«Бомбардье» всея Руси

«АК БАРС ХОЛДИНГ» ХОЧЕТ НЕ ТОЛЬКО ЛЕТАТЬ НА САМОЛЕТАХ КАНАДСКОЙ ФИРМЫ, НО И ЗАРАБАТЫВАТЬ НА НИХ НА ЗЕМЛЕ 

Как стало известно «БИЗНЕС Online», в ближайшие недели авиакомпания «Ак Барс Аэро» получит очередные два самолета CRJ 200 производства канадской фирмы Bombardier Aerospace. А руководство холдинговой компании «Ак Барс», в которую входит бугульминский авиаперевозчик, заговорило о том, что Татарстан мог бы неплохо заработать и на обслуживании в своих аэропортах лайнеров зарубежного производства. Не исключено, что речь идет о создании в РТ центра для обслуживания авиатехники Bombardier со всей России. 

ПОД КРЫЛОМ БИЗНЕС-ДЖЕТА 

На коллегии минтранса РТ, которая состоялась 5 февраля, генеральный директор ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» Иван Егоров акцентировал внимание на том, что в 2011 году ОАО «Ак Барс Аэро» особое внимание уделит техническому обслуживанию самолетов. Этот акцент можно было счесть лишь ответом на многочисленные публикации СМИ в связи с январским инцидентом с самолетом «Ак Барс Аэро» в аэропорту Казани, если бы не слова Егорова о том, что предоставление авиакомпанией услуг по обслуживанию воздушных судов мировых производителей может стать дополнительным источником дохода для республики. И, судя по всему, речь идет именно о самолетах производства Bombardier: пятерка пятидесятиместных CRJ 200 – главные рабочие лошадки «Ак Барс Аэро». В феврале и марте авиакомпания получит еще два аналогичных самолета. И есть основания полагать, что на этом стремительно растущий перевозчик не остановится. 

Не забудем упомянуть шесть бизнес-джетов Bombardier, на которых летает наш крупный бизнес: ОАО «Татнефть» (Challenger 604), ООО «Группа компаний «Профит» (Challenger 300), ОАО «ТАИФ» (Challenger 300, Global 5000), «Ак Барс Холдинг» (Challenger 604, Challenger 605). Первый из них - Challenger 604 - был приобретен еще в 2005 году. Такое постоянство предпочтений логично – обслуживать самолеты производства одной фирмы проще и дешевле. 

Как сообщили «БИЗНЕС Online» в российском представительстве канадского авиапроизводителя, бизнес-джеты Bombardier, имеющие российскую регистрацию, эксплуатируют авиакомпании «Тулпар», «Ак Абарс Аэро», «ЮТэйр», «Когалымавиа», «Северсталь» и «Русджет». «Шесть лет эксплуатантом была и авиакомпания «Татарстан», и ее специалисты сделали много», - пояснили в Bombardier.

КАК ТАТАРСТАН BOMBARDIER ПРОДВИГАЛ

Bombardier видела Татарстан и плацдармом для прорыва в Россию и более вместительной (86 мест) машины - CRJ 900. В ноябре 2006 года ОАО «НУР-авиа» (владевшее тогда авиакомпанией «Татарстан») приобрела два (а всего должно было быть десять) таких лайнера. Как разъяснял генеральный директор ОАО «Нур-Авиа» Равиль Садыков, для этого его компания привлекла кредит ОАО «Ак Барс» Банк сроком на 3 месяца в объеме около $50 млн. В дальнейшем планировалось трансформировать кредит в лизинговую схему с участием одной из международных лизинговых компаний.

Президент Bombardier Aerospace Пьер Бедуан на встрече в кабинете министров РТ заметил, что рад возможности начать с республики внедрение CRJ 900 на российский рынок. В стоимость контракта вошло и обучение летного и инженерно-технического состава. Сообщалось, что было подготовлено 24 пилота и 29 инженеров и техников. Каждый лайнер с учетом затрат на учебу персонала обошелся в $24 млн.

Но у CRJ 900 возникли проблемы с получением российского сертификата. Тогдашний премьер-министр РТ Рустам Минниханов заявил, что будет приложен «максим усилий, чтобы получить разрешение на использование самолетов в России». В поддержку заявки Bombardier на сертификацию CRJ 900 в России правительством РТ были написаны письма в межгосударственный авиационный комитет, федеральную службу по надзору в сфере транспорта, министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру экономического развития и торговли РФ Герману Грефу, начальнику экспертного управления президента РФ Аркадию Дворковичу. Но все бесполезно. Тогда как раз полным ходом началась раскрутка проекта нынешнего президента авиационной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна - SukhoiSuperJet. CRJ 900 выступал прямым конкурентом «надежды российского авиапрома», а потому сертифицирован не был. В итоге два купленных и зарегистрированных на Бермудах борта сдали в аренду в ОАЭ, а в августе 2010 года продали.

