ЛИЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ЗА 8,9 РУБЛЯ В МИНУТУ

В середине августа новый проект по борьбе с пробками анонсировал лично мэр Москвы Сергей Собянин: «Это прокат машин без водителя, похоже на прокат велосипедов, которые стоят по всему городу. Во многих европейских городах эта услуга работает. Будем надеяться, что она приживется и в Москве», — заявил он на заседании правительства.

Суть каршеринга проста. Чтобы стать клиентом проекта, надо пройти бесплатную регистрацию на интернет-сайте компании, предоставляющей услуги, получить логин и пароль и подписать в офисе договор. Есть несколько условий: возраст — от 21 года и старше, наличие смартфона и стаж вождения не менее 2 лет. Некоторые компании запрашивают реестр нарушений ПДД. Бонусами для клиентов будут уже включенные в стоимость страховка, бензин и парковка. Отличие каршеринга от обычной аренды авто — краткосрочность использования. Взять и оставить машину можно в любой точке города. Это позволяет оплачивать срок эксплуатации по часам и даже минутам.

Уже к концу года число арендных автомобилей от мэрии Москвы (точнее, уполномоченных ее компаний) планируется довести до 500. Предполагается, что покататься можно будет за 8,9 рубля в минуту. Заммэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов сообщил, что каршеринг будет обходиться дешевле, чем такси. При этом для каршеринговых машин будет действовать льготный тариф на муниципальных платных парковках — 60 тыс. рублей за 3 года. Власти Москвы надеются, что сервис позволит снизить нагрузку на городские улицы, а также даст экономический эффект на 600 млн. рублей.

Впервые схема каршеринга была применена швейцарцами в 1948 году и затем распространилась по Европе и Северной Америке. Импульс новому рынку дала в 2000 году американская Zipcar, которая решила закупить машины для сдачи в аренду. Сейчас это вторая крупнейшая каршеринговая компания в мире — у нее 767 тыс. клиентов и 11 тыс. машин. У лидера Car2Go — 900 тыс. клиентов и 12 тыс. машин. По данным аналитиков Frost&Sullivan, в 2014 году услугами каршеринга в мире воспользовались 4,9 млн. человек, количество вовлеченных в каршеринг машин превысило 90 тысяч. Однако темпы такие, что, по прогнозам, уже в 2020 году пользоваться сервисом будут 26 млн. человек, а автопарк перевалит за 450 тыс. автомобилей.

В России первый каршеринговый сервис в России запустила московская компания Anytime. Сейчас, по данным портала rusbase.com, ее парк насчитывает 100 машин, база зарегистрированных клиентов — 13 тыс. человек. В феврале 2014 года аналогичную услугу начала предоставлять питерская компания StreetCar. Сегодня в ее автопарке 70 машин, которыми успели воспользоваться более 4 тыс. жителей Санкт-Петербурга. В ближайшее время StreetCar намерена завоевать Москву, а пока работает над мобильным приложением (сейчас машины арендуются через call-центр и сайт компании). В октябре 2014 года в России запустился первый социальный каршеринг Darenta. В Москве и ближайшем Подмосковье к аренде пока доступно 56 машин. А в сентябре в Москве запустится еще один каршеринговый стартап — BelkaCar.

«НЕТ ТАКИХ ГОРОДОВ, ГДЕ БЫ ЛЮДИ НЕ ИСКАЛИ АВТО»

В Татарстане подобный сервис пока в новинку, но и на нашем рынке есть несколько игроков, которые уже или работают по схожей схеме, или планируют выход на рынок. Представители одной из компаний — Darenta (онлайн-сервис) рассказали газете «БИЗНЕС Online» о грандиозных планах по республике.

«До конца года планируем запуститься во всех городах Татарстана и увеличить количество авто до тысячи, — рассказал гендиректор Олег Грибанов. — Всюду люди празднуют свадьбы, берут машины для туристических поездок и для свиданий, а также арендуют для тимбилдинга. Просто где-то арендуют меньше, потому что население меньше и доходы ниже, но нет таких городов, где бы люди не искали авто, спрос есть везде».

