БРАТ ПИЛОТА – ИЗВЕСТНЫЙ КАЗАНСКИЙ АВИАТОР И ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬ МАГОМЕД ЗАКАРЖАЕВ РАССКАЗАЛ «БИЗНЕС ONLINE» О «СЕМЕЙНОМ БИЗНЕСЕ» - ПРОЦЕНТ ЛЕТЧИКОВ В ИХ РОДУ ЗАШКАЛИВАЕТ ЗА СРЕДНЕСТАТИСТИЧЕСКИЙ

Вчера комиссия по расследованию катастрофы Ту-154 «Авиалиний Дагестана» в Домодедово начала анализ данных бортового самописца. А командир посадившего самолет, по сути, без двигателей и приборов экипажа – Закаржа Закаржаев вышел из больницы. О том, что рассказывает пилот, о том, как он летал в Казани, о возможных причинах катастрофы и, конечно, о своей «летающей династии» газете «БИЗНЕС Online» рассказал двоюродный брат дагестанского летчика - генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев.

ПОСМОТРЕТЬ НА ЗМЕЕВ СОБИРАЛОСЬ ПОЛАУЛА

- Семь человек из нашего села, из нашего рода пошли в летчики, и это не считая бортпроводниц и бортпроводников, - говорит Магомед Бахулаевич, показывая фотографии ничем не примечательного для посторонних горного аула Кули.

- С чего такая концентрация летунов в одном отдельно взятом ауле?

- Если еще учесть, что в селе всего сто домов было в лучшие времена…. Это как раз Закаржа всех в авиацию привел. За ним пошел мой старший брат, но в большую авиацию не пробился – летал и был командиром парашютного звена в ДОСААФ. Младший брат Закаржи окончил казанский авиационный центр. Сын Закаржи Камиль - Ульяновское высшее летное училище, был в авиакомпании «Татарстан» заместителем командира эскадрильи и только три месяца назад перевелся в Трансаэро, летает на Боинге-737. Мой сын Мурад летает на Боинге-757 в Москве. Другой член нашего рода, Абдул - штурман в Махачкале. Три наших родственницы - стюардессы, а один родственник - бортпроводник.

- А сам Закаржа как пришел в авиацию?

- Когда я еще под стол пешком ходил, он все на поле рядом с аулом запускал змеев. Такая диковинка была! Полаула собиралось посмотреть. Потом стал из Москвы выписывать планера, собирал их, запускал, потом пошли резиномоторные и кордовые модели. А я даже не мечтал об авиации - были другие желания: стать геологом, журналистом, писателем, жонглером в цирке. Не смейтесь, это очень серьезное желание было. Я года два тренировался, даже письмо написал в московское цирковое училище, но, оказалось, там все места едва ли не на десять лет вперед распределены… А потом я попал в пионерский лагерь «Орленок», в котором был дом авиации и космонавтики – огромное трехэтажное здание с кучей настоящих самолетов, космическими кораблями, с настоящей парашютной вышкой. Это меня поразило. Тем не менее, когда надо было записываться в кружок, засомневался – то ли в летно-штурманский, то ли все-таки в жонглерский. Позвонил Закаржи Он мне: «Ты что, какие жонглеры! Только в летчики!» Вот оттуда все и пошло.

- В «Орленок», насколько помню, не всякий пионер попадал…

- Надо было заработать. Я хорошо учился, был общественником, старостой класса. Вообще наш род в ауле учился лучше всех.

НИКОГДА НЕ ДУМАЛ, ЧТО МОЖНО СЛОМАТЬ ШТУРВАЛ

- А в Казани как вы оба оказались?

- Он – первым. Мы одновременно поступили в Сасовское летное училище гражданской авиации, но он – на спецнабор, а я - на общий. Спецнабор (обучение – девять месяцев, общий – два года) - это когда человек уже где-то летал. А он, учась в Уфимском авиационном институте, летал в аэроклубе. В 1974 году  распределился в Казань, а когда пришло время распределяться мне, и меня сюда зазвал. Что особо привлекало – возможность вечерней учебы в КАИ, то есть перспектива стать инженер-пилотом. Работы было очень много, летчиков не хватало, карьеру можно было сделать быстро: на Ан-24 и Як-40 брали при минимальном налете на Ан-2. А пределом мечтаний было – поближе к пенсии пересесть на Ту-134. А тут появились Ту-154! И Закаржа стал рваться на него. А не пускают – нужен был толковый командно-летный состав на Ан-24. И брат был вынужден переехать в Баку и переучиваться там. Стал командиром Ту-154, а когда их начали внедрять в Махачкале, стал там первым инструктором.

