НЕТ ДЕНЕГ — НЕТ ТРАМВАЕВ

«Электротранспорт» отменил ночные трамваи на заводы» — публикация с таким заголовком, вышедшая накануне на сайте корпоративной газеты «Вести КАМАЗА», произвела в Набережных Челнах эффект разорвавшейся бомбы. В небольшой заметке, расположившейся на центральном месте главной страницы, повествуется о том, что с 13 апреля работников третьей смены автогиганта будет возить вахта, а не трамвай. К такому итогу, который рупор автогиганта окрестил не иначе как «демарш трамвайщиков», привел давний спор между ПАО «КАМАЗ» и муниципальным предприятием.

Как выяснилось, КАМАЗ еще в 2013 году, избавляясь от непрофильных активов, передал на баланс города трамвайное хозяйство и обязался в течение трех лет дотировать часть расходов, выплачивая по 30 млн. в год. По расчетам камазовских финансистов, «Электротранспорт» должен был выйти на безубыточность с помощью привлечения господдержки и уже самостоятельно организовывать доставку рабочей силы в промкомзону. «Однако адаптационный период ничего не изменил, предприятие не смогло наладить свою финансовую работу, — констатирует издание. — В связи с тем, что действие договора и финансовая помощь КАМАЗа прекратились, а „Электротранспорт“ не вышел на самоокупаемость и несет убытки, он в одностороннем порядке в нарушение достигнутых городом, КАМАЗом и транспортным предприятием договоренностей отменил ночной вывоз персонала по двум маршрутам: №2, который ходит с Сидоровки на ПРЗ, и №5 (ПРЗ — Московский проспект — Кузнечный завод)».

Такое решение трамвайщиков, по мнению автогиганта, нарушает законодательство, согласно которому муниципальный транспорт обеспечивает доставку жителей города по его территории, в том числе и до места работы, а промкомзона — это крупнейший промышленный район Набережных Челнов, где также находятся многие городские предприятия. Поэтому с 13 апреля вывоз персонала по ночным трамвайным маршрутам будет организован вахтовыми автобусами, которые будут дублировать маршруты 2 и 5.

Сообщение быстро растиражировали челнинские СМИ и соцсети. Надо отметить, реакция последних была относительно сдержанной. «А зачем вообще уходить, пусть как в аэропорту сделают комнату ожидания, раз денег на вахту не заработали. Интересно, в Нижнекамске нефтехимики трамвайщикам платят за ночные рейсы или на автобусы перешли?», «Рабы ходят пешком, на работу и с работы — это общеизвестный фактор», — такими были, пожалуй, самые негативные комментарии. В целом же народ оценил ситуацию взвешенно: «Там [в «Электротранспорте»] тоже люди работают, они тоже хотят получать зарплату вовремя, если маршрут убыточный, то завод должен доплачивать, субсидировать», — написал пользователь Антон Орлов.

Рашид Шамсутдинов (справа)//Фото: nabchelny.ru Рашид Шамсутдинов (справа): «Я не знаю, в чем цель этой статьи. Это чтобы создать негативный имидж, что ли? Это люди, которые не хотят искать компромисс, а ищут конфликты» Фото: nabchelny.ru

«ПОКАЖИТЕ ХОТЬ ОДИН ГОРОД, ГДЕ ТРАМВАЙЩИКИ БЫЛИ БЫ САМООКУПАЕМЫМИ!»

По другую сторону баррикад такое заявление расценили как некую PR-кампанию, призванную очернить не только само предприятие, но и его руководство. Директор «Электротранспорта» Рашид Шамсутдинов с таким «наездом» в корне не согласен. Более того, в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он был и удивлен, и возмущен подобным маневрам автогиганта. «Я не знаю, в чем цель этой статьи. Афанасьев (Олег Афанасьев — руководитель пресс-службы КАМАЗа — прим. ред.), совершенно не владея ситуацией, занимается... — тут спикер даже не нашелся, что сказать. — Я вообще удивлен. Это чтобы создать негативный имидж, что ли? Себе в первую очередь. И это люди, которые не хотят искать компромисс, а ищут конфликты. Я депутат горсовета, он депутат. Мы с ним даже не пообщались, а он уже пишет. И еще так безграмотно. Он пишет, что мы не вышли на самоокупаемость. А вы мне покажите хоть один город России, где трамвайщики были бы самоокупаемыми! Может, они есть, конечно. Тогда, значит, я отстал от жизни», — крайне горячо высказался главный трамвайщик и предложил обратиться к расписанию.

