«Мы хотим опустить Свияжский логоцентр на региональный уровень. Это нонсенс!»

...И ПРОТИВОРАДИАЦИОННОЕ УКРЫТИЕ

«Торжественная церемония, посвященная окончанию строительства федеральных и республиканских объектов СММЛЦ» — так называлось мероприятие, прошедшее на минувшей неделе неподалеку от поселка Мизиново, что в Зеленодольском районе. То есть это даже не ввод в строй первой очереди. Между тем проект некогда анонсировался как мощнейший логистический центр Поволжья, а 2015 год, в соответствии с паспортом СММЛЦ, должен был ознаменоваться запуском всего логоцентра и стартом его полноценной работы. Однако уже несколько лет власти хранят молчание о происходящем на площадке, а сроки сдачи все переносятся.

Что сделано на сегодня? По официальным данным, завершен гидронамыв, обеспечено электроснабжение, закончено строительство причальной стенки, подъездных железнодорожных путей, автомобильной дороги с транспортной развязкой, соединяющей СММЛЦ с федеральной трассой М7, модернизировано оборудование станции Свияжск. Главным подрядчиком выступило ПСО «Казань» Равиля Зиганшина. В начале ноября корреспонденты «БИЗНЕС Online» попытались «прорваться» на площадку, но пройтись по объектам не удалось: куратор стройки по имени Руслан по телефону предупредил, что на территории ведутся опасные работы, и не разрешил оценить обстановку целиком. Впрочем, он рассказал о том, что конкретно будет построено к началу декабря: «На первом этапе будут причальная стенка, железнодорожные пути вдоль нее, подкрановые пути, автодорога, противорадиационное укрытие, освещение портовой зоны — 20-метровые прожекторные мачты, трансформаторные подстанции, которые будут питать всех инвесторов и объекты».

Но это лишь малая часть того, что должно быть сделано. Согласно документам, опубликованным на сайте минтранса РТ, в комплексе должны появиться контейнерный терминал, терминал для насыпных грузов, складской комплекс, три сервисных комплекса, а также торговый и гостиничный комплексы, объекты общепита. Как видим, строительство СММЛЦ только в начале пути. Между тем его конец теряется в тумане неизвестности...

Проект некогда анонсировался как мощнейший логистический центр Поволжья, а в 2015 году должна была стартовать его полноценная работа

КАЗАНЬ ДОГОВАРИВАЕТСЯ С ФЕДЕРАЛАМИ

Напомним, СММЛЦ был задуман еще в начале 1990-х как интегрирующий центр в области международной и межрегиональной грузопереработки на перекрестке транспортных коридоров Север — Юг, Запад — Восток и создаваемого маршрута Европа — Западный Китай. Место подобрали удачное. Как сообщили «БИЗНЕС Online» в минтсрансе РТ, это пересечение ключевых магистральных железнодорожных и водных путей, автомобильных дорог, что обеспечивает непосредственное прямое взаимодействие железнодорожного, автомобильного и речного транспорта.

Проработка проекта началась — ни много ни мало — четверть века назад. В 1990 году АО «Татимпекс» совместно с двумя немецкими компаниями Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbH и Hamburg Port Consulting GmbH (Германия) разработали концепцию «Создание СММЛЦ». Она была одобрена правительством РТ. С федеральными властями о проекте договаривался в то время президент РТ Минтимер Шаймиев. В 1992 году, еще до получения официального поручения президента России Бориса Ельцина, которым органам госвласти предписывалось оказывать проекту возможное содействие, под него отвели землю. В 1995-м Евросоюз в рамках программы техсодействия выделил на макроэкономическое обоснование проекта $520 тысяч. К 1997 году появились определенные достижения. Так, консорциумом французских фирм «Гаронор», «Жеод», «Софрерай» в сотрудничестве с АО «Татимпекс» были проведены макроэкономические исследования. Акцент делался в первую очередь на контейнерных грузах, наиболее важным игроком при этом должно было стать ОАО «РЖД», точнее, его «дочка» «Трансконтейнер».

В 2009-м Рустам Минниханов подписал с главой минтранса РФ в то время Игорем Левитиным меморандум о порядке проектирования объектов

По оценкам экспертов, к 1997 - 2000 годам на региональном уровне было сделано максимум возможного. Но проект изначально предполагался для работы с международными и межрегиональными грузами, для выхода на данный уровень возможности самой республики были объективно ограничены.

