Ассоциация медицины катастроф Китая покупает 20 «Ансатов» почти на 5 млрд рублей

«АНСАТ» ОТПРАВЛЯЕТСЯ В ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

20 «Ансатов» законтрактовала на идущем в китайском Чжухае авиасалоне Airshow China 2018 ассоциация медицины катастроф КНР, сообщила вчера пресс-служба «Вертолетов России» (ВР). Для справки: сегодня главному заказчику «Ансатов» — Государственной транспортной лизинговой компании — эти машины продают с серьезной скидкой, по 222 млн рублей (изначальная стоимость — 272 млн). Таким образом, речь идет о сделке не менее чем на 5 млрд рублей.

Руководство ВР и «Ростеха», в который входит холдинг, не скрывает радости. «Сегодняшнее подписание знаменует полноценный выход „Ансата“ на международный рынок», — заявил генеральный директор ВР Андрей Богинский. «Приобретение Китаем вертолетов „Ансат“ свидетельствует о высочайшем уровне доверия к нашей технике», — отметил индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков. «Несомненно, это достижение, но, насколько оно серьезно, покажет время», — прокомментировал для «БИЗНЕС Online» новость главный научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. Это, бесспорно, и повод для гордости Татарстана. «Сегодня столько заказов, сколько есть на „Ансат“, нет ни на какую другую машину „Вертолетов России“, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра республики Назир Киреев. — И этот вертолет родили в Казани, КВЗ специально пробил создание конструкторского бюро (республика в этом немного помогала). То, что этот вертолет завоевывает такое место, для нас большая гордость».

Здесь отметим, что Airshow China — авторитетный авиасалон. В выставке 2016 года участвовало 700 экспонентов из 40 стран мира. Было заключено сделок на $40 миллиардов. Так что подписать на нем контракт дорогого стоит. «На Airshow China 2018 сошлись в схватке все лидеры мирового вертолетостроения, — отметил Матвеев. — Компания Leonardo подписала контракты на 160 машин, Airbus — на 100, Bell — на 100. Счет идет на сотни легких однодвигательных и двухдвигательных вертолетов».

Эксперт отметил, что на пример Китая будут смотреть и другие страны региона, которые имеют традиционные связи с нашим вертолетостроением. Добавим, что Казанский вертолетный завод (КВЗ) «делегировал» на шоу один «Ансат» и, что интересно, после форума он отправится в масштабное турне по Юго-Восточной Азии — первое в истории этой машины столь протяженное путешествие собственным ходом. Вертолет покажет себя во Вьетнаме, Камбодже, Таиланде, Малайзии.

Освоить нынешний объем заказов для КВЗ, с которого разбегаются опытные кадры, — это непростая задача

ДЛЯ ЧЕГО КИТАЙЦАМ «АНСАТ»?

Возникает интересный вопрос: зачем китайцам «Ансат» — машина, только начинающая свой путь, то есть сыроватая? Ведь они имеют возможность купить любых его европейских или американских «одноклассников».

«Думаю, китайцы так далеко смотрят, что хотят вобрать вертолетостроительный опыт всего мира», — полагает Киреев. Как считает Матвеев, Китай будет покупать любые вертолеты. В настоящее время парк гражданских (и государственных невоенных) вертолетов в КНР приближается в отметке в 1 тыс. единиц, ежегодный рост прогнозируется на уровне 10–20% (это 100–200 вертолетов), при этом ниша медицинских вертолетов по сравнению с Америкой и Европой почти пуста, отметил эксперт. «А западные вертолеты хороши, но дóроги и завязаны на санкции и торговые войны», — говорит Матвеев.

Александр Лаврентьев: «Интерес китайцев понятен. Машина хорошая, хотя над ней еще работать и работать — надо приложить талантливые руки»

Интересный комментарий на этот счет дал «БИЗНЕС Online» бывший гендиректор КВЗ, президент ассоциации предприятий и промышленников РТ Александр Лаврентьев: «Китай, наряду с Индией и Египтом, всегда был для КВЗ важнейшим рынком — в общей сложности мы туда поставили около 350 Ми-8. Но, в конце концов, китайцы захотели уйти от такой зависимости. Как-то меня привезли на их вертолетный завод, смотрю — на летном поле стоит „восьмерка“ с надписью Z-8. Один к одному наш Ми-8. Говорю: „Это же наш вертолет!“ А они: „Нет, теперь наш“. Скопировали, как сегодня „Мерседесы“. Но ведь все равно не получилось: у нас ресурс — 7 тысяч часов, у них — 30, разваливается машина попросту. Нет школы, материалов. В начале 90-х они пытались попасть на КВЗ, меня тогда вызывали  к руководству департамента промышленности в Москву, чтобы я пустил их на завод, но я не пустил… По технологиям они тогда были далеко... и сейчас далеко по определенным вещам — не все у них получается. В авиации нужна школа! Все хотят быть разработчиками. Вот китайцы приглашали для создания своего вертолета американцев, индийцы — французов, но не все так просто. Турция сегодня хочет быть вертолетной державой, а потому интенсивно собирает людей, науку, вкладывает деньги… Так вот китайцы очень хотели купить лицензию на производство „Ансата“, но я тогда отошел от руководства заводом, пришли новые люди. Что было дальше, не знаю…