Как стало понятно из его эмоционального рассказа, «Электротранспорт» расписания не менял. По 2-му и 5-му маршруту ездили всего два вагона, общий пассажиропоток на которых в ночное время всего-то... 90 человек. Последний вагон по маршруту №2 выезжает в 20:05 часов в направлении ПРЗ с остановки «Колледж им. Васильева». Маршрут №5 с остановки «Кузнечный завод» в направлении ПРЗ — в 19:20. «Так что этих двух ночных вагонов даже в расписании нет! — настаивал на своем Шамсутдинов. — Эти два дополнительных рейса были организованы в тот момент, когда были договорные отношения с КАМАЗом. Он попросил нас вывести эту вахту. Учитывая наши финансовые взаимоотношения, мы пошли им навстречу. Мы специально полпервого ночи из депо выгоняли трамвай и забирали пассажиров с заводов. Один на Сидоровку шел, другой — по городу. А говорить о том, что мы нарушаем закон... Мы не нарушали обязательств! Я вот сегодня как раз изучал распоряжение от 31 января 2017 года №НА-19-р. Это распоряжение об утверждении социальных стандартов транспортного обслуживания населения. И там пишется, что максимальное время обслуживания общественного транспорта — 10 часов [вечера]. А это в полпервого ночи вахта была. О каких тысячах человек Афанасьев говорит? В трамвай не влезет столько! О чем речь? Мы же позавчера поговорили с ним. И был такой разговор: раз договорных отношений нет, экономическая ситуация достаточно сложная, мы эти две вахты убираем, потому что нам тяжело стало. Они это приняли, с нами не стали обсуждать. Может, если бы они нам заплатили, мы бы их так и возили. А вместо этого они создали какой-то пиар непонятный, настраивают людей против нас. Вот, мол, враг у нас Шамсутдинов, который сидит и очень плохо работает и весь в убытках».

Ринат Абдуллин (справа) В создавшейся ситуации сейчас разбирается руководитель челнинского исполкома Ринат Абдуллин (справа) Фото: president.tatarstan.ru

Убыточность, в которой КАМАЗ между строк обвиняет «Электротранспорт», возникла, по мнению Шамсутдинова, как раз из-за проезда трамваев в промзоне. «Если бы мы ездили только в городе, то, наверное, у нас бы не было проблем. Мы были бы самодостаточны. Но город — это не только городская часть, это и промзона. Людей надо туда возить. Но это направление убыточно. Вот наши соседи — Нижнекамск — тоже занимаются вывозом людей в промзону. У них там тоже договорные отношения, и им компенсируют эти затраты. А чтобы город не остался без трамвайных перевозок, необходима определенная договоренность, поддержка. Скажите, куда делись старые автобусные предприятия в Челнах? Они всех на заводы возили, а денег не получали. И предприятия потихоньку становились банкротами. Чтоб предприятие не стало банкротом, надо совместно садиться и решать вопрос», — сказал как отрезал Шамсутдинов. В этот момент директору с требованием объясниться перед мэром позвонил руководитель исполкома Ринат Абдуллин, до которого, видимо, тоже докатилась скандальная волна, после чего Шамсутдинов, торопясь на ковер, быстро закруглил разговор.

10 трамваев Челнам подарил президент РТ Рустам Минниханов 10 трамваев подарил Челнам президент РТ Рустам Минниханов Фото: president.tatarstan.ru

По утверждению Шамсутдинова, предприятие передавали на баланс города с устаревшим подвижным составом, и затраты большей частью были связаны с обновлением парка. За три года камазовских дотаций «Электротранспорт» приобрел 20 новых трамваев. Только в 2015 году субсидию в 247 млн. рублей на приобретение новых трамваев одобрил горсовет автограда. 10 трамваев было приобретено по лизингу, и это, по словам Шамсутдинова, — одна из самых затратных статей компании. Лизинговые платежи составляют 27 млн. в год. Причем они оплачивались КАМАЗу фактически из тех же 30 млн., которые с КАМАЗа же в виде дотаций и получались. Еще 10 трамваев Челнам подарил президент Рустам Минниханов.

Сопоставимы с лизинговыми платежами и убытки транспортной компании. Дело в том, что в Челнах существует две формы предприятия «Электротранспорт» — МУП и ООО. Муниципальное предприятие занимается трамвайными перевозками, а ООО — автобусными. Напомним, что в 2014 году город закупил 136 автобусов «НЕФАЗ» большой вместимости, которые также легли на баланс «Электротранспорта». Судя по финансовым показателям 2015 года (более свежих данных нет), трамвайщики хронически бедствуют. ООО имело выручку в размере 420,4 млн., при этом сработало с убытком в 36,7 миллиона. А МУП при выручке в 25,5 млн. получило 35,1 млн. убытка.

