«Бегишево – это не второй аэропорт Татарстана, а первый аэропорт Закамья!»

Бегишево обновил аэровокзал, очередь — за перроном и рулежками

КАК УСТОЯТЬ НА НОГАХ И ОБОЙТИСЬ БЕЗ БАНКОВСКИХ КРЕДИТОВ

Почти 800 млн. рублей в ближайшее время поступят из федерального бюджета на реконструкцию международного аэропорта Бегишево. Деньги пойдут на модернизацию перрона и рулежных дорожек — они обновятся впервые с начала эксплуатации аэропорта в 70-х годах. Об этом «БИЗНЕС Online» рассказал генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Бегишево» Сергей Романцов. Судя по данным сайта госзакупок, единственным участником конкурса стало ЗАО «Трест «Камдорстрой». Подведение итогов тендера состоялось 1 июля, сейчас, по нашим данным, документы находятся на рассмотрении в ФАС. Программа реконструкции (заказчик — ФГУП «Администрация гражданских аэропортов»; ведется в рамках ФЦП «Развитие транспортной отрасли России на 2010 - 2020 годы») рассчитана на три года.

Соответствующее соглашение между Росавиацией, правительством Татарстана и аэропортом было подписано еще в ноябре прошлого года. Как сообщала пресс-служба минтранса РТ, общий объем финансирования, предусмотренный документом, составляет 2,9 млрд. рублей, из них 1,9 млрд. рублей — средства федерального бюджета, 499 млн. рублей — деньги из бюджета Татарстана, оставшиеся 467 млн. рублей должен был вложить КАМАЗ. Отмечалось, что такая щедрость связана с тем, что аэропорт призван стать запасным в период проведения в 2018 году мирового первенства по футболу.

Лед тронулся уже в 2014 году, когда открылся реконструированный при поддержке КАМАЗа терминал аэропорта, тогда же за счет республики была отремонтирована дорога, ведущая к нему от города. И вот теперь черед за федеральными траншами на аэродромную инфраструктуру.

По словам Романцова, модернизация повысит привлекательность Бегишево для авиакомпаний, что особо важно в кризисный период. «2014 год был для нас удачным — перевезли 407 тысяч пассажиров (в 2013-м — 332 тыс.— прим. авт.), — отметил он. — Благодаря рейсам «Аэрофлота» и Atlasglobal, а также многочисленным программам туроператоров был обеспечен рост пассажиропотока в сравнении с 2013-м. (на 22% — прим. авт.). Что касается 2015 года, то пока планируем... устоять на ногах».

Как следует из отчета Бегишево за 2014-й, выручка аэропорта выросла на 1,2%: с 538,3 млн. до 545 млн. рублей. Пожалуй, это скромный рост с учетом прошлогодней инфляции в 11,4%. Тем не менее в непростой для российской экономики 2014 год аэропорт нарастил оборот до рекордного уровня. При этом в отчете указано, что своей материнской компании — ОАО «КАМАЗ» — аэропорт оказал услуг всего лишь на 1,09 млн. рублей. Что еще более важно — на фоне роста выручки снизились основные издержки. Себестоимость сократилась на 4,1% до 445 млн. рублей. Это позволило нарастить валовую прибыль на 34,6 млн. до «круглых» 100 миллионов. Коммерческие расходы увеличились всего на 2,7 млн. до 18,3 млн. рублей, а управленческие — на 4,1 млн. до 32,4 млн. рублей. Операционную прибыль удалось увеличить на две трети до 49,4 миллиона. В сухом остатке чистая прибыль увеличилась на 71%: с 20,7 млн. рублей в 2013 году до 35,4 млн. рублей в 2014 году.

Подчеркнем, что Бегишево обходится без банковских кредитов и работает с высоким коэффициентом финансовой независимости, что очень важно, особенно в кризисные периоды нестабильности на долговых рынках. Романцов объяснил такую независимость от банков «оптимизацией работы предприятия».

Сергей Романцов: «Главное в 2015 году — выстоять»

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ РЕСУРС ОТ КОГОГИНА

По всей видимости, для дальнейшей оптимизации в штатном расписании Бегишево на днях появилась новая должность — коммерческий директор. Как стало известно «БИЗНЕС Online», ее занял экс-коммерческий директор ОАО «Ак Барс Аэро» Феликс Козлов. «Думаю, основные причины успеха Бегишево — клиентоориентированность и грамотная тарифная политика, — оценил он в беседе с «БИЗНЕС Online» итоги-2014. — На новые рейсы аэропорт предлагает существенные скидки, самостоятельно рекламирует рейсы, а также бесплатно предоставляет на полгода рекламные площади в здании аэровокзала. Немаловажен тот факт, что авиакомпаниям дают возможность хранить в аэропорту собственный авиакеросин, так, «Ак Барс Аэро» в 2014 году за счет хранения удавалось экономить до 5 тысяч рублей с каждой тонны... В отличие от большинства российских аэропортов имеется вся современная спецтехника. В осенне-зимний период аэропорт предлагает подогреватели самолетов: напичканные электроникой импортные лайнеры капризно относятся к российским морозам, и после ночевки при минус 20 нередко случаются отказы».

