«С первых дней было ясно, что вину свалят на пилотов»

Накануне МАК объявил о завершении расследования катастрофы «Боинга» авиакомпании «Татарстан» (фото: avia.pro)

«...ОТСУТСТВОВАЛА ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА»

Итак, накануне МАК объявил о завершении расследования катастрофы «Боинга» авиакомпании «Татарстан». Этого пришлось ждать более двух лет, тогда как обычно дознание занимает примерно год.

Сразу отметим: из отчета следует, что к катастрофе привел целый ряд факторов, и причастных к ней немало. Генеральный вывод в том, что к гибели «Боинга» привели системные недостатки в работе АКТ, которые стали возможными из-за слабого контроля со стороны авиационных властей всех уровней (Татарского межрегионального транспортного управления Росавиации, непосредственно самой Росавиации). А вершиной всего этого стал допуск к полетам неподготовленного экипажа.

В документе, по сути, впервые прямо сказано о том, о чем ранее говорилось общими словами: у командира воздушного судна Рустема Салихова отсутствовала первоначальная летная подготовка. Напомним, с 1992 года Салихов трудился штурманом (эту специальность он получил в Кировоградском высшем летном училище гражданской авиации). В 2008-м, когда отрасль начала переходить на западные самолеты с двухчленным экипажем и штурманы оказались не у дел, в одном из петербургских авиационных учебных центров (по сути, частном аэроклубе, которых тогда открылось по все стране больше сотни) он, как и многие другие непилоты, прошел переобучение на пилота коммерческой авиации. По выводам МАК выходит, что он этого переобучения вообще не проходил. Но, вероятнее всего, речь идет о приписке налета (для удешевления и ускорения обучения), что, как говорят в отрасли, было в те годы обыденным явлением.

Как бы то ни было, эксперты МАК пришли к выводу, что при уходе на второй круг пилот совершил серьезную ошибку: допустил попадание машины в «сложное пространственное положение на кабрирование», а отсутствие навыков по выводу из него привело к потере пространственной ориентировки, переводу самолета в пикирование и столкновению с землей. Как следствие, МАК отмечает, что катастрофа произошла, во-первых, из-за отсутствия у командира воздушного судна первоначальной летной подготовки. Объясняется это тем, что допуск к переучиванию на управление Boeing 737 получали пилоты, «не в полной мере удовлетворяющие квалификационным требованиям для направления на переучивание». У авиакомпании был «низкий уровень организации летной работы, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг», говорится в документе. К примеру, в программах тренажерной подготовки элемента ухода на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями попросту не было. Были выявлены также систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность пилотов.

Не снимается и ответственность с диспетчеров. В МАК отмечают, что необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолета при выходе к взлетно-посадочной полосе. Это стало следствием эффекта «сдвига карты» (так называется погрешность в определении местоположения самолета бортовыми системами) на величину около 4 километров. Экипаж был неспособен в этих условиях посадить самолет и наладить точную навигацию, а служба организации воздушного движения не помогла должным образом экипажу, хотя видела значительное отклонение самолета от схемы захода на посадку.

Эксперты МАК пришли к выводу, что при уходе на второй круг пилот совершил серьезную ошибку: допустил попадание машины в «сложное пространственное положение на кабрирование»

«ВЫВОД, БЕЗУСЛОВНО, ЛОГИЧНЫЙ»

Главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает выводы МАК логичными.

«В отчете указано на большое количество нарушений, причем чрезвычайно серьезных, грубых нарушений, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — Они говорят как о недостатках подготовки конкретно двух пилотов, так и о системных недочетах в организации целого ряда процессов — подготовки, контроля, выдачи документов... Исходя из объема данных, которые приведены в отчете, вывод МАК, безусловно, оправданный и логичный, думаю, к расследованию комитета не может быть претензий. Авиакатастрофа произошла на фоне большого ряда проблем, связанных с подготовкой конкретно этого экипажа, нарушением режима труда и отдыха, с проблемами в подготовке этих специалистов. Они ни разу не в жизни не выполняли уход на второй круг при двух работающих двигателях!

Опираясь на данные двух бортовых самописцев и речевого сапописца, был сделан вывод, что самолет заходил на посадку в 4 километрах от посадочной полосы, и экипаж принял решение об уходе на второй круг. Однако пилоты не распознали выключение автопилота, которое сопровождалось звуковой сигнализацией, и на протяжении некоторого времени не предпринимали никаких действий. Когда самолет под действием высокой тяги перешел к неконтролируемому набору высоты, угол атаки стал очень высокий, и экипаж начал парировать эту ситуацию, самолет перешел в очень крутое снижение, выйти из него не было возможности, высоты и времени. Отталкиваясь от всех приведенных в отчете факторов, такой вывод выглядит правдоподобно».

По мнению собеседника «БИЗНЕС Online», главный вопрос, который оставило после себя расследования МАК таков: почему сложилась ситуация, при которой возможно в массовом порядке использование пилотами липовых документов? «Наверное, ответ будет неутешительный: деньги правят миром, — полагает Пантелеев. — Возможность получить достаточно высокий заработок для одних недобросовестных и непорядочных людей стала поводом для приобретения документов и выдачи себя за квалифицированных специалистов. Другие, не стесняясь, эти документы подписывали и давали этим специалистам возможность участвовать в авиаперевозках пассажиров. Мы с вами помним, что вскоре после многих знаковых тяжелых авиационных происшествий и крупных летных катастроф становилось известно, что некоторые авиакомпании экономили на подготовке специалистов. В частности, вместо длительной подготовки люди получали соответствующие подписи и печати со ссылкой на тренажерный центр, а сами туда даже не заходили».

