По информации аналитиков «Яндекса», каждый рабочий день казанцы теряют в пробках около 2% валового городского продукта только в виде прямых потерь времени, не считая косвенных вроде сорванных встреч или проблем с экологией. Причём эти потери растут ударными темпами. Всё больше говорится о необходимости борьбы с этой напастью, однако действенных рецептов практически не предлагается. Не озвучивается в СМИ и международный опыт. Попытаемся ликвидировать данные упущения обзорной статьёй по решению транспортных проблем в других городах.

В Казани площадь дорожной сети составляет 8-9% от площади города, в Европе и США доходит до 30%. Неудивительно, поскольку градостроительная основа Казани заложена в расчёте на социалистический предел в 100 тысяч авто для города. Сейчас казанская автомобилизация перевалила за 300 тысяч, и с каждым годом пробки всё больше отягощают жизнь. А как у «них»? Западные города строились при капитализме, и автомобилизация в них на протяжении всего ХХ века была выше. Соответственно, и западная градостроительная наука изначально закладывала в свои основы большую автомобилизацию. Но и там к 50-70-м годам возникли проблемы, и в течение 10-20 лет горожане Европы и Америки пришли к дилемме – либо мы всё сносим и строим с нуля города для автомобилей, либо сохраняем историю и ищем пути борьбы с пробками.

Американцы в своём большинстве выбрали первый путь, и не морщась снесли свои города. Но некоторые исторические города вроде Бостона и Филадельфии не захотели такой тотальной перестройки и обратили свой взор на старушку Европу. Европейцы осознавали, что если надо сохранить историю и при этом не стоять по 2 часа в пробке, то нужны какие-то меры. И не обязательно жёстко запрещать – можно просто дать людям качественную альтернативу автомобилю. Таких альтернатив, собственно, две:
1. комфортный общественный транспорт;
2. минимизация нагрузки на транспортную систему путём увеличения количества пешеходов и велосипедов.
Давайте рассмотрим эти два пункта подробнее.

1. Для города общественный транспорт лучше тем, что он наиболее полно использует дефицитное пространство узких улиц. Много ли людей сможет за час провезти автомобильная полоса? Если утопично принять, что полоса движется сплошным потоком со скоростью 60 км/ч, а расстояние между 5-метровыми машинами составляет рекомендуемые 30 м, то за час полоса пропустит через себя около 1700 автомобилей. Средний автомобиль везёт в себе 1.5 человека, таким образом пропускная способность идеальной автомобильной полосы составляет 2550 человек в час. Для сравнения обычный европейский трамвай: сцепка из трёх вагонов вмещает в себя 450 человек, интервал в 2 минуты оставляет все шансы поддерживать стабильность и скорость сообщения. Таким образом, пропускная способность обычной (даже не идеальной) трамвайной полосы составляет 13 500 человек в час. Мы видим, что при переходе от идеального автомобильного транспорта к нормальному трамваю эффективность работы дорожного пространства возрастает в 5 раз. Как вы думаете, какой вариант выбрали европейцы с их узкими улочками? А какой вариант должна выбрать Казань, где площадь дорог, оказывается, ещё меньше?

Конечно, трамвай – это далеко не единственный вид общественного транспорта. Специалисты выделяют такой ряд: такси – микроавтобус - автобус большой вместимости (троллейбус) – трамвай – ЛРТ1 – метро. В этом ряду возрастает как провозная способность вида транспорта, так и стартовый объём инвестиций, а вот цена билета в этом ряду только падает. Исходя из плотности застройки и финансовых реалий выбираются необходимые сочетания типов транспорта. «Что тут думать?» – скажут многие казанцы – «метро надо быстрее строить, и дело с концом». Конечно, метро с провозной способностью 80 тысяч человек в час – это самый лучший транспорт для миллионника типа Казани, только стоит 4-5 млрд рублей за станцию. Если быть реалистами, годовой бюджет Казани «на всё про всё» - не более 50 млрд, поэтому дай бог строить по станции в год. Построить желанные 3 радиальные ветки с одной кольцевой мы сможем году эдак к 2060-му, а перемещаться надо как-то сейчас. Не забывая о «подземке», необходимо организовать скоростную и современную сеть надземного транспорта.

2. Второй путь снижения нагрузки на транспортную систему – это избавление людей от необходимости пользоваться этим самым транспортом. Плотная застройка увеличивает процент людей, которые могут дойти по своим делам пешком (или воспользоваться велосипедом). Не случайно западные префектуры стараются максимально насытить каждый клочок земли в центре города, где и происходит основная деловая жизнь. Доходит даже до "пробок из людей". В Казани огромное количество земли в центре города занято или разрушенными зданиями, или вообще пустырями. Приведение этого хозяйства в порядок – отличный потенциал для избавления от транспортной проблемы. Оптимальная этажность застройки в нашем центре – 4-6 этажей – чтобы и из исторической среды не выбиваться, и землю использовать эффективно. Двухэтажных строек, как сейчас на Пушкина-20, быть не должно.

В качестве примера удачного использования всех этих факторов можно привести близкую по населению Прагу, чья транспортная система очень нравится и местным жителям, и туристам. Основой её являются 3 линии метро, перевозящие 1.5 миллиона пассажиров в сутках. А пока метро продолжает строиться, наземными развозами в центральной части города занимаются 24 маршрута трамвая, обслуживая 800 тысяч пассажиров. По окраинам и пригородам снуют большие автобусы – всего около 300 маршрутов. Имеются и ночные маршруты. Общественный транспорт намного дешевле, быстрее и удобнее своего авто. Благодаря такой организации лишь 30% пражан задействуют личный автомобиль для будничных поездок. Для сравнения, в Казани эта цифра достигла 70%. Однако в случае успешного применения пражского рецепта Казань будет использовать лишь 120 тысяч автомобилей2. Такое количество хоть сейчас без проблем «переварится» существующей сетью дорог. Так может быть хватит нам вбухивать миллиарды в бесполезные развязки и всё-таки начать применять успешный международный опыт?


1. ЛРТ – легкорельсовый транспорт, нечто среднее между трамваем и метро, единственный пример в России – волгоградский метротрам.
2. Экономически активное население Казани – 600 тысяч, 30% от этого – 180 тысяч человек, что эквивалентно 120 тысячам авто.

 

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции