНЕС Online» президент федерации профсоюзов авиадиспетчеров России (ФПАД) Сергей Ковалев. — К этому подводят и казанский центр. Но татарстанские авиадиспетчеры не хотят делить воздушное пространство с самарскими коллегами».

Отметим, что попытка «отнять» у Татарстана аэронавигацию предпринимается не впервые (причем на вполне законных основаниях — в связи с утвержденной в 2006 году концепцией создания и развития аэронавигационной системы России, соответствующим постановлением правительства РФ от 2008-го, ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в период 2009 - 2020 годы»). Например, передача казанского РЦ Самаре предполагалась 1 января 2009 года. Причем это решение было принято после того, как 8 июля 2008-го руководитель федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько и гендиректор госкорпорации по ОрВД Валерий Горбенко пообещали в то время президенту РТ Минтимеру Шаймиеву, что статус «Татаэронавигации» не изменится до 2014 года. Неизвестно, почему корпорация пошла на нарушение договоренностей и какие ответные действия предпринял Татарстан, но 30 июля Горбенко пошел на попятную.

Сруктура центров единой системы организации воздушного движения
Сруктура центров единой системы организации воздушного движения
(Чтобы загрузить картинку, нажмите на нее)

Почему Татарстан так держится за аэронавигацию? Во-первых, самостоятельно управлять полетами российских и иностранных авиакомпаний и обеспечивать безопасность полетов авиации всех ведомств в воздушном пространстве над республикой — это, так скажем, вопрос престижа. В этом смысле показательно, что в конце 90-х для «Татаэронавигации» купили самую современную на то время систему управления воздушным движением — аэронавигационный комплекс Thomson (Франция), ничего похожего в России тогда не было... Во-вторых, казанский РЦ обслуживает достаточно интенсивные полеты бизнес-джетов и вертолетов правительства РТ и местных бизнесменов... В-третьих, «собственная» аэронавигация — это выгодно. В 2012 - 2013 годах «Татаэронавигация» обслужила 295 482 воздушных судна. Доход в бюджет РТ составил более 260 млн. рублей. В 2013 году показатели по российским пользователям воздушного пространства увеличились на 55,7%, по иностранным — на 25,2%.

НЕБЕСНЫЙ УЗЕЛ

Но возникает логичный вопрос: если передача казанского РЦ в ведение Самары была предопределена уже давно, какие могут быть возражения у татарстанских авиадиспетчеров? Как говорит Ковалев, дело среди прочего вновь идет о неформальных договоренностях: в 2013 году (дело было во время Универсиады) Нерадько (сегодня он руководитель Росавиации) заверил казанских авиадиспетчеров: «Ребята, не волнуйтесь, до 2018 года трогать не будем: у вас — новейшая аппаратура, пока она не износится, работайте». Дело в том, что перед Универсиадой-2013 для казанского РЦ построили новое здание и установили самое совершенное в России аэронавигационное оборудование — автоматизированную комплексную систему управления воздушным движением «Галактика», позволяющую контролировать небо нескольких центров ЕС ОрВД. «Галактика» соответствует мировым стандартам и сертифицирована Евроконтролем (европейская организация по безопасности воздушной навигации). «То есть в Казань вложили достаточно большие деньги, это имеет принципиальное значение для обеспечения безопасности полетов и для будущего развития всей системы управления воздушным движением в России, — поясняет Ковалев. — Но теперь, получается, «Галактику» установили зря: с уходом Казани под Самару оборудование будет использоваться дай Бог если вполсилы. Более того, система постоянно совершенствуется, а реорганизация все перечеркнет. Где логика?» Это первый аргумент казанских авиадиспетчеров.

Второй довод. Казанский РЦ — это сложный аэроузел: аэропорты Казань, Бегишево, Бугульма, Йошкар-Ола, Чебоксары, аэродромы экспериментальной авиации — Казань-Борисоглебское и Казань-Юдино, аэродромы ДОСААФ — Куркачи, Балтаси, Мензелинск. Это означает интенсивное воздушное движение. «К примеру, только за минувшую ночную смену диспетчеры казанского центра обслужили 200 самолетов, в том числе иностранных авиакомпаний, — рассказывает Ковалев. — И это зима, несезон: летом за сутки обслуживают до 600 самолетов. Это очень высокая интенсивность. Большинство полетов российских и иностранных авиакомпаний с запада на восток и обратно выполняются через воздушное пространство Татарстана. Казанский РЦ — третий (после московской и ростовской зон) по объему обслуживания воздушного движения полетов».

