Магниевая мина для казанского «Ила»

Самолет, получивший регистрацию DM-SEA, был подарен ГДР в честь дня рождения Ленина

«НАДО САДИТЬСЯ, НЕ НРАВИТСЯ МНЕ ВСЕ ЭТО»

14 августа 1972 года около города Кенигс-Вустерхаузена потерпел крушение Ил-62 государственной авиакомпании ГДР Interflug, погибли 156 человек. Борт был непростым: его построили на Казанском авиазаводе (КАЗ) в начале 1970 года, 22 апреля в честь 100-летия Владимира Ленина СССР подарил его авиакомпании Interflug. Это был первый Ил-62 для ГДР.

Открытая информация гласит, что в тот день самолет вез на болгарский курорт Бургас 148 граждан ГДР. После вылета из аэропорта Берлин-Шенефельд на высоте 8,9 тыс. м возникли проблемы со стабилизатором. Экипаж связался с диспетчером, доложил о намерении вернуться и начал сливать топливо, чтобы облегчить самолет. Но вскоре экипаж обнаружил задымление в хвостовой части, а затем отказали рули высоты. Пилоты объявили сигнал бедствия, а вскоре у самолета оторвало хвост, он перешел в крутое пике и врезался в землю.

Приглашение на церемонию передачи самолета (нажмите, чтобы загрузить полностью)

Это общеизвестное изложение той истории. А вот как вспоминал ее Геннадий Фомин, во время описываемых событий (и до начала 1990 года) работавший заместителем главного инженера Казанского авиазавода. «Этот человек — заводская легенда, — говорит записавший рассказ Геннадия Яковлевича историк казанского авиастроения Ильдар Валеев (автор недавно вышедшей книги об испытателях КАЗа), — сильный инженер, феноменальная память». Фомин (родился 7 марта 1925 года) пришел на КАЗ в 1948-м инженером-экспериментатором на дальний бомбардировщик Ту-4. Потом стал ведущим инженером на Ту-16. Далее — начальник летно-испытательной станции, с 1968 года — заместитель главного инженера.

«В районе Котбуса они набрали эшелон, — рассказывал он Валееву. — Примерно через 20 минут летчики увидели, что при включенном автопилоте штурвал самопроизвольно двигается на них, чего просто не могло быть. Они включают механизм управления стабилизатором, штурвал становится на место, но экипаж понимает: что-то не то. Изменился сам звук в самолете. Они докладывают диспетчеру: у нас происходит что-то непонятное. Земля разрешает им вернуться. Они разворачиваются, но, согласно инструкции по летной эксплуатации, посадка с максимальным посадочным весом более 105 тонн не рекомендована, а у них — полные баки горючего. У самолета при посадке просто разнесло бы шасси или крылья отвалились бы. Диспетчер ставит борт в круг, они начинают ходить — жечь горючее. На борту происходит примерно такой диалог. Второй пилот (35-летний Лотар Вальтер — прим. ред.): «Командир, надо садиться, не нравится мне все это». Командир (51-летний Хайнц Пфафф — прим. ред.): «С таким весом мы не сядем — шасси не выдержит, а у нас пассажиры...» На 59-й минуте у самолета отвалился хвост, машина упала с высоты 1000 метров».

В составе группы советских экспертов в Германию отправились Геннадий Фомин (слева) и Иосиф Буров

Вместе со специалистами ОКБ им. Ильюшина в Берлин вылетели Фомин и ведущий инженер по Ил-62 Иосиф Буров. «Как вспоминал Фомин, отношение немцев было своеобразным — вели себя с советскими специалистами очень грубо, — рассказывает Валеев. — Работать было невозможно. Геннадий Яковлевич вспоминал: «Мы не выдержали и через главного конструктора ОКБ Генриха Новожилова попросили о помощи у посла Советского Союза в ГДР». Дело пошло по инстанциям, и отношение немцев изменилось в лучшую сторону».