ТОЛЬКО «БОМБАРДИРОМ» МОЖНО ДОЛЕТЕТЬ 

Реактивная продукция Bombardier в России весьма популярна. На долю самолетов серий Learjet, Challenger и Global приходится, минимум, треть общего парка корпоративных самолетов РФ и стран СНГ. А на рынке коммерческих турбореактивных региональных самолетов Bombardier вообще вне конкуренции. В свое время, задумываясь о развитии, ОАО «Бугульминское авиапредприятие» (ныне – «Ак Барс Аэро») выбирало между CRJ 200 и аналогичным бразильским ERJ 145 - и остановилось на канадце. Перед аналогичным выбором стоял и крупнейший авиаперевозчик России - ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (11 подержанных CRJ 200 приобретены у немецкой Lufthansa и должны быть поставлены еще 4 таких машины). Интересно, что эксплуатацию CRJ 200 и «ЮТэйр», и «Ак Барс Аэро» (ею были куплены тоже подержанные, пяти-шестилетние самолеты) начали одновременно – соответственно, 14 и 15 апреля 2010 года. Кстати ютэйровский CRJ уже примерно год летает в аэропорт «Бегишево». 

Еще 11 CRJ 200 есть в парке регионального перевозчика ЗАО «Авиационная компания «Руслайн». Примечательно, что и «Ак Барс Аэро», и «Руслайн» схоже оценивают причины своего роста в 2010 году (соответственно – на 260% и 248%). Примерно это можно сформулировать так: «Благодаря новой стратегии развития региональных перевозок и увеличению парка воздушных судов Bombardier CRJ 200». 

В последнее время эксперты отмечают, что оживившийся рынок региональных перевозок ощущает острый дефицит региональных самолетов. В январе владелец и гендиректор воронежской авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов говорил в интервью «Ъ», что развитие региональных авиаперевозок в России сдерживает, прежде всего, дефицит самолетов: «У меня лежат обращения порядка 30 губернаторов, которые просят, чтобы «Полет» летал из их регионов («Ак Барс Аэро» выполняет сегодня аналогичную просьбу президента Марий Эл Леонида Маркелова - на дотации этой республики летает между Йошкар-Олой и Москвой. – Т.Л.). По сути, рынок свободен. Но маленьких 50-70-местных самолетов сейчас производится очень мало. Участникам рынка приходится искать и брать в лизинг подержанные машины». 

То же отметил и глава агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «Флот региональных перевозок, который состоит из приобретенных еще в советское время судов Ан-24, Як-40 и Ту-134, года через два прекратит существование, и компании, имеющие современные воздушные суда, получат уникальные шансы». При этом эксперт уточнил: «Полноценной инфраструктуры для обслуживания этих судов в России нет. Количество мест, где можно проводить техобслуживание, минимально. Количество способных принимать их аэропортов также ограничено, немного и подготовленных пилотов» (напомним, что среди задумок «Ак Барс Аэро» есть и подготовка летчиков).

То есть создать эту инфраструктуру – тоже уникальный шанс. Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в Bombardier Aerospace, «интересуются CRJ 200 много – он сертифицирован в России, накапливается опыт эксплуатации, но центра обслуживания этих машин в России пока нет». По имеющимся данным, «Руслайн» имеет сертификат на легкие формы обслуживания CRJ 200. «ЮТэйр» - тоже, а глубоких форм обслуживания иметь не планирует. 

О ПОЛЬЗЕ ПЕРЕСТРАХОВКИ

А то, что CRJ 200 нуждается в специфическом обслуживании, «БИЗНЕС Online» в декабре прошлого года рассказывал генеральный директор «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев. Например, такая особенность: «Канадский самолет надо более тщательно и из специальной машины обрабатывать антиобледенительной жидкостью - очень боится обледенения. В отличие от, например, Як-40, который имеет свою хорошую противообледенительную систему. Его, конечно, тоже необходимо обрабатывать специальными жидкостями, но он прощает некоторые вольности, а CRJ-200 – нет, надо перестраховываться. И мы об этом знали изначально». 

О ходе «привыкания» к самолету Трубаев сказал так: «Еще идет освоение этого типа, есть определенные сложности, однако пиковый момент, когда было много непонятного, пройден. С лета работаем только своим летным составом, без привлечения инструкторов со стороны… Главная сложность, как и в других авиакомпаниях, была с поставкой запчастей. Не скрою, что на первых порах из-за не очень грамотной эксплуатации машины выходили из строя. А достаточного запаса запчастей не было, самолеты простаивали. Сейчас есть наработки, склады, инструменты, подготовленный персонал, но до конца проблема не решена. Ввиду сложности обслуживания CRJ-200, мы привлекли для этого французскую фирму Sabena Technics. Но в марте перейдем на самостоятельное обслуживание». 

НЕОФИЦИАЛЬНАЯ СТАВКА НА ТАТАРСТАН 

«БИЗНЕС Online» расспросила о планах бугульминской авиакомпании заместителя генерального директора «Ак Барс Аэро» по стратегическому развитию Аксана Гиниятуллина. 

- Аксан Римович, правильно ли понимать, что авиакомпания собирается организовать нечто вроде центра по обслуживанию самолетов иностранного производства? 

- Да, у нас в программе это есть. Первичной базой определяется Бугульма, не исключены аэропорты «Бегишево» и «Казань». Все, наверное, должны понимать, что без достойной сервисной поддержки эксплуатация судов невозможна. На каком-то этапе нами для этого приглашались иностранные партнеры, имеющие многолетний опыт эксплуатации таких воздушных судов. Мы такой опыт только приобретаем, но обслуживание хотелось бы обеспечить с максимальной глубиной. Конечно, это потребует колоссальных капиталовложений и времени - подготовить грамотного инженера или летчика за один день невозможно. Но мы формируем школу, учим людей, недавно у нас прошли стажировку еще 16 молодых специалистов инженерного состава. Думаю, общими усилиями реализуем этот проект. 

- Центр будет предназначен только для «Ак Барс Аэро»? 

- Конечно, в первую очередь, обеспечим свой авиапарк, но примем и любую организацию, которая бы хотела обслужить свои воздушные суда по приемлемой цене. Ведь одно дело обслуживать эти самолеты в Европе, и другое – в России. С любой точки зрения – расходов на перелеты, стоимости рабочей силы, таможенных нюансов. Так что в пользу обслуживания в России выбор будет сделан всегда. 

- Речь идет о продукции Bombardier? 

- Да. И CRJ-200 - стартовая позиция. В дальнейшем, надеемся, это будет вся серия – и коммерческие лайнеры, и бизнес-джеты. Дело еще и в том, что самолеты Bombardier не очень широко представлены в России. Не могу сказать, что мы первые, но мы одни из пионеров, вводящих в эксплуатацию этот тип техники. 

- Может, в России в целом Bombardier и не представлены широко, зато в Татарстане… 

- Да. Подчеркну - это не какие-то официальные данные, но, по всем признакам, сам производитель в лице компании Bombardier делает ставку на Татарстан, считает, что это интересный регион для его присутствия. 

- Будет ли «Ак Барс Аэро» и дальше приобретать самолеты CRJ-200? 

- Шестой самолет ожидаем 15-28 февраля. Седьмой - 20-25 марта. И сразу будем вводить их в действие. На данном этапе планируем задействовать их в чартерной программе. 

- Сколько лет этим двум самолетам? 

- 8-10 лет - в сравнении с другими перевозчиками это делает нас относительно молодыми. 

- В январе при посадке в аэропорту «Казань» ваш CRJ-200 выкатился за пределы полосы. Выяснили причины инцидента? 

- Пока официальные результаты расследования не оглашены. Неприятный эпизод, но все-таки это только небольшой инцидент. Однако для нас - сигнал, что надо активнее работать с вопросами, связанными с безопасностью. 

НАРАЩИВАНИЕ МУСКУЛАТУРЫ 

- На коллегии минтранса Егоров заявил о задаче «Ак Барс Аэро» стать 15-й по масштабу российской региональной компанией. Как, реально перескочить через четыре позиции, с нынешнего 19-го места? 

- Есть желание, есть возможности. В течение этого года планируем довести пассажиропоток с нынешних 150 тысяч с лишним пассажиров до 300 тысяч. Но, конечно, стоит стремиться и в пространство, занимаемое сегодня такими перевозчиками, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь». 

- Говорят, вы начали задумываться об «Эйрбасах»… 

- Надо наращивать мускулатуру, кадровый потенциал, техническую оснащенность. Если к концу года почувствуем, что наши силы позволяют, надо будет сесть, проанализировать ситуацию, и, если найдем поддержку… 

- В какой-то степени провокационный вопрос: двум авиакомпаниям в республике не тесновато будет? 

- Авиакомпания «Татарстан» в значительной степени присутствует на рынках западной части республики. Мы основной акцент на сегодня делаем на юго-восток Татарстана. Не вижу, чтобы мы серьезно где-то конкурировали. Это во-первых. А, во-вторых, если вы обратили внимание, в основу нашей программы развития легло не только присутствие на рынках Татарстана, но и рост до регионального перевозчика федерального значения. В нашей сетке уже присутствуют и с удовольствием нас видят и как базового перевозчика, и как стратегического партнера, такие ключевые города, как Челябинск, Новосибирск, Калининград. Достаточно интересная программа развития намечается с Санкт-Петербургом. Интересным партнером считает нас Домодедово. 17 миллионов квадратных километров огромного организма России! Их надо обслуживать… Программа российского минтранса на укрупнение авиакомпаний для создания сильных игроков дает основания считать, что у нас есть потенциал развития в этой сфере. 

