«Ни Cognitive, ни ВИСТ больше не участвуют»: КАМАЗ решил делать беспилотник сам

ПАО «КАМАЗ» решило создавать беспилотные грузовики исключительно своими силами, разорвав партнерство с ключевыми разработчиками ПОФото: mintrans.ru

«одиссей» отправляется в автономное «плавание»

Этим летом КАМАЗ собирается запустить беспилотные грузовики на территории своей промзоны в Набережных Челнах. «Есть задумка запустить летом „КАМАЗ-43083“ на межзаводских перевозках. У нас внутризаводские перевозки — это в том числе дороги общего пользования, у нас же заводы расположены не на одном периметре, поэтому беспилотникам все равно придется выезжать на дороги общего пользования. Просто межзаводские дороги не самые загруженные, как раз для отработки хорошо подходят», — заявил газете «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев.

Проблема в том, что запуск роботизированных «КАМАЗов» даже на закрытой от постороннего транспорта территории самого предприятия неоднократно переносился. Например, как писала корпоративная газета «Вести КАМАЗа», доставку деталей и комплектующих между цехами завода в Челнах на беспилотниках собирались внедрять еще в 2017 году. На прошлый год планировалось начало испытаний беспилотных грузовиков и на обычных трассах, однако теперь это откладывается в долгий ящик. В чем причина?

Пробуксовка беспилотного КАМАЗа случилась, по нашей информации, из-за затянувшегося «развода» автопроизводителя с главными разработчиками программного обеспечения для робогрузовика. По словам Афанасьева, летом по заводским дорогам поедет беспилотный «КАМАЗ-43083» — среднетоннажный городской грузовик. Этот проект на заводе назвали «Одиссей» — робогрузовик всегда будет возвращаться в ту же точку, откуда стартовал. Самое же главное: над «интеллектом» для него впервые самостоятельно работали сотрудники научно-технического центра самого КАМАЗа. «Мы сосредоточились на программном обеспечении, оно свое, а аппаратное обеспечение (то есть всякие радары, лидары) закупается», — пояснил Афанасьев.

Со сторонними разработчиками «мозгов» для беспилотников челнинский автогигант решил разойтись, придя к выводу, что сам может сделать лучше. «Сейчас все развиваем собственными силами, — подтвердил руководитель пресс-службы КАМАЗа. — Ни Cognitive Technologies, ни ВИСТ больше не участвуют в этих проектах, потому что на КАМАЗе принято стратегическое решение — развивать данные проекты самостоятельно».

Ольга Ускова: «Мы, в соответствии с договором, сделали систему ADAS (автопилот на базе компьютерного зрения и искусственного интеллекта) второго уровня» Фото: Алексей Белкин

 «пиара больше всего у Cognitive Technologies»

Впервые о планах создать свой беспилотный грузовик на КАМАЗе заявили зимой 2015-го. Тогда главным партнером челнинского автогиганта стала известная московская компания Cognitive Technologies. Стоимость разработки беспилотного грузовика на базе «КАМАЗ-5350» оценивали в 17–18 млрд рублей. Более того, минпромторг РФ обещал поддержать идею и вложить требуемые миллиарды до 2019 года, однако на деле инвестиции в тот проект ограничились 300 млн рублей, которые выделили по линии бывшего минобрнауки РФ, еще 90 млн вложил сам КАМАЗ.

Как нетрудно догадаться, сегодня КАМАЗ и Cognitive Technologies обвиняют в провале совместного проекта друг друга.

«Мы, в соответствии с договором, сделали систему ADAS (автопилот на базе компьютерного зрения и искусственного интеллекта — прим. ред.) второго уровня. Но наша система не пошла в производство, потому что они (КАМАЗ — прим. ред.), по всей видимости, не очень хотят производить ее на свои деньги, а бюджетная поддержка на это выделена не была», — изложила газете «БИЗНЕС Online» свою версию «развода» президент Cognitive Technologies Ольга Ускова.