4 ноября МАК вдруг оповестил Росавиацию о приостановке сертификата типа на «Боинг-737»

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Но почему расследование шло так долго — в два раза дольше, чем обычно?

Пантелеев напомнил, что к материалам расследования было подготовлено «особое мнение» Росавиации: «Представители ведомства выражали обеспокоенность тем, что одной из возможных причин авиакатастрофы могло стать заклинивание руля высоты, к которому привела критическая неисправность. МАК в связи с этим значительно задержал сроки проведения расследования. Потребовались длительные тщательные исследования подозреваемого в неисправности узла, который был направлен в США, сначала был проведен неразрушающий контроль, потом блок был препарирован, и американские специалисты выпустили заключение о том, что опасности он не представлял. МАК провел необходимые исследования и также представил документы, которые должны указывать на то, что это не было причиной происшествия».

Отметим, что это «особое мнение» стало причиной едва ли не войны между МАКом и Росавиацией. Напомним, что 4 ноября МАК вдруг оповестил Росавиацию о приостановке сертификата типа на «Боинг-737», что теоретически ставило на прикол две сотни российских самолетов. На недоуменные вопросы МАК заявил, что этого хотела сама Росавиация, которая после катастрофы в Казани неоднократно указывала, что расследование идет по неверному пути, дескать, все дело в конструктивных недостатках «Боинга-737», и причиной крушения лайнера стал отказ системы управления рулем высоты. При этом МАК добросовестно напомнил, что по итогам международного расследования отказ системы управления рулем высоты не подтвердился. В апреле 2015 года Росавиация согласилась с результатами расследования, напомнил МАК, однако двумя месяцами позже отозвала свою подпись под итоговым документом — все из-за того же мнения об отказе системы управления рулем высоты. МАК указал, что при этом Росавиация в рамках своей компетенции не принимала никаких действий по введению ограничений в эксплуатацию самолетов «Боинг-737». Словом, настаивая на правомочности версии Росавиации о неисправном руле высоты, МАК опровергал собственную изначальную (и нынешнюю) версию об ошибках пилотирования.

Многие тогда предположили, что причина странного поведения МАК — в мести со стороны акционеров обанкротившейся авиакомпании «Трансаэро». Дело в том, что председатель МАК Татьяна Анодина — мать Александра Плешакова, крупнейшего акционера авиакомпании «Трансаэро», у которой Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта.

ВСЕ ДЕЛО В ВОЙНЕ МЕЖДУ РОСАВИАЦИЕЙ И МАКОМ?

Сегодня эксперты «БИЗНЕС Online» вновь вспомнили о странностях взаимоотношений между МАК и Росавиацией. «У меня остается несколько вопросов по этой катастрофе, — рассказал нашей газете один из самых уважаемых авиаторов РТ, советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Первый: почему так долго длилось расследование? Разговор об ошибке пилотов шел изначально, но за два года не было обнародовано ничего конкретного. А ведь за это время могло быть сделано еще немало ошибок... И второе: причиной катастрофы названа потеря экипажем пространственного положения, но обычно для такой ситуации характерно беспорядочное пилотирование, разнонаправленное отклонение штурвала. Здесь же ничего подобного не было. Сложно поверить в то, что экипаж отдал штурвал от себя и больше ничего не делал... И третий момент: учитывая наличие особого мнения представителя Росавиации, которая в материалах МАК названа одним из прямых виновников катастрофы и зная об особенностях взаимоотношений между МАК и Росаавиацией, могу предположить, что все это время шло «перетягивание каната» между МАК, Росавиацией и фирмой «Боинг», а обнародованное заключение стало неким компромиссом».

Магомед Закаржаев: ««У меня остается несколько вопросов по этой катастрофе»

«Я вам сразу могу сказать — это война между МАКом и Росавиацией, и мы смотрим, кто победит, — высказал свое мнение «БИЗНЕС Online» Александр Коган, адвокат одного из фигурантов уголовного дела о крушении «Боинга, бывшего летного директора АКТ Валерия Портнова. — Следствию, которое вел следственный комитет, не предоставили документы о технической неисправности самолета. Мы предоставили документы о том, что именно у этого самолета несколько раз отказывали рули высоты. Эти результаты заверены, эти документы пилоты написали до катастрофы. Тот же самый пилот, который разбился, писал, что в полете отказывают рули высоты и никто на это внимание не обратил. И до него еще три пилота об этом говорили... Сейчас нечего проводить какие-то дополнительные экспертизы, потому что МАК воюет с Росавиацией. Если победит Росавиация, то будет техническая неисправность, если победит МАК, будет виноват кто-то из другого ведомства. Все просто».

«С первых дней было ясно, что вину свалят на пилотов, — рассказал «БИЗНЕС Online» один из родстенников погибших летчиков. — Так было определено, так проще. 20 лет преданного труда выкинуты на свалку. А грамоты кто давал за безаварийные полеты, за безаварийные посадки? Пускай это останется на их совести».

«Цель отчета МАК — не показать пальцем на кого-то или установить степень вины и меру ответственности, — считает Пантелеев. — Цель — разработать такой набор действий, который позволит предотвратить подобные трагедии в будущем. Рекомендации в отчете МАК должны лечь в основу действий, направленных на повышение безопасности полетов. Главное — вскрыть повсеместно те проблемы, на которые указал МАК. Остальное — вопросы к следователям, сейчас СМИ нужно следить за тем, как будет развиваться уголовное дело. Получив данные от МАКа, следователи смогут сформировать свое видение произошедшего и указать те стороны и лица, которые должны понести ответственность за происшедшее перед законом. По утверждению ряда сторон, расследование почти завершено, ожидалось только заключение МАКа. Если это действительно так, в первом квартале будущего года можно ожидать окончания следствия».