В годы войны Макар Михайлович Лукин руководил заводом №16 (ныне ОАО «КМПО»), выпускавшим двигатели для пикирующих бомбардировщиков Фото: «БИЗНЕС Online»

«ПО ЧЕТЫРЕ НАЧАЛЬНИКА НА ОДИН ЦЕХ!»

Даже для военного времени обстановка на заводе была аховой. Собственно, это был не один, а пока еще «четыре в одном»: осенью 1941 года в Казань на территорию завода №27 по производству авиамоторов были эвакуированы еще три: Воронежский моторный №16, Московский моторный № 82 и Московский агрегатный и литейный №219. Они никак не могли ужиться вместе, и причин для этого было немало. «В литейке, например, оказались сразу четыре начальника цеха плюс восемь заместителей. Двойное, тройное начальство в цехах сохранялась еще некоторое время», — читаем в книге об истории КМПО (Казанское моторостроительное производственное объединение — так называется предприятие сегодня — прим. ред.). «Принятые работники толпами собирались в проходах цехов, — сообщает сайт tatfrontu.ru. — Работа по монтажу и запуску оборудования шла крайне неудовлетворительно».

Но если бы только эта неразбериха была единственной бедой… Ко всему прочему очень рано наступила суровая зима. Уже в ноябре 1941-го ударили сорокаградусные морозы. В литейном цехе бытовые помещения не имели крыши, в кузнечном из-за низкой температуры замерзали нефтепроводы, эмульсия в станках. «Абсолютно не хватало жилья. Заселение шло в клубы, кинотеатры, школы и в другие малоприспособленные для жилья помещения, — пишет о тех временах известный казанский исследователь истории авиации и авиастроения Равиль Вениаминов в своей книге „Казань авиационная“. — С января 1942 года по решению ГОКО (областного комитета обороны) заводу передано здание гостиницы „Казань“, которое было заселено вплоть до 1944 года исключительно семейными рабочими».

Народный комиссариат Государственного контроля провел проверку хода восстановления производства завода №16. В акте проверки отмечалось, что решение Государственного Комитета Обороны о том, что (орфография документа сохранена — прим. ред.) «завод №16 должен закончить монтаж оборудования на площадях завода №27 в Казани к 01.12.1941 и полностью восстановить производство в декабре 1941 г.» не выполнено. «Из 1023 станков, подлежащих установке, на 09.01.1942 смонтировано лишь 490 станков, а из оставшихся — 120 станков находятся под снегом. Прибывшие эшелоны с оборудованием разгружались заключенными из местного лагеря, которые к разгрузке относились очень небрежно, и часть ценностей была ими похищена… В январе 1942 г. на заводе работало 30% рабочих, два-три месяца назад бывшие учениками. В декабре 1941 г. совершенно неудовлетворительно было поставлено общественное питание. Рабочие затрачивали на обед 3–4 часа вместо положенного одного часа. С 27 декабря 1941 г. по 15 января 1942 г. столовые были закрыты, а рабочие переведены на сухой паек. Продуктами для сухих пайков завод был не обеспечен, в результате значительная часть рабочих оставалась без питания в течение 11 часов рабочего времени. В январе 1942 г. в Казани было зарегистрирована вспышка эпидемии сыпным тифом. Переносчиком болезни являлась вошь. Всем начальникам отделов и цехов предписывалось принять меры к осмотру и выявлению вшей у работающих на заводе и немедленной санитарной обработке местожительства завшивленных».

В декабре 1941 года происходит объединение заводов. Но и после слияния вместо 435 моторов по декабрьскому плану объединенный завод произвел лишь 66. И это при том, что моторы для самолетов, особенно самый массовый М-105, были нужны как воздух: потери, понесенные советской авиацией в первые дни войны, поставили перед страной такую задачу. Невыполнение заданий по выпуску моторов М-105 ставило под угрозу выпуск бомбардировщиков Пе-2 на соседнем заводе №22.