Следует отметить и «руководящую роль» КАМАЗа (владеет Бегишево с 2008 года). Романцов отметил, что от гендиректора автогиганта Сергея Когогина идет «большая поддержка в плане административного ресурса». Аэропорт почувствовал ее, например, в истории с открытием московского рейса авиакомпании S7, которая в связи с кризисом хотела перенести старт программы на неопределенное время, но Когогин позвонил и договорился с генеральным директором перевозчика Владиславом Филевым.

В связи с КАМАЗом вспомним время от времени возникающие разговоры о намерении автогиганта продать Бегишево. Впрочем, эксперты в этом смысле настроены скептически. В их размышлениях выделим два аспекта. Первый: Татарстану невыгодно терять Бегишево. «Бегишево интересен как аэропорт градообразующего предприятия, рядом — громаднейший завод, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации» Виктор Горбачев. — Это не только пассажиры, но и грузовые рейсы. И есть опасение, что если Бегишево уйдет из рук Татарстана, то деньги, получаемые в доходной части, будут вытаскиваться из республики. Нехорошие примеры с таким поведением крупных аэропортовых объединений есть. Покупают не для того, чтобы развивать, а только для того, чтобы получать доход, и если понадобятся деньги на другие вещи, интересами аэропорта мгновенно пожертвуют. Мне на месте республики было бы жалко отдавать такой аэропорт. К тому же вы намучались, когда аэропорт «Казань» непонятно кому принадлежал и непонятно кем управлялся».

Второй момент — вряд ли сегодня можно найти покупателя на столь специфический актив. «Не думаю, что сегодня найдется покупатель на Бегишево, — рассказал «БИЗНЕС Online» директор по авиационной коммерции ЗАО «УК «Аэропорты регионов» Сергей Доценко. — И дело не только в кризисе. Аэропорт становится доходным, когда у него пассажиропоток от миллиона человек. А когда в Бегишево будет миллион человек?» «Аэропорт хороший — и аэровокзал нормальный, и полоса, но у него есть потенциал, выше которого в ближайшие два-три года он не прыгнет, — 700 - 800 тысяч», — уверен председатель совета директоров ООО «УК «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким.

«ПЕРСПЕКТИВЫ У АЭРОПОРТА ЕДВА ЛИ НЕ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У КАЗАНИ»

Однако коммерческий директор аэропорта отнюдь не считает, что миллион человек — такая уж несбыточная перспектива. «Бегишево дают неправильную оценку, называя его вторым аэропортом Татарстана, — уверен Козлов. — Более правильно называть его первым аэропортом Закамья. Если оценивать агломерацию Бегишево, то она не сильно уступает казанской — 1,1 миллиона жителей Закамья против полутора миллиона жителей столицы и близлежащих городов. К Бегишево привязаны Набережные Челны, Нижнекамск, Елабуга, Заинск, отчасти даже Альметьевск и еще 6 районов республики. Если аэропорт Казань помимо жителей Татарстана обслуживает пассажиров из Чувашии и Марий Эл, то для Бегишево регионом-спутником стала Удмуртия, так как аэропорт Ижевска обслуживает только внутренние рейсы, весь международный поток проходит через Бегишево...»

При этом потенциал аэроузла будет только расти по мере развития индустриальной зоны Закамья, что уже чувствуется.

«Перспектив у аэропорта едва ли не больше, чем у Казани, где пик развития уже прошел. Структура пассажиропотока специфична: довольно-таки большой процент иностранцев. Судя по всему, это категория бизнес-пассажиров, партнеров крупных предприятий Челнов, Нижнекамска и «Алабуги»... Возможно существенное расширение маршрутной сети: это и увеличение частот в Москву и Санкт-Петербург, и расширение рейсов по программе полетов в Приволжском округе, где будут востребованы Пермь (связи КАМАЗа с «Мотовилихинскими заводами»), Самара, Нижний Новгород (текущих трех рейсов в неделю явно недостаточно). Возможно возобновление рейсов в Баку, освоение рейсов в Узбекистан и Таджикистан», — делится планами Козлов.

С ним в разговоре с «БИЗНЕС Online» согласился советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев: «Рост пассажиропотока в Бегишево возможен, но он будет не взрывным, а связанным в первую очередь с общим состоянием экономики. Концентрация населения вокруг Бегишево примерно такая же, как в случае с аэропортом «Казань». И при нормальной динамике экономики в целом видятся хорошие перспективы развития, а показатели со временем могут приблизиться к казанским».

Из свежих проектов Бегишево отметим приход (с 10 августа) авиакомпании Red Wings. Она будет летать в Москву (Домодедово) на лайнерах Superjet. «Думаем, этот рейс будет востребован, — говорит Романцов. — У нас дефицит провозных емкостей в Москву на вечернее время: «Аэрофлот» вылетает в 17:40, и больше на московский аэроузел рейсов нет».