ЧТО ВЫЯСНИЛИ ВЗРЫВОТЕХНИКИ

Согласно опубликованным данным причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. В результате горячий воздух разрушил изоляцию проводов, возникло искрение, воспламенилась рабочая жидкость противообледенительной системы (в этом же отсеке проходили ее шланги, которые также разрушились). Вышли из строя рули высоты, а затем конструкция настолько ослабла, что от самолета оторвало хвостовую часть. Комиссия сделала вывод, что утечка горячего воздуха из системы кондиционирования возникла по причине конструкционных недостатков. Исследования ОКБ им. Ильюшина этот вывод следственной комиссии не подтвердили.

У самолета оторвало хвост, он перешел в пике и врезался в землю

Об альтернативной версии причин катастрофы Фомин рассказал Валееву незадолго до смерти (17 октября 2004 года). По словам бывшего замглавинженера, с собранным материалом спецы вернулись в Советский Союз. В ОКБ и на КАЗе сделали макеты отсека кондиционирования, где и произошло возгорание, — отрабатывали разные версии. И московские, и казанские эксперты пришли к выводу, что в самолет была заложена магниевая мина. По сути, это было подтверждением мнения работавших по катастрофе взрывотехников КГБ и Штази, которые, по словам Фомина, обнаружили и соответствующие материалы горения. Предположительно, мина была заложена под тягами. Они были сделаны из алюминия, который очень хорошо нагревается. Когда тяги пошли, начал гулять штурвал, а потом начался пожар.

Версия о теракте всплывает впервые, но, может быть, о ней что-то слышали ветераны КАЗа? «О такой версии не слышал, — рассказал «БИЗНЕС Online» бывший заместитель главного инженера КАЗа Николай Манжосов (бортинженером он поднимал в воздух первый серийный Ил-62). — Но в расследовании той катастрофы я не участвовал. Впрочем, и в наших кругах об этом не говорилось». Такая трактовка катастрофы незнакома и главе представительства ильюшинской фирмы на КАЗе Михаилу Бежчикову: «Я Геннадия Яковлевича довольно хорошо знал, но никогда от него не слышал такого».

В катастрофе погибли 156 человек

«Я спросил Геннадия Яковлевича, почему информации о том, что это был теракт, нигде нет, — говорит Валеев. — Он сказал, что, во-первых, заказчики и исполнители теракта так и не были найдены, несмотря на то что их искали две мощнейшие спецслужбы — КГБ и Штази. Как ни посмотри, а это тень на них. Во-вторых, историю о теракте раздувать не стали потому, что с ГДР у Советского Союза были особые отношения. В-третьих, тогда надо было бы признать, что не смогли уберечь подарок СССР ко дню рождения Ленина». «В общем, сказали: забудьте, — подытоживает Валеев. — Это как с гибелью Гагарина. Когда следствие зашло в тупик, Брежнев решил: ребята, вы мне надоели, все — засекречиваем, чтобы больше никаких инсинуаций». Также одним из поводов засекречивания причин катастрофы можно назвать то, что и пассажиры на этом рейсе были непростые. По словам Фомина, на курорт летели передовики производства, которых наградили путевками на море. «И потом, учтите, что Фомин давал подписку о неразглашении и только на склоне лет решил об этом рассказать», — подчеркивает Валеев.

Согласно опубликованным данным причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей

НА КОНТРОЛЕ У БРЕЖНЕВА

Можно добавить еще несколько аргументов за засекречивание.

Ил-62 был своего рода символом мощи СССР на международных маршрутах и стал эпохальной машиной не только для КАЗа, но и для всей отечественной авиации. Это был первый чисто пассажирский самолет (в отличие от Ту-104 и Ту-114 — «переделок» бомбардировщиков Ту-16 и Ту-114). Много новшеств появилось в самой методике строительства. По легенде, в то время директор завода Николай Максимов, будучи в 1963 году в составе советской делегации в Великобритании, кое-что «подсмотрел» на тамошних предприятиях, например новые конструкции стапелей. Прототип Ил-62 поднялся в воздух 3 января 1963 года, первая серийная машина взлетела 13 февраля 1966-го, а в 1967-м началось полноценное серийное производство. Ил-62 активно поставлялись за границу (это были в том числе и салоны для важных персон): 17 отправились в Чехословакию, 21 — в ГДР, 15 — в Польшу, 16 — на Кубу, по 5 — в Румынию, Китай и КНДР, 2 — в Анголу, 1 — в Мозамбик, а Египет брал Ил-62 в аренду. Ил-62 был и бортом №1 СССР — на нем летал Леонид Брежнев. «62-й» до сих пор остается единственным в истории российского авиастроения массовым самолетом для дальних трасс: «Тиражи Ту-114, Ил-86 и Ил-96 несравнимы с Ил-62 — была построена 281 машина (крайний выкатили в апреле 1998 года)».