Однако на КАМАЗе заверяют, что все беспилотные проекты осуществляют на свои деньги, причем речь идет о миллиардах рублей в год. «Конкретную сумму назвать не могу, НИОКР никогда не раскрываем, это является коммерческой тайной. Я могу сказать, что несколько миллиардов рублей в год идут на беспилотные разработки КАМАЗа, а все НИОКР у нас больше 10 миллиардов», — говорит Афанасьев.

При этом он отмечает, что компания Cognitive никогда не была для КАМАЗа единственным партнером в создании беспилотников. «Было с десяток компаний, с которыми мы в этом проекте работали. Мы и сейчас взаимодействуем с несколькими компаниями, в том числе с „Иннокамом“, „Сколково“, даже с „Яндексом“ работаем по определенным направлениям. Есть группа „ВИСТ“, которая сделала гораздо больше, чем Cognitive Technologies. НАМИ продвинулся дальше. Но пиара больше всего у Cognitive Technologies», — заметил пресс-секретарь КАМАЗа.

Главным конкурентом Cognitive за право создать «мозги» для беспилотного КАМАЗа была «ВИСТ Групп». Эта компания с конца 1980-х годов занимается разработкой и внедрением информационных технологий для горнодобывающей промышленности и металлургии. С 2011 года начала разработки автономных самосвалов и спецтехники. Пилотные проекты реализованы в том числе в партнерстве с БелАЗом и КАМАЗом. В конце прошлого года «ВИСТ Групп» за 2 млрд рублей была куплена ГК «Цифра» (сделка должна быть окончательно оформлена только в 2020 году), которая, в свою очередь, входит в холдинг «Ренова» куратора проекта «Сколково» миллиардера Виктора Вексельберга. 

Среди разработчиков ПО для роботизированного «КАМАЗа» сразу же началось острое соперничество. В 2016 году замгендиректора «ВИСТ Групп» Алексей Клебанов утверждал, что инициатором проекта стала именно его компания. «Договор на создание беспилотника был заключен с нами, а фирма Cognitive Technologies была нашим соисполнителем и отвечала за системы локации и системы технического зрения. Все алгоритмы движения дистанционно управляемого автомобиля, программное обеспечение и бортовое компьютерное оборудование было наше. По факту этот проект в основном делали мы», — заявил он тогда нашему изданию.

Главным конкурентом Cognitive за право создать «мозги» для беспилотного «КАМАЗа» была «ВИСТ Групп» Фото: «БИЗНЕС Online»

Тем не менее исполнительный директор «дочки» «ВИСТ Групп»  — компании VIST Robotics — Николай Одинцев в интервью прошлым летом утверждал, что камазовский беспилотник они делали вместе с компанией Усковой в 2014–2015 годах и именно последний участвовал в знаменитом проезде по Крымскому мосту каравана грузовиков, в одном из которых сидел в то время министр транспорта России Максим Соколов.

До сих пор камазовским считался и другой проект беспилотника, который разрабатывает «ВИСТ Групп» уже без участия компании Усковой. Здесь партнером россиян выступает казахстанский Назарбаев Университет. Вместе с ним ВИСТ создает робогрузовик на базе «КАМАЗ-5490 NEO». Как рассказал нашему изданию руководитель проекта Артем Федотов, сейчас идет разработка системы компьютерного зрения грузовика. «КАМАЗ» оснащен шестью видеокамерами, а также системой сканирования окружения, в состав которой входит лидар и радары», — говорит он. По словам Федотова, машина уже способна обнаруживать препятствия, однако она не идентифицирует их, а просто останавливается. По предварительным прогнозам, до ума систему компьютерного зрения должны довести в сентябре 2019 года. Финальная демонстрация беспилотника пройдет в Казахстане.

«В этом проекте от нас автомобиль, который мы предоставили. Никаким другим образом КАМАЗ в этом проекте не участвует», — заявил Афанасьев.

«НИ О КАКОМ ПРОРЫВЕ И ВЫХОДЕ НА МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЫНКИ НИКТО НЕ ДУМАЛ»

Основные причины «развода» с обоими компаниями-разработчиками ПО на КАМАЗе не называют, но можно предположить, что Ускова отчасти права, называя одной из них отсутствие бюджетного финансирования. Косвенно об этом свидетельствует история государственной лоббистской организации «Автонет», которая создавалась под КАМАЗ, но в итоге автогигант из нее вышел и учредил свою с тем же названием, а сегодня закрывает и эту структуру, которой также не удалось пробить госфинансирование.