Немалые надежды Бегишево возлагает на новую программу турецкой авиакомпании Atlasglobal (это сменившая корпоративный имидж Atlasjet), которая три раза в неделю летает в Стамбул. «В течение июля компания открыла рейсы из Стамбула в Дюссельдорф, Кельн, Париж, Амстердам, — рассказал Романцов. — Соответственно, турецкий перевозчик сделал стыковки под рейсы из Нижнекамска. То есть если раньше из Бегишево пассажир мог по одному билету улететь только в Лондон, то сегодня и в эти города. Реально окно в Европу прорублено». В целом интерес Atlasglobal к Бегишево Романцов объясняет большим количеством турецких предприятий в Закамье, а также как раз-таки тем, что к аэропорту, как уже говорилось, тяготеют порядка 1 - 1,2 млн. человек.

Феликс Козлов полагает, что сегодня у Бегишево перспективы едва ли не более впечатляющи, чем у Казани

ЗА ДЕЛО БЕРУТСЯ ПРОМЫШЛЕННИКИ-АВИАТОРЫ?

Коммерческий директор Бегишево заверяет, что аэропорт Закамья не ставит своей задачей откусить часть пассажиропотока у Казани. Но это высказывание невозможно принять без оговорок. Вряд ли стоит отрицать тот факт, что любое развитие Бегишево, улучшение его работы со своим пассажиром будет негативно сказываться на статистике международного аэропорта «Казань» (МАК). «Если наш пассажир не будет удовлетворен качеством услуг, количеством рейсов, вероятнее всего, он уйдет в Казань, а если в Бегишево наметится любое, мало-мальское улучшение, люди останутся у нас», — предполагает сам Козлов.

Между тем «экспансионистские» планы Бегишево приобретают особое звучание ввиду итогов работы МАКа в 2014 году. Напомним, перед аэропортом ставилась задача увеличения пассажиропотока на 19%, на деле же он вырос лишь на 5,2% до 1,94 млн. пассажиров. При этом на международных линиях прирост составил всего 0,5%. Учитывая ситуацию у соседей (аэропортов Самары, Нижнего Новгорода, Перми), вряд ли «недобор» можно списать только лишь на экономический кризис и исчезновение сразу двух «домашних» авиакомпаний — «Татарстан» и «Ак Барс Аэро».

Усиление конкуренции с МАКом — любопытный поворот еще и потому, что ставит под сомнение громкие заявления минтранса РТ о создании в Казани хаба с пассажиропотоком в 5,2 миллиона (план к 2018-му — 3 млн.). «Создать в Казани хаб, имея рядом еще один растущий аэропорт, будет трудно, и не забудем также об аэропорте «Бугульма», — говорит Хаким. — Часть пассажиров они оттягивают на себя. К тому же надо учитывать близость Уфы и Самары — наших потенциальных конкурентов». При этом, по его мнению, амбиции Бегишево вполне оправданны: «Юго-запад — точка роста экономики Татарстана, это пассажир, который часто летает и который может платить. Елабуга, Нижнекамск, Челны — да, пусть на КАМАЗе сложности, но они временные, в Нижнекамске все более-менее нормально, в Елабуге — тем более».

Более того, по мнению Хакима, мы наблюдаем своего рода противоречие: с точки зрения создания казанского хаба усиление Бегишево не очень хорошо, а вот с точки зрения интересов пассажиров это нормально: «Потому что пассажиру удобно в шаговой доступности иметь аэропорт: приехал, сел, улетел». Что в данном случае выберет минтранс РТ? Есть ли вообще в Татарстане стратегия развития республиканских аэропортов? Публично о ней никогда не сообщалось. Нет ее и в транспортных стратегиях региона. Все, что заявляют о своем развитии сами аэропорты, — это, скорее, перечень имеющихся и потенциальных рейсов.

Хаким указывает, что в целом нет внятной стратегии развития авиаперевозок — что по аэропортам, что по авиакомпаниям. «Может, стратегия и есть, но она размытая, — говорит он. — Возьмите маленький Сингапур. Что такое сингапурские авиалинии и аэропорт, никто не знал до их создания. Сингапур был таким мировым злачным местом с огромными проблемами, сегодня это одно из самых эффективных государств мира. А начали они с логистики. Была выстроена четкая, на многие годы вперед, концепция развития аэропорта, авиаперевозчика. В это вкладывались деньги, и сегодня стратегия дала результат. Такие вещи не «отбиваются» мгновенно, это, как правило, долгосрочные инвестиции. Надо смотреть лет на 20 вперед, а не на три-четыре, как у нас».

Пока же аэропортовые активы оказались в руках у «трех богатырей»: «Связинвестнефтехима» (МАК), КАМАЗа (Бегишево) и «Татнефти» («Бугульма»). Смогут ли Валерий Сорокин, Сергей Когогин и Наиль Маганов не стать в этом вопросе лебедем, раком и щукой, покажет время.