«Основными причинами невыполнения плана явились недостаток рабочей силы, низкая квалификация имеющихся рабочих и низкая трудовая дисциплина. Вместо призванных на фронт квалифицированных рабочих на завод пришли подростки, домохозяйки, старики. Их надо было обучить, а это требовало времени, которого не хватало», — таково было мнение директора объединенного завода Виктора Сухорукова.

Но и этих бед судьбе было мало. 12 января 1942 года в нелепой и загадочной авиакатастрофе под Казанью погибает главный конструктор завода Владимир Петляков. Терпение «наверху» лопается, в отношении руководителей завода было возбуждено дело, переданное Верховному прокурору. Директор завода был арестован, а затем отправлен на Сталинградский фронт (в 1945 году после тяжелого ранения на фронте и демобилизации Виктор Сухоруков работал директором на одном из воронежских заводов — прим. ред.). Требовалась не только жесткая рука, способная быстро навести порядок в запущенном хозяйстве, но и грамотность специалиста крупного масштаба. И в мае 1942 года директором завода №16 назначается Макар Михайлович Лукин. Личность, опять же даже в условиях войны, примечательная, ставшая легендой еще при жизни.

Макар Михайлович Лукин Лукин стал для КМПО легендарным человеком. Его отличали как высокие деловые качества, так и человеческие. На территории завода в 2006 году открыли памятник в его честь Фото: prav.tatarstan.ru

Лукин родился 14 мая 1905 года в Новочеркасске (ныне Ростовская область — прим. ред.), в местах с характерным названием «Область Войска Донского». То есть на территории, населенной сплошь донскими казаками и поэтому управлявшейся еще с царских времен по особому положению. Казачок начал трудиться в 1920 году рабочим-красноармейцем в автомастерских Кавказского фронта. В 1922–1930 годах — на строительстве депо в Новочеркасске. В 1930-м поступил в Новочеркасский индустриальный институт им. Орджоникидзе (ныне Южно-Российский государственный технический университет / Новочеркасский политехнический институт — прим. ред.), по окончании которого в 1935 году был направлен в Воронеж на Моторный союзный завод №16 (Воронежский моторный завод №16), где начал мастером цеха механической обработки, затем продолжил начальником группы и через неполных два года, с конца 1936-го, был назначен главным механиком.

«Репрессии, обрушившиеся на страну в конце 1930-х годов, освобождали все новые и новые вакансии и позволяли делать просто фантастические, по нынешним меркам, карьеры», — пишет о том времени Вениаминов.

Летом 1937 года был арестован, а затем расстрелян директор Воронежского моторного завода Гайоз Девдариани («за организацию покушения на товарища Берию» — прим. ред.). 27 сентября 1937 года на его место назначается Лукин. Молодой руководитель быстро вошел в курс дела, и завод, ведомый уверенной рукой дончанина, перевыполнил годовой (1938) план по выпуску авиамоторов М-11 для самолета По-2 (У-2). Методы управления нового директора были сообразны духу времени. Вот его приказ от 3 июня 1938 года, который приведен в книге «Казань авиационная» (орфография документа сохранена — прим. ред.):

«<…> В цехе №2 в группе №5 при наличии полной возможности выполнить в 1,5 раза большую программу, начальник группы тов. Регида вместо того, чтобы напрячь все силы на то, чтобы группу, которая является решающей в выполнении программы, вывести из прорыва, мобилизовать весь коллектив группы на выполнение важнейшего государственного задания, занимается болтовней, ссылкой на несуществующие неполадки.

<…> Вместе с тем отмечаю, что такое позорнейшее положение с выполнением плана для завода цехов 2, 3, 5 и особенно группы №5 цеха №2 является фактом, уже переросшим из обычных неполадок и недостатков в факт, расценивающийся как политический, ибо работа руководства группы №5 не направляется на борьбу с последствиями вредительства, а продолжает позорно плестись в хвосте и тормозить работу завода».

Очевидно, в ту пору и возникла в народе фраза, которую ряд источников приписывает Лукину: «По трупам пойду, а план товарища Сталина выполню!»