Создать группу по разработке концепции беспилотного транспорта поручил президент РФ Владимир Путин в послании Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года. Поскольку в 2015-м именно КАМАЗ был в авангарде разработок беспилотников, то гендиректора челнинского завода Сергея Когогина назначили руководителем рабочей группы Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет» при агентстве стратегических инициатив (АСИ).

Несмотря на кризис, Путин в сентябре 2015 года поручил заложить в бюджет 2016-го 10 млрд рублей на финансирование всех проектов (разработка робомобилей — лишь один из них) НТИ, однако сумма впоследствии урезалась. Так, специальным постановлением правительства на НТИ выделили на 2016 год только 8 млрд рублей. «Автонету», судя по всему, из тех денег не досталось ни копейки. Во всяком случае, в размещенном тогда реестре проектов не было ни одного, который бы касался беспилотных автомобилей.

В итоге гендиректор КАМАЗа ушел с руководящей позиции в первом «Автонете». Как рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» источник в АСИ, якобы «КАМАЗ слишком сильно тянул одеяло на себя». «Было решено пересобрать „Автонет“», — добавил наш собеседник. В итоге НТИ «Автонет» возглавили президент НП «ГЛОНАСС» Александр Гурко и замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. КАМАЗ оставил своего представителя в лице члена правления Ирека Гумерова.

А вот компания Cognitive Technologies из НТИ «Автонет» вышла окончательно. «Когда экспертиза пошла на 99-й круг, мы поняли, что даже одного специалиста не хотим там держать, так как у нас нет лишних людей, чтобы ходить на бесконечные совещания. Мы поняли, что это вредная профанация, потому что вывеска красивая, постоянно идет объявление про то, что миллиард пошел туда или сюда, но до дела ничего не доходит. Молодые компании, которые на эту вывеску ведутся, потеряв несколько лет жизни в этой тусовке, просто перестают быть инноваторами. Либо они фактически теряют свое изобретение, либо становятся бюрократами, потому что начинают специализироваться только на освоении государственных грантов», — говорит Ускова. Критической точкой для нее стало очередное совещание у одного из крупных чиновников, когда, по ее словам, вместо принятия решения он вдруг сказал, что надо еще раз провести экспертизу. «Я поняла, что ни о каком KPI, прорыве и выходе на международные рынки никто не думал», — заявила она. Ускова вспоминает, что тогда ей искренне казалось, что КАМАЗ может вырваться в топ, а Россия вернется в ряд великих автомобильных держав. Но теперь эти иллюзии развеялись, она предпочитает развивать совместные проекты с иностранными компаниями.

Когогина выход из НТИ не смутил, поскольку в конце 2016 года он собрал свою альтернативную ассоциацию разработчиков беспилотного транспорта, которую назвал так же — «Автонет» Фото: prav.tatarstan.ru

 «АССОЦИАЦИЯ ВЫПОЛНИЛА СВОЮ РОЛЬ, В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ НЕОБХОДИМОСТИ В НЕЙ НЕТ»

Когогина же, кажется, выход из НТИ не смутил, поскольку в конце 2016 года он собрал свою альтернативную ассоциацию разработчиков беспилотного транспорта, которую назвал так же — «Автонет». На первых порах в качестве участников, помимо КАМАЗа, упоминались АвтоВАЗ, «Соллерс», ГАЗ и НАМИ. Также сообщалось, что ассоциация пока что действует без бюджетного финансирования, однако участники надеялись, что в 2017 году государство на разработку систем автономного управления выделит порядка 3,5 млрд рублей, еще столько же готовы были выложить сами автопроизводители. Затем в какой-то момент состав поменялся, и теперь в ассоциации совместно с челнинским автогигантом из крупных автопроизводителей числится только «Соллерс», а остальные участники — это разработчики (НАМИ, «ВИСТ Групп» и НПП «ИТЭЛМА»).

