Авиакомпания «Ак Барс Аэро» вступила в начальную процедуру банкротства — наблюдение

ПОЛЕТ, ПРЕРВАННЫЙ КРЕДИТОРАМИ

Сегодня Арбитражный суд РТ дал ход процедуре банкротства татарстанского авиаперевозчика «Ак Барс Аэро». Заявление о признании его несостоятельным подало ООО «Склад временного хранения М7» из-за долга в 15 млн. рублей. Это задолженность за услуги хранения импортного товара, по всей видимости, авиадеталей. Договор стороны подписали еще в июле 2013 года. К октябрю того же года склад выставил клиенту счет за услуги на 9,28 млн. рублей. Оплачен он не был. На претензию владельца склада авиакомпания не отреагировала. В этой ситуации кредитору не оставалось ничего, как подать иск в суд. Сумма долга в результате выросла на 5,6 млн. — с учетом начисленных пени из расчета 0,2% за каждый день просрочки.

Несмотря на судебное решение, компания «Ак Барс Аэро» долг так до сих пор и не погасила. Дмитрий Павлов, который представлял сегодня в суде интересы кредитора, отметил: «Должник сам подтверждает, что не может исполнить обязательства». Он также сообщил суду, что помимо этого долга у «Ак Барс Аэро» есть еще неисполненные обязательства на 300 млн. рублей.

«Долг признаем, — безропотно сообщила представитель ОАО «Ак Барс Аэро» Алия Кашшапова. — В настоящий момент погасить его не представляется возможным».

Она назвала причины: есть обязательства перед другими кредиторами — тоже на крупную сумму. При этом Кашшапова напомнила: компания «Ак Барс Аэро» перестала выполнять регулярные рейсы с 12 января. По ее словам, такое решение было принято из-за большого объема кредиторской задолженности: «Прекратили основную деятельность, чтобы не наращивать обязательства».

ПОПАЛИ В БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК

На вопрос рассматривавшей дело судьи Ляйсан Ахмедзяновой о возможности урегулировать спор мирным путем, Кашшапова ответила отрицательно: «Не имеем финансовой возможности». Представитель ОАО «Ак Барс Аэро» сообщила, что 3 марта Одиннадцатый арбитражный апелляционный суд в Самаре должен рассмотреть жалобу авиакомпании по делу о взыскании с нее свыше $4,4 млн. лизинговых платежей: «С учетом курсовой разницы, — констатировала Кашшапова, — это обязательства почти на 200 миллионов рублей. Одно это уже свидетельствует о том, что объем задолженности достаточно велик». Как рассказывала газета «БИЗНЕС Online», лизинговая компания Magpie Aviation Leasing Ltd, зарегистрированная на Бермудских островах, действительно потребовала от «Ак Барс Аэро» погашения долга в $4,48 миллиона. И этот иск судом первой инстанции был удовлетворен...

В результате арбитраж признал требования ООО «Склад временного хранения М7» обоснованными и ввел в «Ак Барс Аэро» начальную процедуру банкротства — наблюдение. Временным управляющим утвержден Ренат Миннулин из Санкт-Петербургского некоммерческого партнерства «Саморегулируемая организация арбитражных управляющих Северо-Запада».

К вопросу о финансовом состоянии перевозчика татарстанский арбитраж вернется 27 апреля.

ПОЛЕТ НА ЗАКАТ

Напомним, газета «БИЗНЕС Online» 19 декабря первой сообщила, что «Ак Барс Аэро» ограничивает глубину продаж билетов на свои рейсы с 11 января и, скорее всего, совсем «летит на закат».

Как мы писали тогда, проблемы у авиакомпании начались давно, а кризис лишь вбил последний гвоздь. Согласно отчетности за благополучный 2013 год, при росте выручки перевозки оказались низкорентабельными. На плаву компании позволила остаться лишь солидная поддержка из бюджета — 364 млн. рублей. А какой результат возможен в кризисное время? По данным Росавиации за январь-октябрь 2014 года, количество перевезенных пассажиров у АБА упало на 11,6%, загрузка кресел уменьшилась на 3,7%. В конце прошлой зимы в СМИ просочилась записка для правительства РТ, якобы написанная предыдущим исполнительным директором АБА Русланом Максудовым, стремительно уволившимся из компании после полутора месяцев работы. Заканчивалась записка следующим выводом: «В случае продолжения текущей коммерческой политики, исходя из тенденций января - начала февраля, авиакомпания от регулярных полетов на CRJ200 получит в 2014 году не 92 миллиона рублей прибыли (план), а около 1,5 - 2 миллиардов убытка». Эти данные никто не опровергал.