- О насущном. Как отразится на пассажирах компании рост цен на топливо? 

- Неизбежно отразится. Но, наверное, в несколько меньшей степени, чем повсеместно - мы стараемся отрабатывать эти моменты с топливозаправочными организациями, стараемся, насколько возможно, не перекладывать это бремя исключительно на пассажиров… И потом, в России никто не отменял такого понятия, как инфляция… Думаю, в целом по году увеличение тарифов будет прослеживаться в районе 10-12 процентов. И это при том, что рост цен на топливо шел порядка 20-25 процентов. И еще - мы постараемся «приурочить» рост цены авиабилета не просто к росту стоимости топлива, но и к предоставлению дополнительных услуг на борту – питанию, обслуживанию в аэропортах, доставке. Сейчас продумываем эту программу. 

ТАМ, ГДЕ АВИАЦИИ ПОЧТИ НЕТ 

«БИЗНЕС Online» попросила прокомментировать возможность создания в Татарстане центра для обслуживания CRJ-200 и Bombardier вообще других игроков авиационного рынка Татарстана. 

Магомед Закаржаев – генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»: 

- Ничего нереального нет. Вложил деньги, обучил специалистов, купил инструмент. Ангар есть, наверное. Но насколько такой центр будет оправдан? Пока самолетов CRJ 200 в России не так много, если только предполагается увеличение их парка в стране, относительно чего у меня большие сомнения… И потом - какие виды обслуживания будет предлагать центр? Они возможны от самых простых до самых сложных. От глубины работы, во многом, и будет зависеть, пойдут ли сюда на обслуживание другие компании. 

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»: 

- Как говорится, флаг в руки. То, что эта тема у всех на устах, - однозначно. Сегодня только ленивый не говорит, что в России нужен центр обслуживания Bombardier и других иностранных самолетов. Таких центров явно не хватает. Но все упирается в три проблемы. Первая. Недостаток людей - нет подпитки готовыми кадрами, нет преемственности. Нет системы обучения, ведь то, что преподают в наших авиационных вузах, - даже не прошлый, а позапрошлый век. Вторая проблема - недостаток ангаров. И третья, самая главная, - система таможенной очистки агрегатов. Пока эту проблему еще никто толком решить не смог. Пришел самолет на техническое обслуживание, нашли неисправность, срочно выписали с завода-изготовителя или заграничного склада необходимый агрегат, он тут же пришел, но вот растаможивать его могут месяцами. И кому нужно такое обслуживание?! Это огромная проблема. 

Выгодно ли будет пригонять сюда самолеты? «Тулпар Техникс» сегодня делает полное техническое обслуживание Як-40 и Як-42 из Москвы, Казахстана, Армении, с севера России. Если будет качественно и по цене подъемно, будут прилетать. Поэтому мы готовим людей для обслуживания всех типов Boeing Classics, семейства Bombardier, сертификат на обслуживание которого планируем получить в апреле-мае, а пока наши бизнес-джеты Bombardier обслуживают иностранные специалисты. Станем ли конкурентами «Ак Барс Аэро»? Думаю, работы хватит всем. Но дело в том, что их ангарные площади пока не позволяют развернуть техническое обслуживание в полном масштабе. А у нас ангар готовый. Впрочем, у «Тулпар» уже есть запланированный объем работы. Мы не рассчитываем на самолеты авиакомпаний «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», у нас свои заказчики, партнеры… И еще один момент. У нас много чего планируют, причем рассчитывая на одних и тех же специалистов, – планируют переманить их друг у друга и таким образом получить сертификат. 

Что касается дефицита региональных самолетов на авиарынке России, то он, конечно, есть. Но региональные перевозки пока неприбыльны, получить прибыль там очень сложно. Нужна помощь государства – дотации, пересмотр налогов. И нужны нормальные лизинговые компании, которые давали бы реальные схемы: 12-15 процентов лизинговых платежей - это нереально, по всему миру – 7-8 процентов… Но определенное оживление рынка региональной авиации есть - потребность очень большая. Особенно на севере России. Наши Як-42 больше двух лет работают – и очень востребованы - в Красноярске, Хабаровске, сейчас планируем Магадан. Там авиации почти нет! 

Словом, планы «Ак Барс Аэро» хорошие. 

В среду мы отметили 88-летие гражданской авиации России. Кто бы мог подумать еще недавно, что когда-нибудь в одной из авиастроительных столиц страны мы будем обсуждать, какие иностранные самолеты нашим авиакомпаниям следует выбрать – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier? 

Тимур Латыпов

Использованы фото сайтов airliners.net
g9e.ru