Впрочем, хотя в Казани сервис запущен в январе 2015 года, пока что для аренды доступно лишь 6 автомобилей. К тому же, назвать это полноценным каршерингом сложно, так как минимальный срок аренды — сутки, а не часы и минуты. От обычного сервиса по автопрокату Darenta отличается тем, что у него нет собственных машин. Сервис предлагает автолюбителям за комиссию в 20% сдать во временное пользование свои личные авто. Основная целевая аудитория при этом — туристы. Цену определяют сами владельцы. К примеру, Golf GTI обойдется в 3 тыс. рублей в день, Tiguan — 4 тыс. в день или 60 тыс. в месяц, Spider — 10 тыс. рублей в день, Logan и Granta — в 1 тысячу. «Потенциал рынка велик. Наши данные на сегодняшний день таковы: сейчас в Татарстане сдают 982 автомобиля, из них 516 — в Казани. Все они имеют спрос, иначе количество арендаторов бы не росло из года в год», — полон оптимизма Грибанов.

Планирует выход в Казань и лидер микроскопического пока что российского рынка — компания Anytime, которая работает в Москве с 2012 года (по данным газеты «Коммерсантъ», ООО «Ситикар», созданное предпринимателем Салимом Якубовым, инвестиции в проект составили более 60 млн. рублей).

В онлайн-сервис можно взять машину в аренду

«Системно мы можем прямо сейчас работать во всем мире, любую машину можем перегнать из Москвы в Казань, и она точно так же будет управляться. Единственное, надо разрешить клиенту начинать аренду в Казани, — объяснил нашей газете партнер Anytime Роман Ильканаев. — Системно все работает точно так же: платежная система, телефон, колл-центр — ничего не меняется. Если мы захотим завтра выйти, мы выйдем. Захотим ли мы? Планируем. Пока планируем делать острова-спутники. Мы разрешаем выезжать за пределы Москвы, но завершать аренду только в пределах Москвы, МКАД за исключением аэропортов. Если мы завтра решим парковаться где угодно, даже в Казани, завершать аренду там, то это будет так».

Таким образом, столицу России со столицей Татарстана должна связать цепочка «островов», где разрешено начало и завершение аренды. «В промежутках клиент будет иметь право только открывать, закрывать двери, а завершать аренду он будет иметь право в Казани или Москве. Кто-то другой, увидев, что у машины заверена аренда, берет ее и вновь завершает аренду, где положено, в пределах Казани либо приезжает в Москву», — объяснил Ильканаев механику. Начать региональную экспансию компания планирует уже до конца года.

Еще одна компания, к которой наша газета обратилась за комментариями по выходу на рынок Казани, ответила отрицательно. «В Казань пока не планируем. В первую очередь Москва», — сказал СEO каршеринга BelkaCar Николай Бобров.

ЭЛЕКТРОМОБИЛИ В ИННОПОЛИСЕ

Помимо российских игроков в Татарстане зреет и свой — в Иннополисе. Стартап myCars (mycars.rentals), который развивается Ильей Шимчиком, выпускником магистратуры направления Software Engineering Университета Иннополис, и Максимом Антоненко, руководителем магистерских программ университета, пока еще на запущен, но находится в разработке — в начале лета 2015 года стартовало внутреннее тестирование сервиса сотрудниками университета и жителями Иннополиса. В автопарке сервиса — только электромобили: два Nissan Leaf и один Mercedes Smart.

«Тариф — от 6 рублей в минуту для Smart и от 7 рублей в минуту на Nissan Leaf. Аренда — от 30 минут до нескольких суток. Для аренды нужно быть старше 22 лет и иметь водительский стаж от 2 лет. В период внутреннего тестирования могут пользоваться только сотрудники и студенты Университета Иннополис, — рассказала нашей газете PR-директор Университета Иннополис Елена Максименко. — Для внешних к Университету Иннополис пользователей сервис станет доступным к концу года».

По ее словам, на запуск тестовой версии сервиса затрачено около 5 млн. рублей собственных средств инициаторов проекта: на электромобили, разработку сайта, девайса для удаленного управления машиной. «Кроме того, на развертывание пилотной сети зарядных станций в Казани и Иннополисе получена субсидия от Республики Татарстан объемом чуть больше 3 миллионов рублей, — сообщила Максименко. — В рамках субсидии до конца года будет установлено 12 - 15 точек зарядки электромобилей, доступных владельцам электрического транспорта и пользователям сервиса myCars. Точки зарядки будут расположены в крупных торговых центрах Казани, на территории ІТ-парка, прорабатывается и вопрос размещения точек в Иннополисе».

Таким образом, учитывая, что казанские власти уже не раз брали за основу опыт Москвы в транспортных новациях (как, впрочем, и Москва опыт Казани), не исключено, что вслед за велопрокатом и платными парковками к нам придет и каршеринг. Но приживется ли он?