DM-SEA на Кипре, май 1972 года

Поставкам Ил-62 соцстранам придавалось такое значение, что они были на контроле у самого Брежнева. Вот что вспоминает Манжосов, который 3,5 года работал представителем КАЗа по Ил-62 в Чехословакии (первую машину туда поставили в 1969-м): «Перед отъездом туда Петр Васильевич Дементьев (в 1965 - 1967 годах — министр авиационной промышленности СССР — прим. ред.) позвонил директору завода Михаилу Никодимовичу Глебову: «Кто будет вашим представителем? Пришлите, я с ним поговорю». Дважды я с ним встречался, он мне давал наставления: не мелочиться, надо двигатели — дать двигатели. Самолеты продавались на самом высоком уровне, Леонид Ильич занимался этим вопросом. Чехи же изначально не хотели Ил-62 покупать — у них был договор с англичанами на Vickers VC10, и только когда Дубчека убрали и Гусак пришел, договорились. Дементьев мне говорил: «Леонид Ильич сказал: «Дай наказ своим людям, чтобы там не баловали. Всем необходимым обеспечивать без промедления. Я дал слово чехам, что самолет будет летать не хуже любого «Боинга». Кстати, чехи хорошо отзывались о самолете, и, по сути, это они дали Ил-62 путевку в жизнь. Ведь «Аэрофлот» летал на нем очень скупо: 100 часов в месяц — уже хорошо. А что? Самолетов много, расписание не особо напряженное. А чехи как раз и приучили нас к тому, что на самолетах надо летать, а не держать их на земле. У них, например, были такие «челноки»: Прага — Лондон — Прага — Бомбей — Джакарта — Лондон. В Юго-Восточную Азию летали, в Америку. Мне приходилось «париться», поскольку надо было обеспечивать годность самолетов».

Ежевечернее обсуждение итогов работы за день. Справа — офицер Штази

Вклинивался и еще один политический момент, который ярко проявился после катастрофы Ил-62 польской авиакомпании LOT 14 марта 1980 года. Известный польский журналист Анджей Краевский писал, что катастрофа сразу же наэлектризовала всю страну. Погибли 77 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди жертв была популярная певица Анна Янтар-Кукульская и 14 спортсменов — любительская сборная США по боксу, летевшая на матч со сборной Польши. По стране сразу распространились слухи, что это был теракт, только не знали, кто и против кого мог его организовать. В середине апреля 1980 года комиссия обнародовала доклад. Из него следовало, что вина за смерть пассажиров лежит на советских двигателях, произведенных из дефектных материалов. Общественное мнение ожидало таких выводов: «С некоторым восхищением говорили, что, по крайней мере, на этот раз руководство Польши смогло не поддаться Кремлю...» Но это только малая часть правды, отмечает Краевский. В 1977 году Польша погружалась во все более глубокий кризис, министерство транспорта потребовало от LOT экономии, авиакомпания перестала обращать внимание на какие-либо нормы безопасности.

Благодарственное письмо Фомину от немецкой стороны за работу в группе экспертов (нажмите, чтобы загрузить полностью)

Кстати, немцы после катастрофы «ленинского» борта хотели отказаться от эксплуатации Ил-62. Но после доработок, проведенных ОКБ им. Ильюшина (в отсеке кондиционирования установили дополнительные датчики дыма и огня, а также смотровые окошки), лайнер вернулся в Interflug.