Айдар Абдулхаков: «Создание муниципальных парковок коснется от силы 2 - 3 тысяч человек»

Айдар Абдулхаков: «Наша цель — иметь в центре зону гарантированной парковки. Рационально и с максимальной пользой для жителей города использовать ограниченный ресурс»

2% ОТ ОБЩЕГО ЧИСЛА МАШИН, ПАРКУЮЩИХСЯ В ЦЕНТРЕ

— Айдар Камилевич, осенью прошлого года вы объявили на пресс-конференции о масштабной парковочной реформе. Все были в шоке: весь центр объявляется зоной платной стоянки, цена — 50 рублей в час. Неужели на самом деле?

— Абсолютно не так. Давайте разберемся, благо НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга по нашему заказу разрабатывает комплексную систему организации дорожного движения (КСОДД), и у нас есть достаточно точные замеры трафика, проведены соцопросы.

В Казани зарегистрировано 375,6 тысячи автомобилей, плюс еще каждый день 35 тысяч приезжают из-за пределов города. Из всего этого количества в центр ежедневно направляются порядка 100 тысяч автомобилей. Из них 40 тысяч едут транзитом, а 60 тысяч остаются на длительное время. Все они где-то так или иначе стоят: в ведомственных гаражах, во дворах, на существующих парковках — как платных, так и бесплатных. В числе этих 60 тысяч есть 2,5 тысячи машин, которые паркуются вдоль обочины улиц, то есть на проезжей части.

Жесткий подход к транспортному планированию таков, что стоянку на улично-дорожной сети разрешать нельзя в принципе. Проезжая часть — слишком ценный и ограниченный ресурс, чтобы его так разбазаривать. Дороги строятся для того, чтобы по ним люди могли ездить, а не для того, чтобы на них стоять.

— Ну да, 10 человек машину поставили, а тысячи не могут нормально через это узкое горлышко проехать...

— Вот именно. Парковки должны быть вне проезжей части, поэтому мы изначально и делали упор на строительство многоуровневых паркингов. Тем не менее, внимательно проанализировав транспортные потоки вместе со специалистами, мы выделили 27 второстепенных участков, где стоянку все-таки можно разрешить без большого ущерба дорожному движению. Их общая вместимость — 1250 мест. Легко подсчитать, что это 2 процента от общего количества машин, паркующихся в центре города.

Эти места и определены для создания сети муниципальных парковок. Кстати, на 11 из этих 27 мест до появления муниципального паркинга остановка была полностью запрещена, стояли «красные кресты». Сейчас мы их убираем и делаем паркинги.

«Парковки должны быть вне проезжей части, поэтому мы изначально и делали упор на строительство многоуровневых паркингов»

— А добавлять запрещающие знаки не планируете?

— Практически на всех центральных улицах запреты давно введены. Где-то это автобусная полоса, где-то полный запрет на стоянку, где-то по четным и нечетным дням. Вводилось это болезненно, нарушения есть до сих пор, но в целом люди привыкли. Исключением из правила до недавнего времени было несколько улиц элитной застройки — Федосеевская, Подлужная и т.д. Но уже есть постановление, запрещающие знаки со временем появятся и там.

В любом случае, еще раз повторю, всего на проезжей части в центре припарковано не больше 2,5 тысяч машин. Любые ограничения коснутся только их.

ПОЧЕМУ 50 РУБЛЕЙ?

— Но почему так дорого? 50 рублей умножаем на 8 часов, получаем 400 рублей — это же караул!

— Нужно четко понимать, что эти 2 процента машино-мест в центре мы резервируем как территорию гарантированной возможности припарковаться. Она предназначена для тех, кто приезжает в центр по делам на час-два.

Смысл в том, чтобы, приехав к кому-то на важную встречу, вы не кружили в поисках свободного места. Согласитесь, спокойнее знать, что пусть за деньги, но ты всегда сможешь припарковаться. А если сделать эти места бесплатными или дешевыми, они будут уже с утра полностью забиты машинами.

Мы проводили опрос среди автомобилистов, паркующихся на проезжей части. Опросили 1,5 тысячи человек в разных районах. Один из вопросов: сколько времени вы потратили, чтобы найти место припарковаться? В Кировском районе сразу нашли место 96 процентов, в Советском — 82 процента, а в Вахитовском — только 41 процент. Более того, 35 процентов искали место больше 5 минут, а 5 процентов — больше 20 минут. И если ничего не делать, этот процент будет расти.