Весь 2017 год камазовская ассоциация беспилотного транспорта вела активную пиар-деятельность, проводя один за другим круглые столы, а вот в 2018-м все сошло на нет. «Ассоциация выполнила свою роль, поэтому в настоящее время необходимости в ней нет», — объяснил нашему корреспонденту столь недолгую жизнь камазовского «Автонета» руководитель службы КАМАЗа по взаимодействию с органами власти Михаил Матасов.

Красноречивым итогом деятельности камазовского «Автонета» стало арбитражное разбирательство с одним из своих учредителей — ПАО «Соллерс». С компании Вадима Швецова трясут 3 млн рублей членских взносов за каждый год. Был иск и к московскому автомобильному НИИ НАМИ с требованием выплатить ту же сумму. Однако в процессе разбирательства истец снизил требования до 250 тыс. рублей, ссылаясь на решение членов ассоциации о том, что таковым должен быть взнос государственных научных центров и унитарных предприятий. К настоящему времени «БИЗНЕС Online» не получил ответа на запрос в «Соллерс», а в НАМИ и «ВИСТ Групп» тему участия в ассоциации «Автонет» отказались комментировать. 

Неудивительно, что в октябре 2018 года ассоциация «Автонет» запустила процесс самоликвидации, просуществовав меньше двух лет, а ее исполнительный директор Владимир Колмаков превратился в руководителя ликвидационной комиссии. Наш корреспондент связалась с ним, но тот отказался отвечать на вопросы, сославшись на занятость и порекомендовав обратиться к пресс-секретарю, но та запрос проигнорировала. Сам Колмаков после этого перестал отвечать на звонки. К слову, о его личности почти ничего не известно. «Его назначили учредители. Были знакомы», — таинственно прокомментировал Матасов, уклонившись от прямого ответа, как человек, не связанный с автомобильной отраслью, встал во главе ассоциации разработчиков беспилотного транспорта. Согласно базе «Контур.Фокус», Колмаков, например, является учредителем и председателем правления АНО «Правосудие» — правопреемника Федерального арбитражного третейского суда Москвы. Эта организация, к слову, располагается по тому же адресу в Москве, что и ассоциация «Автонет».

Также любопытно, что к работе в ассоциации Колмаков успел привлечь своего компаньона по «Правосудию» Николая Гравирова в качестве правового эксперта, а отец последнего Валентин Гравиров занимал должность советника исполнительного директора ассоциации «Автонет», тогда как числится старшим научным сотрудником Института физики Земли им. Шмидта РАН. Мы не сомневаемся в физико-математических познаниях Гравирова-старшего, но ни одной публикации, связанной с автономным движением транспортных средств, под его именем не нашли.

Несмотря на столь короткую жизнь ассоциации, на КАМАЗе ни о чем не жалеют, указывая, что имиджевые задачи были выполнены. «В любом случае благодаря ассоциации мы тему беспилотного транспорта очень хорошо популяризовали, люди стали понимать, что это такое, меньше опасаться, в госструктурах появилось понимание, что это не страшно, что это перспективное направление, дали толчок для нормативного регулирования, для большей работы по линии международных организаций», — доволен итогами Матасов. Очевидно, что под «популяризацией» топ-менеджер подразумевал поездки Колмакова по мировым выставкам и тест-драйвам, о чем ассоциация активно рассказывала на своем сайте.

Так или иначе, робогрузовик пока что выйти на дороги не готов Фото: «БИЗНЕС Online»

«То, что вышло распоряжение, еще не означает, что надо сесть и поехать»

Так или иначе, робогрузовик пока что выйти на дороги на дороги не готов. Как дал понять Афанасьев, первый беспилотный «КАМАЗ-5350» (тот самый, разработанный вместе с Cognitive Technologies и «ВИСТ Групп») еще надо довести до ума, «дорабатывая программное обеспечение». 

Он ссылается и на юридические вопросы. «Кто будет отвечать (за возможные ДТП с беспилотниками — прим. ред.)? До сих пор решения главных правовых вопросов нет ни у нас, ни за границей», — говорит Афанасьев. Сам он полагает, что беспилотники и вовсе должны ездить по выделенным трассам, закрытым для транспорта с людьми за рулем. Но тут уже возникает вопрос строительства такой инфраструктуры и его стоимости.