Очевидна и тогдашняя, и последующие близость нового удачливого директора к «вождю всех народов». Так, уже в 1939 году, спустя всего четыре года после окончания института, Лукин возглавил Главное управление моторостроения в наркомате авиапромышленности. И пусть подписи под соответствующими бумагами ставили наркомы, понятно, что без высочайшего одобрения такие назначения в то непростое время не осуществлялись.

Однако в октябре 1940 года он вновь назначается директором — на этот раз Запорожского моторостроительного завода №29. На этом предприятии полным ходом шло освоение мотора М-85 и его модификаций. После начала войны завод был эвакуирован в Омск. Переезд завода и организация производства на новом месте, благодаря усилиям Лукина, прошли с минимальными потерями. Уже в ноябре 1941-го завод приступил к выпуску продукции, дав 9,3%, в декабре — 27,6%, а в январе 1942 года — 100% программы. С этого момента и далее моторы здесь стали выпускаться в большем объеме, чем до войны.

А какое положение сложилось в Казани на родственном предприятии, было уже описано выше. 15 июня 1942 года выходит приказ наркомата авиапромышленности «О выпуске недоброкачественной продукции заводом №16». И сюда ликвидировать прорыв по вполне понятным причинам направляют человека, который проявил себя в этом деле достаточно хорошо. Тем более что в нашем случае приходится говорить не о приходе, а о возвращении директора Лукина на хорошо знакомой ему Воронежский завод №16, но уже на казанской земле.

В 1979 году именем Лукина была названа одна из улиц в Казани (бывшая Печерская) в современном Авиастроительном районеФото: prav.tatarstan.ru

«МОТОР ЗДЕСЬ ТАЩИЛСЯ С ПОМОЩЬЮ ВЕРЕВКИ ПО ПОЛУ»

Казань, моторостроительный завод, весна 1942 года. «Были захламлены все без исключения заводские цеха, металлическая стружка и мусор не вывозились. Низкая квалификация кадров сказывалась и на общей культуре производства. Обращение с готовыми моторами было варварское. Коленчатый вал, уже отполированный, тащился с помощью веревки по полу. Полированные готовые изделия сваливались без тары в кучу. Все это вело к забоинам и отбраковке.

В результате проверки, проведенной здесь по заданию ГКО, в частности, говорится: «Комиссия установила факты грубейших нарушений технологической дисциплины, что привело к массовым отказам моторов М-105Р при эксплуатации в частях. Наряду с дефектами мотора М-105Р на заводе №16 имеет место совершенно недопустимый брак при изготовлении ведущих деталей мотора. По блокам и картерам, например, брак достигал 40–45%. Проведенная в мае проверка склада готовой продукции показала, что детали, прошедшие ранее через технический контроль и принятые контролерами ОТК как доброкачественные, в значительной части оказались негодными.

Кроме того, комиссия установила крайне неудовлетворительное состояние трудовой дисциплины как среди рабочих, так и командного состава завода.

Комиссия установила, что причинами такого совершенно недопустимого положения с качеством продукции являются развал технологической и трудовой дисциплины, грубейшие нарушения технологии производства, технических условий, самовольное отступление от чертежей, и совершенно неудовлетворительная организация технического контроля на заводе.

Из-за недоброкачественных моторов имели место срывы сроков комплектования маршевых авиационных полков и задержка вылета их на фронт. В авиационных частях в результате отказов работы моторов имели место вынужденные посадки, аварии самолетов и невыполнение в отдельных случаях боевых заданий. В 223-й авиационной дивизии в мае месяце оказалось 19 моторов с дефектами.

На основании материалов проверки и выводов комиссии были уволены из системы авиационной промышленности и привлечены к судебной ответственности директор завода Сухоруков, начальник ОТК Бородовицын, главный технолог Богомолов, помощник директора по кадрам Карпов, начальник цеха №9 Жидин и начальник ОТК цеха №9 Тоболев. Начальник производства Чевела переводился на низшую должность с понижением оклада.