«Всего на проезжей части в центре припарковано не больше 2,5 тысяч машин. Любые ограничения коснутся только их»

— И все-таки откуда 50 рублей в час? Нельзя ли хотя бы 30 - 40 рублей?

— Эта цена основана на модели эластичности спроса. Мы опросили людей о том, какая цена для них приемлемая. На основе этого проведены расчеты. Если бы мы хотели, чтобы эти парковочные места всегда были загружены на 100 процентов и давали максимальный доход в бюджет, цену надо было бы сделать именно 30 - 40 рублей в час, как вы и говорите. Если сделать 60 - 70 - 100 рублей, тогда, наоборот, практически все места будут пустовать. При 50 рублях, по расчетам, будет занято 70 - 80 процентов мест. Не сразу, конечно, а по мере того, как люди привыкнут, то есть в течение полугода-года после запуска. Это чистая математика, основанная на исследовании рынка.

— Но сейчас кризис, доходы у людей будут падать! Даже в Москве 40 рублей сделали, а там доходы в разы выше!

— 40 рублей — это за пределами Садового кольца. Внутри Садового — 60 рублей, внутри Бульварного — 80 рублей. А на территории «Москва-Сити» первые два часа — 80 рублей в час, потом — 130 рублей.

Наши 50 рублей — это не запретительная, но некомфортная цена, стимулирующая экономить время парковки. Такой она и должна быть. Если расчеты не оправдаются, мы обязательно пересмотрим цену. Еще раз: наша цель — иметь в центре зону гарантированной парковки. Рационально и с максимальной пользой для жителей города использовать ограниченный ресурс. А экономический рычаг — это только средство регулирования.

— Ладно Москва, но даже в Екатеринбурге 30 рублей!

— Вы были в Екатеринбурге? Их центр и центр Казани — это две большие разницы. Там огромные широкие проспекты, а не узенькие исторические улицы. И при этом деловая активность гораздо сильнее рассредоточена, нет такой концентрации вузов, учреждений и офисов. Соответственно, возможностей припарковаться больше, а потребность ниже. Такого дефицита, как у нас, нет и в помине. У них главная цель создания парковок — финансовая, получить доход в бюджет. Нам важнее отрегулировать процесс. Это первое.

Второе: в отличие от Екатеринбурга в центре Казани благодаря политической воле президента создано свыше 6 тысяч парковочных мест в крытых паркингах. Это больше, чем в центре Мюнхена, я вам доложу. В других городах России такого близко нет. Цена там как раз составляет 30 - 40 рублей в час, есть месячные абонементы. Стоянка на уличном паркинге всегда и везде стоит чуть выше, чем в крытом паркинге. Эта разница — награда и стимул для тех, кто едет в многоуровневый паркинг, а потом идет от него пешком. Кстати, я вас хочу обрадовать, в центре города от любого места до ближайшего крытого паркинга не больше 10 минут ходьбы. Их загрузка растет, но свободные места есть.

64% АВТОМОБИЛИСТОВ ЕЗДЯТ В ОДИНОЧКУ

— Даже 30 - 40 рублей дороговато. Особенно для студентов, для простых офисных работников...

— Мы это понимаем, но какие у нас есть альтернативы? Разрешить парковку везде и всюду? Но тогда мы просто забьем все дороги стоячими машинами и никуда не сможем ездить. Помните, вдоль Булака машины стояли и был узенький просвет, чтобы проехать? Мы к этому хотим вернуться? Или сделать выделенные под муниципальную парковку места бесплатными? Но этих 1250 мест все равно на всех не хватит. Не потому, что я так хочу, а потому что машин много, а мест мало.

В среднем один офисный работник с его столом и компьютером занимает площади примерно столько же, сколько одна машина в многоуровневом паркинге. Если мы всех и вся хотим обеспечить парковкой, мы должны рядом с каждым офисным центром построить еще одно такое же по размеру здание под хранение машин. Но почему-то никто так не делает. В Европе и США под каждым небоскребом есть лишь несколько парковочных мест для высших боссов и посетителей. При этом у каждого работника есть машина, просто он не ездит на ней на работу. В гости, на пикник, в кино, в магазин — пожалуйста! Но не на работу.

— И все-таки что делать тем, кто работает в центре, но парковку себе позволить не может?

— Тут не может быть одного рецепта. Мы создаем стимулы, а что делать — это личный выбор каждого. Можно запарковаться за пределами центра и приехать сюда на метро, можно в принципе пересесть на общественный транспорт, найти попутчиков, в конце концов. В качестве пищи для размышлений я вам приведу еще один результат опроса. 64 процента опрошенных совершали поездку в одиночку, без пассажира, 25 процентов — с одним пассажиром и только 11 процентов — с двумя и более. Если вместо одного человека в среднем будут ездить хотя бы двое, это уже решило бы половину проблем с движением.

НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ ЕЗДИТ ПОЛОВИНА КАЗАНЦЕВ

— Уж в общественный транспорт тот, кто привык на машине ездить, точно не пересядет...

— Помните, в прошлом году по интернету прокатился скандал? Депутат Ярославской областной думы Ольга Хитрова с искренним изумлением сказала буквально следующее: «Вы что, хотите, чтобы я ездила на общественном транспорте и подвергала свою жизнь опасности?»

Все над ней смеялись. Но на самом деле, похоже, многие так и думают про себя. В том числе депутаты, даже коммунисты. Но позвольте напомнить: половина жителей Казани ездят именно на общественном транспорте. Хотите верьте, хотите нет. Это такие же люди, с такими же правами, как у автомобилистов.

Поэтому, когда говорят, мол, давайте за бюджетные деньги строить бесплатные многоуровневые паркинги, это звучит странно. Получается, мы должны за счет всех налогоплательщиков обеспечивать комфорт не самым бедным автовладельцам. Лучше уж садик построить или больницу.

— Все-таки у общественного транспорта не тот комфорт, не та скорость...

— Не буду спорить, автомобиль всегда комфортнее. Думаете, жители Лондона не получают удовольствия от вождения, мягких сидений и кондиционера? Но они поменяли привычки. И вы, если будете в Лондоне, спокойно спуститесь в метро или сядете в их знаменитый двухэтажный автобус.

Сейчас мы, может, еще отстаем в плане регулярности рейсов и по ряду других параметров, но сам подвижной состав у нас не хуже, он практически весь относительно новый. При этом цена билета гораздо ниже. Каждый день в наших автобусах, троллейбусах, трамваях и метро совершается 800 тысяч поездок. Уж на 2 - 3 тысячи дополнительных пассажиров, если что, вместимости точно хватит.

— Вы не собираетесь как-то менять расписание, усиливать маршруты через центр?

— Центр — это самая обеспеченная общественным транспортом часть Казани. 38 маршрутов, 545 единиц подвижного состава. Я уже не говорю о метро, которое в часы пик работает с интервалом в 5 минут. Но если потребность будет, если пойдет рост пассажиропотока, мы, конечно же, внесем необходимые корректировки.

РЕФЕРЕНДУМ — РАЗБАЗАРИВАНИЕ БЮДЖЕТНЫХ ДЕНЕГ

— Вы упомянули о коммунистах. Как вам наверняка известно, КПРФ выступает ярым противником реформы. Партия выдвинула идею провести по этому поводу референдум. Что скажете?

— Как я уже говорил, речь идет о 1250 местах, на которых, если их сделать бесплатными, смогут парковаться от силы 2 - 3 тысячи человек в сутки. Если их сделать платными, смогут парковаться 5 - 6 тысяч человек, вдобавок городская казна получит небольшой доход на достойное содержание дорожно-транспортной инфраструктуры. Таков масштаб спора. В Казани живут 1,3 миллиона человек, 99 процентов которых эта тема вообще никак не затрагивает. Поэтому, воля ваша, но, по-моему, референдум — это чистое разбазаривание бюджетных денег. Есть проблемы посерьезнее. Я понимаю, что у КПРФ впереди выборы в Казгордуму. Хочешь не хочешь, надо политиканствовать, наверное...

— Но это сейчас 1250 мест, а потом вы расширите зону, как говорите, «гарантированной» парковки на весь город...

— Такого решения нет. Есть рекомендация питерского научного института расширить сеть муниципальных парковок в пределах малого казанского кольца. Срок — до 2020 года. Но даже если мы со временем вернемся к этому вопросу, стоимость парковки за пределами центра однозначно будет ниже, чем в центре.

— Кстати, а будет ли платная парковка у Госсовета, кабмина?

— Наша цель — формирование единой политики, равной по отношению ко всем автовладельцам. Это жесткая позиция нашего президента Рустама Нургалиевича Минниханова. Мы же понимаем: как только кому-то создашь льготы, дальше это покатится, как снежный ком. Поэтому парковка у НКЦ «Казань» будет работать на общих основаниях. Ни для кого никаких исключений, освобождений, кроме инвалидов (по закону) и электромобилей (в рамках политики стимулирования экологически чистого транспорта).