Финансовые проблемы уже вылились в частичную неуплату заработной платы и сокращение режима рабочего времени. В марте часть сотрудников «Электротранспорта» перешла на четырехдневный режим работы. Это коснулось ИТР и ремонтников. При этом одной из причин такого положения в «Электротранспорте» называют низкие тарифы на пассажирские перевозки. Обращение перевозчиков в комитет по тарифам РТ с просьбой поднять проезд в Челнах до 23 рублей до сих пор не рассмотрено, хотя направлялось туда еще в ноябре.

... Финансовые проблемы уже вылились в частичную неуплату заработной платы и сокращение режима рабочего времени
 Фото: president.tatarstan.ru

ДЕЛО НЕ В ДВУХ ТРАМВАЯХ: КАМАЗ ОПАСАЕТСЯ ПРОДОЛЖЕНИЯ

Как выяснилось из разговора с руководителем пресс-службы КАМАЗа Олегом Афанасьевым, компании не так уж важны эти два трамвая — дело вовсе не в них, тем более что договор на извоз заводчан уже заключен с частным перевозчиком Ильдаром Фахразеевым, гендиректором ГК «Альтекс» — он же возит на работу иногородних камазовцев. Для автогиганта же в этой ситуации важен прецедент: Шамсудинов, по словам пресс-секретаря, снял маршруты в одностороннем порядке, и на последних совещаниях по транспортным вопросам начальник «Электротранспорта» грозился вообще закрыть заводские маршруты — все, включая дневные. Это, по словам Афанасьева, нарушает все договоренности, принятые в исполкоме на совещаниях с начальником управления городского хозяйства Рафаилем Киямовым, а именно: после замера пассажиропотока на заводских маршрутах, независимо от его результатов, решение о дальнейшей эксплуатации трамваев будет приниматься совместно с КАМАЗом. Случилось ровно наоборот — завод просто поставили перед фактом.

«Может быть, мы и согласились бы отказаться от этих трамваев, но это было сделано некрасиво, — изложил Афанасьев „БИЗНЕС Online“ позицию завода. — Следовательно, ситуация может развиваться и дальше. Когда Сергея Анатольевича (Когогина — гендиректора КАМАЗа — прим. ред.) уговаривали отдать трамваи городу, он именно такого поворота и опасался: отдадим трамваи, а потом перевозка заводчан снова ляжет на наши плечи, но уже без своего транспорта».

Напомним, КАМАЗ платил «Электротранспорту» с 2014 по 2016 годы — то есть перевозка прекратилась сразу после остановки дотаций. До передачи предприятия на баланс муниципалитета в 2013 году за 1 рубль КАМАЗ финансировал по сути социальную отрасль, ничего не прося взамен. Не сказать, что «Электротранспорт» был рентабельным и в 2013 году, однако речь идет о крупных имущественных ресурсах, землях и технике, напоминает пресс-секретарь. Можно было подождать и продать компанию гипотетическому инвестору вместо бесплатной передачи городу. И как бы то ни было, город компании гарантировал, что спустя три года, после прекращения дотаций, доставка заводчан до работы не прекратится. Ежедневно завод нуждался в перевозке неопределенной части от почти 40 тыс. своих работников и предпочитал контролировать ситуацию. Прежний мэр, Василь Шайхразиев, не один год уговаривал Когогина отдать «Электротранспорт» — по словам Афанасьева, аргументация города заключалась в возможности привлечения дополнительных средств: пока трамвай остается в руках КАМАЗа, предприятие не может рассчитывать на государственное финансирование.