Третий аргумент — человеческий фактор. Переход под Самару означает почти поголовное сокращение высококвалифицированного диспетчерского состава казанского РЦ (а это 30 - 40 человек), что само по себе нельзя назвать приемлемым решением, особенно в нынешнее время. «Авиадиспетчер — это очень узкая специализация, — объясняет специфику профессии Ковалев. — То есть выбор прост: или обеспечивать безопасность полетов, или в разнорабочие». Конечно, Росавиация уповает на то, что часть казанских диспетчеров захотят переехать в Самару, но это вряд ли реально, полагает Ковалев. В казанский центр пришло много молодежи — привлекли хорошие условия труда, перспектива работы на современном оборудовании. Многие успели создать семьи. Два десятка молодых специалистов получили безвозмездно материальную помощь для приобретения и строительства жилья в Казани. «И представьте, какая сейчас в коллективе психологическая обстановка: диспетчер сидит за экраном и думает, когда ему дадут уведомление о переводе в Самару или об увольнении и что ожидает его и его семью», — отмечает президент ФПАД. Вряд ли найдется много желающих переехать из Казани в Самару и в силу разницы между этими городами. Уходить в Москву, Питер? Но, как говорят диспетчеры, в отрасли действует своего рода корпоративная антисолидарность. Уволенного в Казани диспетчера не возьмут на работу в Москву, хотя там и наблюдается нехватка персонала, а вот в Самару — пожалуйста. Но, хорошо, когда пыль уляжется, перспективного сотрудника все равно примут в столицах, а что делать диспетчерам предпенсионного возраста?

Казанские диспетчеры возражают против авральности реформы. И это четвертый аргумент. «Казанцев никто ни о чем не предупреждал, коллективу даже не сообщили о том, что есть план мероприятий по переводу в Самару и формируется соответствующая рабочая группа, — объясняет Ковалев. — А самарским диспетчерам предстоит в кратчайшие сроки освоить управление зоной с интенсивным сложным движением. Это может отразиться на безопасности полетов. Обеспечена ли 100-процентная гарантия передачи радио- и радиолокационной информации о воздушной обстановке из Казани в самарский центр? К тому же в августе в Казани пройдет чемпионат мира по водным видам спорта — это дополнительная нагрузка на диспетчеров. Словом, реформа — дело не одного месяца. Московский и ростовский аэроузлы укрупняли постепенно, несколько лет, а почему с Казанью такой аврал? Почему бы не подождать, пока не пройдет чемпионат мира по футболу в 2018 году?»

Вместе с тем источники «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли РТ вообще сомневаются в необходимости передачи функций казанского РЦ в Самару. «В реформе не видно экономики, — говорит один из них. — Никто ничего не выигрывает. В Самаре, по сути, структурно воспроизводится казанский центр. В чем выгода? Понятно, когда такое делается с заштатными аэропортами Дальнего Востока, Сибири, но здесь-то зачем? Думаю, Росавиации просто надо в очередной раз отрапортовать: плановое укрупнение провели». Источник указал, что Росавиация, по сути, идет по пути слепого копирования европейских подходов: «Да, Евроконтроль укрупняет центры. Но сравните Россию и Европу: там пилот пока взлетает, пролетает три страны. У нас же расстояния огромные». Другой источник не исключает фактора элементарного соперничества (регионов, личностей): «Многие попросту завидуют Казани. Тем более одно время активно шли разговоры о том, что укрупненный центр надо было делать не в Самаре, а в Казани. Высказывалась и мысль о создании двух укрупненных центров: юг зоны — за Самарой, север — за Татарстаном. Почему бы не обсудить этот вариант?»

«БИЗНЕС Online» предложил руководству Росавиации и госкорпорации по ОрВД прокомментировать ситуацию, но на момент выхода статьи ответов на запросы получено не было.