- Как вы узнали о катастрофе? Кстати, правильно ли назвать то, что случилось, катастрофой, – часто употребляют термин «происшествие»?

- Если погибли люди – катастрофа… Позвонила из Махачкалы его жена: «Магомед, говорят, в Домодедово самолет упал, боюсь, что это Закаржа». Позвонил в Москву – точно, он. Пытались дозвониться до него, но он телефон потерял. Но главное - узнали, что брат жив. На следующий день вылетел в Москву. В реанимацию не пустили, увиделись только когда его в палату перевели. С тех пор был у него, только в воскресенье вечером прилетел в Казань. Чувствует он себя нормально. Немного хромает, рука левая повреждена – он ею рог штурвала сломал, когда самолет в холм врезался. Никогда не думал, что можно так сломать штурвал.

- Разбор полетов с глазу на глаз сделали?

- Ни для него, ни для меня пока ничего не ясно. Хотя у него опыт огромный – 10 тысяч часов на Ту-154! Скорее всего – неполадки в топливной системе, но вот что конкретно… Предположение, что не были включены насосы – абсурд: в таком случае, двигатели просто не запустятся. Что их, выключили в полете? Но кому такое может придти в голову?

За 35 лет в авиации мне много раз доводилось участвовать в расследовании авиапроисшествий и катастроф. Как правило, они не происходят по одной причине - это наслоение различных факторов. Каждый из них по отдельности – пустяк, но в какой-то момент все соединяется и бьет в одну точку. И здесь, думаю, было именно так.

БЕЗ ШАНСОВ НА ВТОРОЙ КРУГ

- С вами на Ту-154 какие-нибудь происшествия случались?

- Бог миловал. А вообще на Ту-154 на заре их эксплуатации случались подобные отказы двигателей, потом сделали специальную доработку.

- С качеством топлива на вашем опыте проблемы были?

- Нет. Могло ли оно замерзнуть? Маловероятно.

- Как оцените Ту-154?

- Очень хороший самолет. Очень мне нравился и сейчас нравится. Он какой-то основательный. Самолеты у нас вообще неплохие. Если бы шла модернизация, как на всех «Боингах» (цифровые приборы, более совершенные двигатели, улучшения в аэродинамике), Ту-154 летал бы и летал, цены бы ему не было. Как и Ил-86 – золото, а не самолет. И это все было бы, если б Советский Союз не развалился. Словом, Ту-154 нужны новые двигатели и авионика, оставляет желать лучшего эргономичность кабины летчиков.

- Как оцените действия экипажа?

- Это должны делать профессионалы, расшифровав показания приборов. А я не такой высокий профессионал для Ту-154 – 800 часов налета. Тем не менее, то, что они смогли посадить  полностью загруженный людьми самолет с посадочной массой, превышающей допустимую, и при этом почти без двигателей и совсем без приборов, а также то, что при нижней границе облачности в 150 метров и без шансов уйти на второй круг вышли почти идеально на полосу… Это о многом говорит.

Брат рассказал, что оставшийся двигатель тоже работал с перебоями, обороты упали ниже 55 процентов, выключился генератор (почему у них и не было приборов), то есть тоже чуть-чуть не остановился. А как в такой ситуации при заходе на посадку мыслит пилот? Он в любой момент ждет, что сейчас у него и последний двигатель обрежет. То есть надо было лететь так, словно у тебя оставшийся двигатель есть, и, одновременно, словно его нет. Видимо, поэтому они и сели с перелетом – тяга на малом газе все равно была.

- Вашему брату 60 лет – солидный возраст для летчика. Он не говорил, собирается ли летать дальше?

- Медкомиссию он прошел без проблем, а сейчас, насколько помню, разрешено летать до 65 лет (раньше - до 60), это взято из зарубежной практики. И, знаю, после всего, что случилось, сыну он сказал, что хочет летать и дальше.

Тимур Латыпов