Следующий этап в жизни проекта стартовал в 2006 году, когда его включили в ФЦП «Модернизация транспортной системы России на 2006 - 2010 годы». В 2009-м Рустам Минниханов (на тот момент премьер-министр РТ) подписал с Игорем Левитиным (в то время глава минтранса РФ) меморандум о порядке проектирования объектов. Проект включили в ФЦП развития транспортной системы России на 2010 - 2015 годы. Меморандум предусматривал и схему финансирования, согласно которой примерно половина необходимой суммы должна пойти из федерального бюджета, а остальное — из бюджета республики и средств частных инвесторов. Инвестиции в строительство тогда определили в 12,5 млрд. рублей, из них 6 млрд. выделял федеральный центр, 1,5 млрд. — Татарстан, остальное — частные инвесторы (в 2012 году создание ММЛЦ оценивалось уже в 19,9 млрд.).

Отметим, что, согласно информации ФКУ «Ространмодернизация», курирующего проект с федеральной стороны, в 2010 - 2014 годах освоено 12,5 млрд. рублей, из которых 6,54 млрд. — из бюджета РФ, 1,46 млрд. выделил Татарстан, 4,53 млрд. — из внебюджетных источников. Правда, в пресс-релизе минтранса РТ фигурирует другая сумма — 8 млрд. (6,5 — из бюджета РФ). Но все равно суммы получаются немаленькие.

Согласно информации ФКУ «Ространмодернизация», курирующего проект с федеральной стороны, в 2010 - 2014 годах освоено 12,5 млрд. рублей, из которых 6,54 млрд. — из бюджета РФ, 1,46 млрд. выделил Татарстан, 4,53 млрд. — из внебюджетных источников

ГЕНПЛАНА НЕТ, А ЯКУНИН ОТЦЕПИЛ ВАГОН

Дальше начинаются загадки. К 2010 году к проекту вновь привлекаются Sellhorn Ingenieurgesellschaft mbH и Hamburg Port Consulting GmbH. На этот раз их участие декларировалось как «актуализация» мастер-плана, но фактически это была его переработка и разработка, включая обновление прогнозов международного движения, разработку общих функциональных требований для СММЛЦ и так далее. На разработку проектной документации было запланировано выделить 119,3 млн. рублей. Напомним, что за 10 лет до того аналогичная работа уже была проделана консорциумом французских фирм, но за счет средств ЕС. Несмотря на это, по данным источников «БИЗНЕС Online», единого, согласованного всеми участниками детального проекта у СММЛЦ до сих пор нет, так же как нет единого генерального плана и, главное, единого организационно-технического регламента...

Примерно тогда же деформировался и перечень участников. От «команды» официально прошедших по конкурсу в 2010 - 2011 годах ООО «Кен», ОАО «Татфлот», ЗАО ФК «Дорстройинвест» и ОАО «Совфрахт» отстранился главный участник — РЖД. Между тем именно от железнодорожников ожидался основной объем контейнерных грузов (судя по документации, акцент теперь делается на наливных). В «Трансконтейнере» не стали отвечать на запрос «БИЗНЕС Online» о причинах такого решения, а также о возможном будущем участии компании в СММЛЦ. По утверждениям экспертов, дело здесь в технической неувязке. Проектом предполагался вариант с расцепкой вагонов и сортировкой в Юдино, откуда еще надо доехать до СММЛЦ. Но современные технологии исключают расцепку: контейнеры просто снимаются краном. В итоге «Трансконтейнер», в том числе с учетом низкой степени итоговой контейнеризации СММЛЦ, продолжит активно использовать станцию Лагерная.

СММЛЦ, мягко говоря, обогнал свое время: международные транспортные коридоры (Север — Юг и Запад — Восток) должны полностью заработать в лучшем случае к 2020 - 2022 годам

Но, пожалуй, главным камнем преткновения, как считают эксперты, стало то, что СММЛЦ, мягко говоря, обогнал свое время: международные транспортные коридоры (Север — Юг и Запад — Восток) должны полностью заработать в лучшем случае к 2020 - 2022 годам. «Каждый из этих коридоров работает не так, как мы бы хотели, — рассказал «БИЗНЕС Online» вице-президент АН РТ Вадим Хоменко, чья группа из НИИ региональных социально-экономических и правовых исследований ТГГПУ участвовала в оценке грузопотоков. — Север — Юг работает слабо. Европа — Западный Китай — на этапе формирования, непонятна еще роль здесь железной дороги: Свияжск в число 46 базовых логистических центров РЖД не вошел». Что же до межрегиональных потоков, то здесь отмечается снижение активного взаимодействия в рамках СММЛЦ с соседними регионами, что, однако, не проблема уровня республиканского минтранса, отметил эксперт.