Бывшее руководство завода грубейшим образом нарушало Указ Верховного Совета СССР о привлечении к уголовной ответственности прогульщиков и дезертиров производства. Дела на них передавались следственным органам с большим опозданием, а во многих случаях вообще не передавались. Начальники цехов самостоятельно давали отпуска рабочим и служащим до 15 дней по различным, явно неуважительным, причинам».

ИОСИФ СТАЛИН: «ЖУЛИК ЖУЛИКУ РОЗНЬ…»

«Новый старый директор руководил жестко, но справедливо, — читаем в книге об истории КМПО. — Будучи беспощадным к лодырям, бракоделам и нарушителям дисциплины, он проявлял гуманность по отношению к работающим подросткам, женщинам и пожилым людям. Когда директору подавались рапорта о прогулах подростков, Лукин хода им, как правило, не давал: «Советское правительство, издавая законы военного времени, не предполагало обращать их против детей, рассчитывало на наш разум, на наши отеческие чувства».

Вот как тот период вспоминает Нагим Мухибуллин, бывший председатель завкома завода, член ЦК профсоюзов авиационной и оборонной промышленности СССР, инвалид Великой Отечественной войны: «В те годы директором завода был Макар Михайлович Лукин, генерал-майор, известный в отрасли руководитель. А парторгом ЦК (была такая должность) — Иван Николаевич Максимов, которого после войны назначили директором завода номер 7 (сегодняшнее АО „Элекон“ — прим. ред.). Они ежедневно докладывали лично о количестве выпущенных за день авиационных моторов. Работа была очень тяжелая, фронт требовал от тружеников тыла напряжения всех духовных и физических сил. Перед глазами картина: юные ребята по 14–15 лет, стоя на подставках („иначе не дотягиваюсь до станка“) по 12–14 часов работали над выполнением заказа». То, что совершили работники завода, иначе как трудовым подвигом не назовешь. В суровые зимние месяцы, в сорокаградусные морозы, голодные, плохо одетые люди упорно налаживали производство, осваивали новые специальности, возводили цеха и давали фронту боевые моторы. Отогреваясь у костров, вновь вставали к станкам. Многие рабочие не имели сил добраться до дома и ночевали на трубах теплоцентрали. На 1 марта 1944 года в списках дистрофиков числилось 258 заводских работников…

В середине 1942 года в Москве у Сталина состоялось совещание, посвященное увеличению выпуска пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В совещании приняли участие директор завода №22 Василий Окулов и директор завода №16 Макар Лукин. Вот как описывает состоявшийся разговор между директорами и вождем заместитель наркома авиационной промышленности, знаменитый авиаконструктор Александр Яковлев: «Окулов заверил, что увеличить выпуск самолетов возможно, но не хватает моторов. В свою очередь Лукин сослался на то, что на заводе мала пропускная способность испытательных стендов, вдобавок ощущается дефицит авиационного бензина. Сталин спросил:

— Разве у вас нет снабженцев, которые обеспечили бы бензином?

— Был один хороший снабженец, да посадили, — ответил Лукин.

— За что посадили? — поинтересовался Сталин.

— Говорят, жулик.

— Жулики бывают разные… В дом или из дома?

Лукин объяснил, что снабженец обменял одну тонну спирта на сто тонн бензина.

— Бензин-то для завода, не в свой карман, значит — жулик в дом, а не из дома! — сказал Сталин и задумался.

Когда через день после этого совещания Лукин вернулся на завод, он узнал, что снабженец, о котором шла речь со Сталиным, уже работает на своем прежнем месте».

«ПАРТИТУРА УПРАВЛЕНИЯ» МАКАРА ЛУКИНА

«Макар Михайлович сумел быстро сориентироваться в обстановке, найти главные направления и рациональные решения, — читаем в книге об истории КМПО. — Высокие требования выпуска авиамоторов диктовали, в свою очередь, необходимость дальнейшего совершенствования организации труда и управления производством. Именно в этом направлении повел Лукин упорную работу и добился немалых успехов. Лукин никогда не оставался в стороне от научного поиска, смело шел на эксперименты. Много внимания уделял он новшествам, например внедрению кокильного литья. Он хорошо понимал прогрессивность этого метода, который вел к экономии алюминия, повышению механических свойств отливок, сокращению площадей, облегчению условий труда.