1.jpg
Фото одного из самолетов ранее существовавшей авиакомпании «ТатНефтьАэро»

После публикации авиакомпания опубликовала открытое письмо, в котором говорилось, что «закат» прогнозировать преждевременно. В письме также сообщалось, что «Ак Барс Аэро» сделает все, чтобы глубина продаж билетов вернулась к стандартным 30 - 90 дням. Тем не менее уже в конце декабря перевозчик заявил, что компания приостанавливает выполнение регулярных рейсов на неопределенный срок. А в январе Росавиация приостановила его сертификат эксплуатанта...

«ТАТНЕФТЬ» РАСПРАВЛЯЕТ КРЫЛЬЯ

Однако уже тогда, в декабре, мы писали о том, что «Ак Барс Аэро» может получить новую жизнь в форме переформатирования в новую компанию под крылом «Татнефти». Тем более незадолго до этого стало известно, что нефтяникам передается аэропорт «Бугульма», входивший в структуру «Ак Барс Аэро».

Сегодня министр транспорта РТ Ленар Сафин на коллегии ведомства подтвердил эту информацию, назвав приостановку полетов «Ак Барс Аэро» «стратегическим решением». По его словам, новая компания при поддержке «Татнефти» уже создается. «Авиакомпания начнет работу во втором квартале 2015 года, сейчас идет процесс регистрации», — сказал министр.

Отметим, что переход авиакомпании под крыло нефтяного гиганта будет означать снятие нагрузки с холдинговой компании «Ак Барс» — несмотря на все разговоры о передаче АБА в «Связьинвестнефтехим», формально более 97% акций оставались в холдинге Ивана Егорова, который в последнее время, похоже, переживает не лучшие времена и избавляется от различных непрофильных активов.

ТАКОЙ ФИНАЛ БЫЛ ПРЕДСКАЗУЕМ

Газета «БИЗНЕС Online» поинтересовалась, что думают о последних событиях в авиаотрасли республики эксперты.

Азат Хаким — председатель совета директоров ГК «Тулпар»:

— Такой финал был предсказуем. Еще за год до банкротства обеих авиакомпаний (речь идет также об авиакомпании «Татарстан», признанной несостоятельной летом 2014 года — прим. авт.) я говорил, что если там ничего не изменится, то все закончится именно так. Это было понятно, так как экономика там была явно убыточной и серьезных структурных изменений не происходило ни по флоту, ни по чему другому. Что касается создания новой авиакомпании — созидать все-равно что-то надо, и Казань оставлять совсем без региональной авиации неправильно. Почему авиакомпания будет под «Татнефтью» — тоже понятно. Аэропорт «Бугульма» перешел под юрисдикцию нефтяников. Он тупиковый, и желающих летать туда будет мало. Поэтому чтобы как-то аэропорт загрузить, «Татнефть», хочет того или нет, вынуждена будет создать свою авиакомпанию. В противном случае она просто будет бесконечно дотировать аэропорт. Тем более что есть самолеты — CRJ и Cessna, по которым обязательства надо выполнять — они перейдут на новую компанию. Есть и обученные пилоты. В Бугульме есть еще и техническое обслуживание CRJ200. Затраты уже произведены, есть специалисты.

Сейчас самый скользкий момент — получение сертификата эксплуатанта. Мы перешли в юрисдикцию самарского управления гражданской авиации. Работать с ним довольно сложно. Если бы управление было в Казани, проблем бы не возникло. Поэтому желаю успеха своим коллегам, чтобы все состоялось. От этого республика только выиграет. Здесь будут налоги, рабочие места. И специалистов, в которых были вложены большие средства, мы не потеряем: чтобы подготовить нормального пилота, нужно очень много времени и затрат.

Магомед Закаржаев — советник гендиректора ОАО «Казанское авиапредприятие»:

— Конечно, прискорбно то, что происходит у нас с авиацией в Татарстане в последнее время. Ничего хорошего в том, что обанкротилась одна авиакомпания, вторая, нет. Зато есть большие сомнения в том, что можно будет потом возродить что-то подобное авиакомпании «Татарстан». Это потребует больших и усилий, и финансовых затрат. Ломать гораздо легче, чем создавать. Кроме того, люди остаются без работы, разбегаются по России. Самое главное в авиации — это кадры. Если растеряем, потом очень сложно будет собрать. Что тоже очень прискорбно, ведь это ценные квалифицированные кадры.

Что касается создания новой авиакомпании «Татнефтью», наверное, Татарстану нужен перевозчик, который со временем сможет претендовать на роль национальной авиакомпании. Все-таки республика у нас большая и у нее есть свои интересы. Запросы людей, которые, конечно же, смогут воспользоваться услугами других авиакомпаний, на 100 процентов удовлетворить невозможно. Уже не говоря о том, что очень часто серьезное развитие аэропорта диктуется наличием хорошей базовой авиакомпании. Во-вторых, налоги уходят за пределы Татарстана. В 2008 году, когда я работал в авиакомпании «Татарстан», ее доходы составляли больше 5 миллиардов рублей — это весомое поступление в бюджет республики.