КАК ПОДНЯТЬ ЧЕМОДАН БЕЗ РУЧКИ?

В итоге с годами сроки сдачи СММЛЦ сдвигались и сдвигались: 2013-й, 2015-й, однако сегодня, по-видимому, признав очевидное, минтранс нацелился на 2017 год. Менялись и прогнозы тоннажа обрабатываемых грузов. В презентации минтранса РТ от 1 февраля 2013 года объем грузооборота к 2014-му указан в 14,7 млн. тонн. А по материалам презентации от 30 января 2015 года к 2020-му он должен составить только 12,2 млн. тонн. По данным источников «БИЗНЕС Online», сокращается и количество рабочих мест. Если в паспорте СММЛЦ их значится 2 тыс., то сейчас речь идет о 1 160.

Дело пришло к вынужденному реальному снижению планируемого статуса центра: от международного к оперирующему преимущественно региональными потоками

По экспетным оценкам, дело пришло к вынужденному реальному снижению планируемого статуса центра: от международного к оперирующему преимущественно региональными потоками. «Мы хотим опустить это проект даже не на межрегиональный, а на региональный уровень, — уверен экс-замдиректора «Дорстройинвеста» и член общественного совета минтранса РТ Олег Тарханов. — Мы не работаем с соседними регионами — Чувашией, Самарской областью и другими. Министерство экономики должно работать не с минтрансом, а с регионами, с которыми Татарстан имеет экономические связи межрегионального значения... Раньше говорили, что должно быть 10 - 15 логистических центров международного уровня. Теперь говорят, что только 3 - 5, не называя при этом СММЛЦ международным».

Не исключено, что одним из тормозов проекта стало намерение перенести часть забот на плечи инвесторов, а это явно не стимулирует их интереса к СММЛЦ. «Пытаются выйти как-то из ситуации, найти крупных инвесторов, но вообще желания инвестора заходить туда пока не видно, — констатирует Хоменко. — Площадка не готова, непонятны условия окончания строительства. Там ведь только отсыпка и причальная стенка. Кто будет терминал делать? На каких условиях? По какой схеме будет дальше работать площадка? Будет ли центральная управляющая компания либо что-то иное? Все эти вещи пока неясны, но, самое главное, сейчас на инвесторов отсылают позиции, связанные с инженерными коммуникациями, — там и отопление, и канализация, и энергетика, хотя обычно структуры передают уже готовые, с площадкой».

У властей созрело решение разместить на базе центра промышленные предприятия, которые удастся вынести с территории Ново-Татарской слободы, прилегающей к речному порту

По-видимому, сегодня власти усиленно думают над тем, что вообще делать с подзатянувшимся проектом, который постепенно обретает все признаки чемодана без ручки. В ответ на запрос «БИЗНЕС Online» минтранс РТ сообщил, что рассматривает сразу несколько вариантов интеграции СММЛЦ с другими важнейшими проектами республики. К примеру, уже по ходу пьесы у властей вызрело решение разместить на базе центра промышленные предприятия, которые удастся вынести с территории Ново-Татарской слободы, примыкающей к речному порту, который с появлением СММЛЦ перестанет работать на промышленные грузы. Об этом, напомним, не первый год мечтает мэр Казани Ильсур Метшин. «В рамках перспективного развития прилегающей территории зарезервирован участок площадью 2 193 гектара, куда планируется вынести производственные предприятия из черты города Казани», — подтвердил и минтранс.

Кроме того, есть мысли и о превращении свияжской зоны в уже третью для республики облегченную от налоговой нагрузки ОЭЗ — специально для бизнеса, связанного с производством и логистикой. «Министерство экономики Республики Татарстан готовит заявку в министерство экономического развития РФ на создание на территории СММЛЦ особой экономической зоны, — сообщили «БИЗНЕС Online» в минтрансе. — После этого параметры деятельности логистического центра будут скорректированы». Информацию о том, что концепция логоцентра будет изменена, подтверждают и в министерстве экономики РТ: «Специализацию создаваемой ОЭЗ, на которой будет действовать льготный налоговый режим, в соответствии с законодательством для зон данного типа, определяют производственная и логистическая деятельность».

«...И ТОГДА ПРОЕКТ ВООБЩЕ ТЕРЯЕТ СМЫСЛ»

Но все эти рецепты, что называется, не от хорошей жизни. В поисках выхода из ситуации республиканские власти использовали старое и одновременно новое решение. Присутствовавшая еще в проекте французских фирм индустриально-производственная зона обрела второе дыхание как возможная площадка ОЭЗ «Иннополис» либо же часть планируемой территории опережающего развития. Согласно ответу минэкономики РТ на запрос «БИЗНЕС Online» создание третьей в республике особой экономической зоны направлено на стимулирование социально-экономического развития РТ и Зеленодольского муниципального района.