Лукин смело строил «свою партитуру» управления, для каждого исполнителя находил самую подходящую «партию» в производственном оркестре. И себе, и другим не давал он поблажки, за исполнением приказов строго следил, наказывал, советовал, очень ценил тех, кто проявлял инициативу, самостоятельно находил пути преодоления трудностей, выходил из лабиринта тупиков производственной суеты, но человеческие характеры исполнителей брал в расчет и считался с ними. По воспоминаниям тех, с кем он работал, у него был особый «нюх», как говорят самолетчики, чувство «центровки тяжести» — и это ему очень помогало в решении сложнейших задач.

Если в 1941 году завод №16 выпустил 1324 мотора, из них в военное время — 806, то с приходом Лукина предприятие постепенно начинает набирать обороты. На следующий год план был перевыполнен. Всего за 1942 год завод произвел 2916 моторов М-105РА. Впоследствии он двигается только вперед, наращивает выпуск продукции, осваивает новую. «В 1943 году казанский завод освоил поточное производство моторов, резко улучшилось качество сборки», — пише Вениаминов.

В 1943 году Лукин провел колоссальную работу по технической перестройке производства на поточный метод. В механических цехах (№5, 9) были переставлены все основные станки, организованы механизированные поточные линии. В сборочном цехе впервые в СССР в моторостроительном производстве был смонтирован так называемый принудительный конвейер для сборки двигателей ВК-105ПФ. Через каждые 50 минут с него сходил собранный двигатель.

Перевод на поток производства основных деталей (коленвалов, картеров, блоков цилиндров и других) и сборки двигателей на конвейер с механизированным движением резко повысил объем выпуска двигателей для фронта. Весь военный отрезок времени характеризуется непрерывным ростом завода во всех его звеньях. И если в начале войны на заводе была смонтирована одна поточная линия, то на 1 января 1945 года их было уже более тридцати.

Помимо серийного производства на предприятии разрабатывались и опытные моторы. В специальном КБ при заводе будущие академики В.П. Глушко и С.П. Королев отрабатывали ракетные ускорители.

«ВПЕРВЫЕ ДИРЕКТОР БЫЛ НЕ РАССТРЕЛЯН И НЕ СНЯТ, А ПОШЕЛ НА ПОВЫШЕНИЕ»

С 1944 года завод стал рентабельным, работал без убытков и, безусловно, в том, что завод в труднейших условиях войны смог не только выпускать качественные моторы, так необходимые фронту, но и осваивать новые виды двигателей, постоянно расширять производство, — большая заслуга, без сомнений, этого истинного патриота, самоотверженно преданного делу. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1945 года завод был награжден орденом Ленина. Первым в ТАССР Лукин был удостоен в 1954 году звания Героя Социалистического Труда. И как результат успешной работы можно расценивать, что впервые в практике завода директор был не снят, а переведен на более высокую должность.

В июле 1946 года Лукин был вызван в Москву, где получил назначение в управление по кадрам министерства авиапромышленности. 11 июля 1947 году он назначается заместителем министра по опытному моторостроению и начальником 8-го главного управления МАП. Освоение производства реактивных двигателей стало главной задачей Лукина, и эта задача была блестяще решена.

Будучи на руководящих постах в МАП и Госплане СССР, Лукин не забывал о ставшем для него родным казанском заводе. Благодаря всемерной поддержке, оказываемой им, завод №16 занял ведущее место среди предприятий в своей отрасли.

Смерть застала Макара Михайловича на рабочем месте, на «пике» трудовой деятельности. Умер Лукин в 1961 году, похоронен в Москве. В 1979 году именем Лукина была названа одна из улиц в Казани (бывшая Печерская) в современном Авиастроительном районе.

Подготовил Михаил Бирин