Машина сама по себе уникальная в своем классе. Многие элементы конструкции — ноу-хау. И китайцы это видят. И не только они. Как-то вызывают меня к Шаймиеву, приезжаю, а у него сидит президент „Сикорского“. Говорит: „Хотим у вас купить документацию на „Ансат“. Я опешил: „А мы что будем делать?“ А они уже все знают: „У вас в заделе еще есть машины, вы, без сомнения, сделаете, а этот мы у вас сейчас купим“. Они видели, что у нас есть уникальные вещи, например втулка. Но главный интерес был в том, чтобы наладить собственное производство легких машин: они ведь строят тяжелые вертолеты, а их продавать тяжело… Но мы посидели и решили: продавать не будем. Ведь что означала продажа документации? Американцы получали право производить „Ансат“ для всего мира, а мы — только для России. Сейчас думаю: может, надо было продать? Около 100 миллионов долларов предлагали…

Словом, интерес китайцев понятен. Машина хорошая, хотя над ней еще работать и работать — надо приложить талантливые руки».

Перестройка под массовый выпуск «Ансата» потребует от КВЗ нетривиальных технологических, организационных и кадровых усилий

«Успеют ли? А что делать?»

Если последние годы КВЗ сидел на голодном пайке, то теперь неожиданно возникает вопрос: управится ли предприятие с такой прорвой заказов на «Ансат»? «Производственные мощности Казанского вертолетного завода позволят обеспечить поставки как в интересах российских заказчиков, так и за рубеж», — цитирует Богинского пресс-служба ВР. Но все ли так однозначно?

Напомним, 10 сентября «Ростех» и российская Национальная служба санитарной авиации (НССА) подписали контракт на поставку 104 «Ансатов». Известно, что машины должны быть выпущены до конца 2020-го. Плюс на эти годы запланировано производство вертолетов по иным контрактам — с Государственной транспортной лизинговой компанией и спасательной службой Дагестана. Наверняка добавятся и другие, относительно штучные, заказы. А тут еще и китайская двадцатка, которую должны поставить в 2019–2020 годах. Между тем КВЗ сегодня не в самом лучшем состоянии: среди прочих проблем — мизерные зарплаты, коллектив попросту начинает разбегаться, причем уходят и самые опытные. А уже понятно, что перестройка под массовый выпуск «Ансата» потребует от завода нетривиальных технологических, организационных и кадровых усилий.

«Да, как завод будет справляться — главный вопрос, — согласен Киреев. — Сейчас вместо штучного производства надо выстроить цепочку серийного строительства „Ансатов“ и идти на сокращение себестоимости — в ряде случаев для этого пересматривают конструкцию машины и технологию производства. Успеют ли? А что делать?» Тут советник премьера напомнил о былом опыте КВЗ, когда во время Афганской войны завод выпускал по 280 Ми-8 в год: «Из Кировского района (там до недавнего времени была вторая площадка КВЗ — прим. ред.) ночами шли колонны собранных фюзеляжей. Тогда была выстроена поточная линия по производству вертолетов. Такое надо организовывать и сейчас». Любопытный момент. Командир экипажа «Ансата», который сейчас летает в Чжухае, — заместитель руководителя ЛИИ им. Громова Венер Мухаметгареев. Он ветеран войны в Афганистане: командиром экипажа Ми-24 совершил 143 боевых вылета.

«Не вижу особых проблем в организации массового производства, — рассказал „БИЗНЕС Online“ идеолог создания „Ансата“, бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. — Только вот люди с завода побежали, значит, их надо возвращать обратно, а это непросто. И необходимо налаживать кооперацию с другими предприятиями. В конце концов, у нас есть Казанский агрегатный завод, МВЕН, другие». На необходимость кооперации указывает и Матвеев: «В одиночку будет трудно справиться. Я имею в виду взаимодействие в сфере поставки комплектующих, обучения, обслуживания, поставки запчастей, онлайн-сопровождения — конструкторского, производственного, эксплуатационного, нормативно-законодательного, политического, финансового. Необходима организация этих процессов».

Лаврентьев не сомневается в успехе: «Конечно, сложно, но справятся! В 1974 году сделали 310 Ми-8, а каждая такая машина, считайте, как три „Ансата“. В 1984–1985 годах по 286 штук выпускали… Не те времена? Да какая разница?! Главное, чтобы была работа, а остальное зависит от искусства руководства. Директор, директор и еще раз директор. А инструментарий прост: технология, квалификация людей, зарплата».