Вадим Хоменко: «Говорят, это промышленная площадка, но она никогда не будет промышленной, потому что изначально по ФЦП это именно логистический центр»

Однако данное решение, по мнению экспертов, проблематично для исполнения. «В проектах появились вопросы промышленных производств в зоне с ММЛЦ, — рассказывает Хоменко. — Говорят, это промышленная площадка, но она никогда не будет промышленной, потому что изначально по ФЦП это именно логистический центр. Другое дело, что такие центры имеют промышленные зоны рядом. Промышленная зона необходима для переработки и доработки грузов, для ремонтных работ и так далее. Но она не может подменить собой логистический центр, тогда проект вообще теряет смысл».

Кроме того, перечень возможных инвесторов, видимо, будет невелик. Так, в соответствии с концепцией создания промзоны на территории СММЛЦ, целесообразно размещение там предприятий по производству стройматериалов, изделий и конструкций, например металлических. Также возможно создание сборочных производств машиностроения и приборостроения с перспективой приближения к полному циклу производства. При этом выбор конкретных производств должен быть обоснован и по экологии (ведь рядом — заказник «Свияжский» и туристическо-паломнический комплекс «Остров-град Свияжск»). Много ли среди местных предприятий тех, кто подходит под эти условия? И много ли среди них тех, кто готов потратиться на инфраструктуру? Окупит ли выигрыш от логистической инфраструктуры затраты на перенос производства и решение проблем с рабочей силой? Многие вопросы пока висят в воздухе.

Если более активно привлекать к решению проблемы федеральные органы и использовать межрегиональные связи, а также соседние регионы, СММЛЦ может вернуть себе первоначальный международный статус

«НЕЛЬЗЯ ИЗМЕНЯТЬ СТАТУС»

Каковы же перспективы СММЛЦ? Нужен ли он вообще? И что потеряет без него Татарстан? Если продолжить «опускать» СММЛЦ на региональный уровень, это мало что даст. Более того, возникнет резонный вопрос об эффективности работы по проекту. Тарханов отметил: «Сегодня этот проект может оказаться примером неэффективного использования не только государственных, но и частных средств. Поэтому сегодня ситуация с частными инвесторами такова: кто есть — они не хотят, а кто должен был быть — не идет. РЖД полгода назад не изъявил такого желания».

Однако если более активно привлекать к решению проблемы федеральные органы (минтранс РФ и других) и использовать межрегиональные связи (ассоциации перевозчиков и логистические), а также соседние регионы, СММЛЦ может вернуть себе первоначальный международный статус. «Нельзя изменять статус и назначение того, что записано в транспортной стратегии, — подчеркнул экс-замдиректора «Дорстройинвеста» и член общественного совета минтранса РТ. — А статус уже уменьшен: с международного до межрегионального, хотя центр находится на пересечении трех крупнейших транспортных коридоров. Это нонсенс!»

Активировав все виды федеральных, межрегиональных и местных возможностей, РТ сможет запустить данный проект так, как он первоначально планировался — как интеграционный центр международной и межрегиональной транспортной логистики на ключевом участке транспортных коридоров. Тарханов предлагает конкретные механизмы такой инициации. «Во-первых, речь идет о собрании большого совещания в минтрансе как рабочей группы. Для чего она нужна? Чтобы четко сказать: СММЛЦ работает на международных транспортных коридорах, он важен для организации, проект будет дополнен созданием производственно-индустриальной зоны возле Свияжска, чтобы предприятия не создавали инфраструктуру отдельно, а использовали имеющуюся, — отметил эксперт. — Во-вторых, возможно, должен быть пересмотрен и проект с учетом позиций частных инвесторов. В-третьих, должен определиться генеральный проектировщик, который так и не был определен изначально совместно с частными инвесторами».

В реальности РТ может управлять перекрестком международных транспортных коридоров, что будет крайне значимым политическим и даже геополитическим фактором, благо время еще есть (коридоры, как мы упоминали, должны заработать на планируемой мощности к 2020 - 2022 годам). В противном случае 25-летние усилия и затраченные средства обернутся серьезными имиджевыми потерями, зарытыми в землю миллиардами и пустыми пристанями на живописных берегах.

Дмитрий Воронцов, Елена Иванова