Однако любая частная или государственная организация может купить или взять в аренду землю и сделать на ней частную или ведомственную парковку — вопросов нет. На частной земле хозяин — барин. Единственное условие: эта земля не должна находится в пределах улично-дорожной сети, заступать за красную линию.

— Вы сказали, что инвалидам бесплатно. А как вы узнаете, инвалид припарковался или не инвалид?

— Это очень важный момент. И я всегда прошу СМИ его подчеркнуть. Если инвалид хочет воспользоваться льготой, он должен один раз обратиться в наш комитет. Проверив все документы, мы внесем его с номером автомобиля в электронную базу. Только тогда он сможет пользоваться своей льготой. Этот механизм придумали не мы, по такой схеме работает, к примеру, Москва.

— У коммунистов было еще одно предложение. Сделать, как в Москве, льготы для жителей центра — резидентские абонементы.

— Мы этот вопрос изначально тщательно прорабатывали. Но по сравнению с Москвой у нас плотность жилья в центре города на порядок ниже. На тех местах, где расположатся муниципальные паркинги, местные жители почти не паркуются, им хватает дворов и гаражей. Кое-какие проблемы, возможно, возникнут у больших элитных домов, где на каждую семью по две-три машины. Но у этих людей есть деньги, они в состоянии о себе позаботиться и уж точно не нуждаются в защите со стороны коммунистов.

Платная парковка будет и у Госсовета, и у кабмина

— Почему не сделать бесплатным ночное время, выходные?

— Если честно, об этом попросили городские дорожные службы. Именно ночью идет уборка снега зимой, мойка дорог летом. Кроме того, в это время в центр города приезжает грузовая техника для разгрузки-выгрузки. Есть опыт того же Екатеринбурга. В начале у них ночью парковка была бесплатной, но потом они от этого отказались. Мы просто не стали наступать на чужие грабли.

Что касается выходных, то некоторые паркинги в эти дни могут быть не менее востребованы, чем в будни. Если какие-то решения и принимать, то не с бухты-барахты, а исходя из анализа статистики, после того как сеть парковок проработает какое-то время.

— Почему штраф за неуплату стоимости парковки предлагается сделать такой большой — 2,5 тысячи рублей? Коммунисты предлагают 500...

— Очень просто: штраф нужен для того, чтобы не было нарушений. А 500 рублей — это сумма, при которой выгоднее не платить. Кстати, размер штрафа — это единственный вопрос, который находится в компетенции депутатов Госсовета. Все остальное — полномочия исполкома Казани.

«Штрафы будет выписывать УАТИ, а рассылка «писем счастья» пойдет через базу ГИБДД»

ПЕРВЫЙ МЕСЯЦ — БЕЗ ШТРАФОВ

— С идеологией проекта понятно. Теперь расскажите, как это будет работать?

— С 9 февраля сеть муниципальных паркингов начинает работу в тестовом режиме. В течение первого месяца работы на каждой парковке вас встретит волонтер, который все объяснит, обучит способам оплаты, даст в руки информационный буклет.

Есть три способа оплаты. Первый — с помощью паркомата. Вы вставляете банковскую карту и покупаете необходимое время парковки. Минимальное время — час, далее тарификация по 30 минут. С 15 февраля можно будет использовать для этой цели и транспортную карту — ту же самую, которой оплачивается проезд в общественном транспорте.

Второй способ — СМС-сообщение на короткий номер 3116. Третий — мобильное приложение, которое можно скачать себе на смартфон. При последних двух способах оплаты минимальная парковочная сессия — 30 минут, далее идет тарификация по 15 минут.

Лично я рекомендую использовать именно мобильный телефон, так как при этом способе оплаты вы можете прервать сессию досрочно. Неиспользованные деньги вернутся на ваш виртуальный парковочный счет, и вы сможете их использовать в следующий раз.

Важный момент — первые 15 минут парковки абсолютно бесплатные. Это время дается как раз на то, чтобы спокойно, не торопясь, оплатить парковку. Ну или высадить пассажира и уехать.

Все подробности есть на сайте parkingkzn.ru, работает горячая линия 5-605-605. А с 1 апреля планируем на основных улицах развесить 10 электронных табло с информацией о ближайшем паркинге и количестве свободных мест. Как видите, цель в том, чтобы людям было удобно.

«Есть три способа оплаты — с помощью паркомата, СМС-сообщения и мобильного приложения»

— Почему нет возможности оплатить наличными?

— Потому что в XXI веке живем. Использование налички резко повышает расходы на обслуживание, инкассирование, да и сами паркоматы и сейчас-то мы делаем антивандальные, а так пришлось бы превращать их в сейфы.