С тем, что до полноценного внедрения еще далеко, согласен и Матасов: «Беспилотный „КАМАЗ“ еще не ездил по дорогам общего пользования. То, что вышло распоряжение (правительства РФ о масштабных испытаниях робомобилей —  прим. ред.), еще не означает, что надо сесть и поехать. То, что распоряжение правительства вышло раньше, чем готовность техники выйти на дороги, — правильно, но это не значит, что на следующий день надо выехать».

О неготовности беспилотного транспорта к массовому внедрению свидетельствует и третий, пожалуй, самый технически продвинутый, беспилотный проект КАМАЗа. Его автогигант развивает совместно с НАМИ — создателем отечественного лимузина Aurus для Путина, Медведева и прочих VIP-персон.

Главная проблема камазовского беспилотного автобуса — это скорость. Нынешняя версия ШАТЛа может передвигаться полностью в автономном режиме лишь на скорости до 20 км/ч Фото: «БИЗНЕС Online»

ШАТЛ: АВТОНОМНЫЙ, НО ТИХОХОДНЫЙ

Речь идет о беспилотном микроавтобусе «ШАТЛ». Впервые проект был представлен на международном московском автосалоне (ММАС) в 2016 году и вызвал фурор. Тогда было в диковинку наблюдать микроавтобус, где не предусмотрено место для водителя, а его дизайн вызывал ассоциации с транспортом будущего. «Это же концепт. Мы должны привыкнуть, что транспортное средство без водителя», — говорил тогда Когогин.

Спустя два года снова на ММАС представили новую версию ШАТЛ 2.0, который, в отличие от первой, по словам замгендиректора НАМИ по стратегическому развитию Алексея Гогенко, имеет пятый, высший, уровень автономности. На данный момент собрано четыре экземпляра робоавтобуса.

Директор центра информационных и интеллектуальных систем НАМИ Денис Ендачев уточнил, что институт делает упор на разработку «мозгов» беспилотника, тогда как за КАМАЗом остается лишь производство. Пока выставочные образцы собираются в НАМИ, а в случае серийного производства уже будут использоваться мощности челнинского завода.

Но и этот проект еще требует большой доработки. Главная проблема камазовского беспилотного автобуса — это скорость. Нынешняя версия ШАТЛа, по словам Ендачева, может передвигаться полностью в автономном режиме лишь на скорости до 20 км/ч. Естественно, такого тихохода невозможно выпускать в городской трафик. «На больших скоростях мы пока не достигли необходимого уровня надежности и быстродействия, когда требуется более быстрая реакция при быстрой смене обстановки вокруг. Пятого уровня автономности мы достигли, но на малых скоростях», — признал представитель НАМИ.

Пока ШАТЛы ездят лишь на полигоне НАМИ, а на дороги общего пользования их планируют (в лучшем случае) выпустить во второй половине этого года. «Прежде чем начинать испытания на дорогах, надо иметь надежность 99,9 процента. Чтобы это получить, необходимо проехать большое количество километров», — уточнил Ендачев. По его словам, ШАТЛ проехал уже десятки тысяч километров, а нужны миллионы.

Впрочем условия для мелкосерийного производства ШАТЛов на КАМАЗе уже созданы. Ендачев отмечает: «Спроса по дорогам общего пользования на такие транспортные средства действительно пока нет, ничего к этому не готово. Но растет спрос на беспилотное обеспечение пассажироперевозок на парковых территориях, где малые скорости, где небольшие расстояния, на перевозки в зоне бизнес-центров. Поэтому мы можем прогнозировать, что спрос на ШАТЛ в ближайшей перспективе появится и будет стабильно увеличиваться». 

Пока же дальше всех в России на пути развития беспилотного транспорта продвинулся «Яндекс», который запустил тестирование беспилотного такси в Иннополисе и даже совершил на нем пробег Москва – Казань. Однако о полной автономности речь не идет — машину страхует водитель за рулем.