«500 МАШИН ДЛЯ МОСКВЫ, ДА И КАЗАНИ, МАЛО, НО НАДО С ЧЕГО-ТО НАЧИНАТЬ»

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов прокомментировать перспективы каршеринга в Казани.

Павел Стенников — начальник отдела по связям с общественностью службы заказа такси «Максим»:

— Каршеринг не нужно сравнивать с такси. У этого сервиса будут свои клиенты. От них, в отличие от клиентов такси, требуется умение не просто ездить за рулем, а управлять незнакомым автомобилем, найти, как его взять и сдать, искать парковки, а это не самые простые занятия. К тому же клиенты каршеринга несут финансовую ответственность за взятый автомобиль. Такси людям привычнее: сел и поехал.

По цене каршеринг не сможет стать сильно дешевле такси, потому что он не отменяет расходы на обслуживание и контроль транспорта. Если будут использоваться автомобили на электричестве, то это могло бы стать плюсом для участников, на обычном топливе — нет.

Перспектив у каршеринга больше в мегаполисах, где проблемы с трафиком и власти хотят уменьшить число машин. Для того чтобы этот сервис прижился, власти должны ему содействовать, делать выделенные бесплатные парковки, пускать такие машины на полосы для автобусов. 500 машин для Москвы, да и Казани, мало, но надо с чего-то начинать.

Егор Мулеев — научный сотрудник центра транспортного моделирования Института экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТиТП) НИУ ВШЭ:

— Последние 50 лет транспортное администрирование отталкивается от допущения, что поведение людей в вопросе выбора транспортных средств, маршрутов и так далее рационально. По сути, это означает, что человек всегда стремится сократить свои расходы, но увеличить полезность, то есть сэкономить на дороге в рублях и минутах. Поэтому такой инструмент, как платная парковка, преследует незамысловатую цель — увеличить стоимость владения автомобилем до такой степени, чтобы водители отказались от поездок в центр по делам на личном автомобиле, тем самым разгрузив дороги. Схожая логика работает и с каршерингом — постоянно ездить на своем автомобиле оказывается дорого, поэтому, если активность человека не подразумевает ситуации, когда без автомобиля физически обойтись невозможно, то такой человек становится потенциальным клиентом компании по предоставлению каршеринг-услуг.

Но в вопросе приобретения автомобиля многие люди могут руководствоваться иррациональными мотивами — статус, комфорт или даже свобода. В прошлом году мы проводили исследование транспортного поведения населения РФ, которое показало, что такие параметры, как распределение по целям поездок, время в пути, даже дальность поездок у автомобилистов и пассажиров общественного транспорта примерно одинаковое. При этом около 80 процентов автомобилистов живут в 10 минутах ходьбы от остановок общественного транспорта и в целом удовлетворены его работой. Но на вопрос, могут ли они обойтись без автомобиля, 60 процентов респондентов отвечают отрицательно.

Вопрос эффективности каршеринга — не только довольно грубые экономизмы по поводу рациональности транспортного поведения, но и ворох социологических проблем, а также институциональных трудностей, связанных с грамотной транспортной политикой. Поэтому говорить о снижении транспортного потока и решении проблемы пробок несколько некорректно. Каршеринг — хорошая альтернатива для тех, кто видит автомобиль как транспортное средство и способен отказаться от вождения ввиду образа жизни и/или соображений экономии. Но я бы не стал придавать этому сервису значение панацеи от всех транспортных бед российских крупных (и не очень) городов, где пока что рациональная организация транспортного обслуживания зачастую попросту отсутствует.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Пройдет несколько лет, прежде чем эта услуга станет действительно популярна у нас в стране. Ведь у нас велико желание иметь свою машину, и потому, что это показатель статуса, и чтобы ни от кого не зависеть. Кроме того, должен появиться только наш, российский опыт использования каршеринга, причем опыт и компаний, и клиентов, чтобы они лучше друг друга узнали, поняли сильные и слабые стороны этой услуги, «подводные камни», которые могут помешать и клиентам, и компаниям, риски и угрозы для каждой стороны.

Объем инвестиций в данном случае не важен, ведь не обязательно покупать сразу много автомобилей. Гораздо важнее, чтобы была создана вся необходимая инфраструктура, четко отработан механизм предоставления услуги, отработан алгоритм действия в случае возникновения нештатных ситуаций, которые, безусловно, будут происходить.

Учитывая, что каршеринг весьма распространен в мире, возможно, что и в России он станет популярным, но для этого должно пройти какое-то время, а кроме того, понятно, что он будет иметь отечественную специфику и отличаться от аналогичной услуги в других странах.