КАЗАНЬ И САМАРА — ДАВНИЕ КОНКУРЕНТЫ

Мнение о своего рода идеологическом противоборстве Казани и Самары в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» высказал и председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким: «У Казани и Самары давняя конкуренция. В советские времена Приволжское управление гражданской авиации находилось в Самаре, но наш регион в авиационном отношении развивался быстрее — это было связано с нефтью, «Нижнекамскнефтехимом» и КАМАЗом. Тем не менее все распределялось через Приволжское управление, и Самара всегда себе что-то «отчекрыживала», а нашим оставалось только то, что она не взяла. Этот «остаточный принцип» был не очень приятен для авиаторов республики. Когда в Татарстане создали татарское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта Росавиации (МТУ), мы получили определенную свободу, авиация в регионе начала развиваться очень быстро — остальные регионы даже близко не стояли. Особенно сильно развивалась малая авиация, поскольку все вопросы решались оперативно, профессионально. Это подхлестнуло соперничество с Самарой. У нас авиация бурно развивалась, а у других загибалась: дошло до того, что кроме нас в Поволжье остались две авиакомпании — «Оренбургские авиалинии» и «Саратовские авиалинии», остальные поумирали. Умаров (Шавкат Умаров — бывший руководитель МТУ) даже предлагал объединить два региональных управления Росавиации и все отдать в Татарстан, поскольку наше управление работало лучше в смысле развития авиации. Так было до 2013 года. После катастрофы «Боинга» закрыли управление, начали закрываться авиакомпании. Самара как бы одержала верх и теперь «раздает долги». Почему центр аэронавигации решили создавать в Самаре? Это все отголоски той же катастрофы. Думаю, сейчас будет сильный упадок авиации в Поволжье, и основная причина в том, что главным стало самарское управление: его позиция заключается в том, что чем меньше полетов, тем выше безопасность, а при таком подходе будет стагнация».

Шавкат Умаров предлагал сделать Казань аэронавигационным центром Поволжья
Шавкат Умаров предлагал сделать Казань аэронавигационным центром Поволжья

«В масштабах страны с точки зрения систематизации работы перенос контроля в Самару, наверное, логичен, — рассказал «БИЗНЕС Online» Умаров. — Но вместе с тем оставить все как есть тоже было бы логично, чтобы установленное в Казани оборудование (очень хорошее!) использовалось в полную мощь. Такие системы установлены всего в двух-трех местах. «Галактика» способна контролировать чуть ли не половину мира». Умаров напомнил, что в 2008 году «Татаэронавигацию» удалось отстоять благодаря авторитету Шаймиева, а также потому, что реформа аэронавигации России была только в планах, подождать с переводом «Татаэронавигации» под крыло Самары не было проблемой. Он тоже отметил вопрос престижа в вопросе контроля неба над РТ, но и указал на объективные технические предпосылки логичности существования «Татаэронавигации»: «Дело тут, думаю, по большей части в престиже. Впрочем, есть и соображения практического характера. Смотрите. Самолет появляется в нашей зоне на удалении в 300 километров и на высоте 10 тысяч метров, мы начали его вести, ведем, ведем, полностью контролируем, сами переводим на подход, круг. А так нам Самара будет говорить: вон самолет к вам подходит, нажмите там кнопку. Это, конечно, не проблема, но все-таки одно дело — самому все этапы контролировать, и другое — выполнять команды со стороны. К тому же у нас довольно сложная в смысле интенсивности полетов зона. Об этих аргументах в Москве знают, но они никому не интересны. И сейчас, по-моему, вопрос решен — верхнее воздушное пространство над Татарстаном будет контролироваться диспетчерами из Самары, а у нас должны остаться подход, круг, руление, старт. На это решение повлияла и катастрофа «Боинга», и то, что после нее ликвидировали местное управление Росавиации. Очень непросто сейчас в Татарстане заниматься авиацией. И обратите внимание: управление убрали, даже не предупредив правительство Татарстана. Не считают нужным согласовывать».

Отметим, что возможное упразднение «Татаэронавигации» может стать очередным шагом в сведении на нет авиатранспортной отрасли Татарстана как самостоятельного игрока: больше нет авиакомпании «Татарстан», ликвидировано местное управление Росавиации, под вопросом будущее авиакомпании «Ак Барс Аэро»... Но, по данным «БИЗНЕС Online», руководство республики все же намерено отстаивать свою точку зрения о будущем «Татаэронавигации». В минувшую пятницу Минниханов обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением о сохранении казанского РЦ и «Татаэронавигации». Но хватит ли у властей РТ аргументов и веса для того, чтобы убедить «небесную канцелярию»?