«Изначально нам говорили: снимите с себя хомут, а городу хватит тех денег, что люди платят за проезд, — напоминает Афанасьев. — Но когда дело дошло до передачи предприятия, нас дополнительно попросили о переходном периоде, причем планировалось, что в первый год мы в качестве помощи дадим „Электротранспорту“ 30 миллионов, в 2015-м — 20 миллионов, в 2016-м — 15 миллионов. В итоге мы три года платили по 30 миллионов. Ситуация сложилась парадоксальная: челнинцы едут на наши заводы и оплачивают тариф из собственного кошелька и плюс еще КАМАЗ сверху оплачивает по 30 миллионов! Мы все это добросовестно выдержали, но в этом году у нас попросили уже 40 миллионов! Тогда мы и сказали, что хватит: договор закончился, и больше мы платить не будем. По крайней мере пока. Но даже после этого мы пошли на компромисс и все-таки заплатили „Электротранспорту“ за первый квартал этого года. Поймите правильно: три года КАМАЗ платил деньги за то, что компания выполняла свою муниципальную функцию. Перевозка жителей города в пределах города — обязанность муниципальной власти. Заводы КАМАЗа находятся на территории города. Что произошло с муниципальным ПАТП? Он разорился, на его место пришли частные перевозчики. Именно поэтому мы не хотели передавать свои трамваи в город».

Необходимо отметить, что вопрос обязанности муниципальной власти здесь спорный, поскольку, если иметь в виду только эти два маршрута, то они работают после полуночи, когда город спит. Трамваи забирали заводчан в половине первого с автомобильного и прессово-рамного заводов. Однако, по расчетам КАМАЗа, пассажиропоток выходит совсем не тот, о котором говорит Шамсудинов: только на автомобильном заводе в ночь работают примерно 600 человек, около трети из них пользовались трамваем. Примерно так же обстоит дело и на ПРЗ. И еще один момент: ссылка КАМАЗа на законодательство позволяет предположить, что компания готова обратиться в суд с иском к муниципалитету, однако Афанасьев пояснил, что так вопрос пока не ставится: КАМАЗ надеется договориться с городом и «Электротранспортом» миром.

... КАМАЗ надеется договориться с городом и «Электротранспортом» миром
 Фото: president.tatarstan.ru

«МЫ ТОЖЕ ВОЗИМ НА КАМАЗ, НО ДЕНЕГ ЗА ЭТО НЕ ПРОСИМ...»

Эксперты рынка в этой ситуации расходятся во мнениях. Так, гендиректор ПАТП соседнего Нижнекамска Юрий Иванов отмечает, что законодательных требований к транспортникам на такой случай нет — если бы речь шла о дневных маршрутах, когда трамваи работают в принципе, было бы что обсуждать, но ночью... Тем более не стоит упрекать муниципальный транспорт в нерентабельности. «Ситуация простая: кто платит, тот и заказывает музыку, — говорит Иванов. — Если КАМАЗ не оплачивает маршруты, почему „Электротранспорт“ должен обслуживать завод? КАМАЗ напрасно ссылается на законодательство — сейчас все регламентируется 220-м федеральным законом: все маршруты должны оплачиваться заказчиком, будь то город или предприятие. Хотите возить ночью — пожалуйста, за ваш счет. Деньги не обязательно должны поступать напрямую перевозчику, их может собирать исполком, но за рейсы платит заказчик. Вообще, общественный транспорт нигде в мире рентабельным не бывает — ни трамваи, ни автобусы. Был бы это бизнес, давно пришли бы другие люди».

Абсолютно солидарен с коллегой и Асфан Галявов, директор МУП «Метроэлектротранс», который считает, что ни одному электротранспортному предприятию в мире, не то что в России, не удавалось выйти на самоокупаемость. «Сделать трамваи прибыльными есть только один способ — чтобы тариф был, как в Европе, — 2 евро, а не 25 рублей, как в Казани. 120 рублей — вот тогда можно выйти на самоокупаемость. Но людей возить надо. Если была такая договоренность (между заводом и ООО „Электротранспорт“), почему не возить? Есть же администрация города, которая должна урегулировать эти вопросы. Но, возможно, не такой уж был большой пассажиропоток. Может быть, один или два трамвая они спецподачей подавали. Каждый руководитель вправе выбрать тот вид транспорта для перевозки своих сотрудников, который ему выгоднее. Может быть, для КАМАЗа будет выгоднее возить на автобусе, он может проехать там, где нет трамвайных путей. Надеюсь, они сами разрулят этот вопрос. А трамвай — хороший вид транспорта, во всем мире он развивается, метро очень дорого строить и невыгодно в таких маленьких городах, как Челны», — заключил наш эксперт.

Директор ООО «Пассажирские перевозки» и председатель некоммерческого партнерства камских перевозчиков Николай Тятюшкин не берется искать в этой ситуации правых и виноватых, однако указывает, что его маршруты также идут на заводы, но компания рентабельна и денег у КАМАЗа не просит. Впрочем, Тятюшкин возит днем: на городских маршрутах его автобусы остаются до 23 часов в сокращенном количестве.