— Как вы запускаете работу сети парковок, если Госсовет еще не принял закон о штрафах?

— Я не случайно сказал про тестовый режим. Мы изначально планировали переходный период, чтобы автомобилисты освоились, научились пользоваться системой. Сразу, с первых дней, штрафовать неправильно. Поэтому в феврале штрафов не будет, а будет, как говорится, широкая разъяснительная работа.

Я не исключаю, что на этапе отладки будут и некоторые технические сбои — платеж не дошел, сервер перегружен и так далее. Месяц уйдет на привыкание, а штрафы пойдут не раньше марта-апреля. В том случае, разумеется, если Госсовет одобрит законопроект.

— Кто будет штрафовать?

— Сеть парковок эксплуатирует специально созданное МБУ «Организатор городского парковочного пространства», где сейчас 8 штатных единиц. Позже к ним добавится группа контроллеров, которые будут ходить с парконами и составлять материалы на нарушителей. Штрафы на основании этих материалов будет выписывать УАТИ, а рассылка «писем счастья» пойдет через базу ГИБДД.

— Сколько денег ушло на организацию проекта? Какова окупаемость? Кто подрядчики?

— На реализацию проекта республика выделила Казани бюджетный кредит в размере 36,5 миллионов рублей, никаких банковских займов мы под это не привлекали. Предполагается, что проект окупит затраты в течение пяти лет, но это не самоцель. Главное — удобная, гарантированная парковка в центре города.

Все подрядчики выбраны через тендеры. Проведение платежей обеспечивает Банк Казани, предложивший наименьшую ставку за услуги эквайринга, интегратором мобильных платежей выступает компания «Фабрика информационных технологий» из Белгорода. Программное обеспечение — НТЦ «Измеритель» (Москва). Все паркоматы — отечественного производства компании «Штрих-М», которое находится в городе Коврове Владимирской области.

ОТВЕТСТВЕННАЯ ВЛАСТЬ ДОЛЖНА КРУТИТЬ ПЕДАЛИ ПОСТОЯННО

— И последний вопрос, Айдар Камилевич. Несмотря на все ваши разъяснения, очевидно, что отношение к проекту в среде автомобилистов будет неоднозначное. Пример Москвы это показывает. Зачем чесать там, где не чешется? Серьезных пробок в центре ведь не видно...

— Поверьте, если ничего не делать, это ненадолго. Да, целый комплекс мер в преддверии Универсиады позволил сбить остроту проблемы. Отремонтированные и новые дороги, развязки, пешеходные переходы, новые станции метро и так далее. Для центра города трудно переоценить значение реконструированной Ленинской дамбы — раньше это было главное узкое горлышко как на въезд, так и на выезд из центра. Большую роль сыграла реконструкция Большого казанского кольца. Это позволило увести в объезд часть транзитных потоков, которые шли через центр.

В самом центре, кстати, ни одного нового объекта не появилось. Эффект достигнут за счет регулирования потоков и административных мер. Это в первую очередь борьба с хаотичной парковкой. Еще недавно, вспомните, никаких серьезных санкций не было — парковались, как хотели, в два-три ряда. Важную роль сыграло внедрение системы «умных» светофоров — АСУДД. Положительный эффект в ряде мест дал запрет левых поворотов. И конечно, был важен запрет на въезд в центр грузового транспорта. Сейчас фура, пытающаяся развернуться где-нибудь на Чернышевского, покажется дикостью, мы отвыкли от таких картин. А это была норма. Мы часами из-за этого стояли в пробках.

Соблазн перестать крутить педали, отдохнуть после Универсиады, признаюсь честно, был. Можно дождаться, пока ситуация опять придет к коллапсу. Тогда, какие бы жесткие решения ты ни принимал, все будут тебе аплодировать. Но ответственная власть так не делает.

Как я уже сказал, совместно с ведущими учеными мы ведем разработку КСОДД — по сути, это транспортная стратегия города на годы вперед. И упорядочивание парковочного пространства — это только малая часть мер, которые нам предстоит реализовать. В кризис миллиардов на развязки нам никто точно не даст, поэтому мы делаем упор на недорогие меры, дающие серьезный эффект.

— В кризис и количество машин так серьезно не растет.

— За один декабрь скупили половину годовой нормы. Так что давайте не будем обольщаться. Кризисы были и раньше, а количество машин в городе за 10 лет выросло в 2,6 раза. Площадь улично-дорожной сети за это же время расширилась на 2,1 процента. Эти две цифры говорят сами за себя.