Запретить автомобили из категории «скраб» — с пробегом старше 25 лет — предложила группа депутатов и экспертов думского комитета по промышленности во главе с Альфией Когогиной. Сама она объясняет идею заботой об экологии и безопасности перевозок, подчеркивая, что речь идет исключительно о коммерческом транспорте. Эксперты «БИЗНЕС Online» сравнивают предложение с пенсионной реформой, а популярность автохлама связывают с нищетой россиян.
Альфия Когогина выступила с предложением о запрете автохлама на российских дорогах
запретить автохлам?
Депутат Госдумы от Татарстана Альфия Когогина и думский комитет по промышленности, зампредседателя которого она является, выступили с предложением о запрете автохлама на российских дорогах. В своих письмах минпромторгу и минтрансу депутат и жена гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина поднимает вопрос о «законодательном запрете использования автомототранспортных средств, достигших предельных сроков эксплуатации», об этом сегодня сообщает «Коммерсантъ». Правда, о каких автомобилях идет речь и какие санкции будут применяться, в письме не уточняется.
В минпромторге выступили против запретов, предложив сконцентрироваться на «пряниках». «Вывод старой техники из оборота должен осуществляться за счет применения мер экономического, технического и организационного регулирования, а также стимулирования автовладельцев на приобретение нового, экологически чистого подвижного состава», — заявили в ведомстве. В качестве примера приводится программа льготного автокредитования. Стоит напомнить, что в 2013 году минпромторг и сам пытался законодательно ограничить предельный возраст коммерческого транспорта 7–15 годами. Однако поправки к закону «О безопасности дорожного движения», суть которых сводилась к поэтапному выводу из эксплуатации грузовиков старше 12–25 лет (в зависимости от класса), до Госдумы так и не дошли. В пресс-службе минтранса также подтвердили, что предложения от комитета по промышленности получены и прорабатываются.
Сегодня никаких «возрастных» ограничений для автотранспорта нет. Исключение — автобусы, которые задействованы в детских перевозках, они должны быть не старше 10 лет — эта норма вступает в силу в 2020 году. По данным ГИБДД, около 25% машин в России старше 15 лет — 20,9 млн из 60,5 млн транспортных средств, еще 10 млн авто изготовлено более 10 лет назад.
«В целом по стране в проблему загрязнения воздуха автотранспорт вносит 60–65 процентов, а в мегаполисах — до 85 процентов. Это вопрос здоровья людей»
«Никто не говорит о старичках, которые возят рассаду на дачу или многодетных семьях»
Корреспондент «БИЗНЕС Online» сегодня утром дозвонился до Альфии Гумаровны. Она пояснила, что ее инициатива была сформирована на основе рекомендаций экспертного совета круглого стола, который прошел в июне. «Предложения мною направлены в правительство, никакого законопроекта я не вносила. Уважаемые эксперты разработали и согласовали предложения, а я как председатель экспертного совета их подписала», — пояснила депутат Госдумы.
«Самое главное — речь не идет об автомобилях индивидуального пользования. Никто не говорит о старичках, которые возят рассаду на дачу, или многодетных семьях, которые на старых автомобилях возят детей за город… Имеются в виду только автомобили коммерческого использования, на которых зарабатывают деньги», — подчеркнула жирной красной линией Когогина.
Согласно замыслу, ограничения будут касаться только предпринимателей, которые предлагают свои коммерческие услуги по перевозкам. «Легковой транспорт не исключение, но легкового сегмента сама проблема касается значительно меньше, в основном это грузовики и автобусы. Мне, как человеку и депутату, такой подход кажется логичным. Если правительство готово обсуждать эти вопросы, то мы готовы работать над программой», — говорит Альфия Гумаровна. Она уверена, что и автопроизводители с радостью подключатся к проработке предложений.
Основной аргумент — экологический вред старого транспорта. «В целом по стране в проблему загрязнения воздуха автотранспорт вносит 60–65 процентов, а в мегаполисах — до 85 процентов. Это вопрос здоровья людей. Медики, присутствовавшие при обсуждении, констатировали, что тысячи людей умирают в течение года от загрязнения воздуха. Естественным образом эта проблема будет решаться лет 30», — считает Когогина.
Помимо экологии, стоит вопрос и о безопасности людей. «Сколько случаев мы знаем, когда у автобуса тормоза отказывают и он въезжает в остановку? Как конкретно будет определяться предельный возраст автомобиля, пусть уж думает правительство. Например, можно экспертно просчитать, с какого возраста автомобиль становится орудием убийства на дороге. Речь идет о больших сроках — мы не говорим о 10 или даже 15 годах. Пусть для примера будет 25 лет…» — предположила она, но добавила, что сейчас только начало пути, следующим шагом должно стать создание экспертной группы.
По словам депутата, члены экспертного совета предложили правительству сделать это ускоренными темпами — разработать специальную программу, которая, с одной стороны, ограничивала бы использование экологически грязного транспорта формата «Евро-0», «Евро-1», а с другой — помогала бы предпринимателям обновить парк. Также было предложено разработать программу субсидирования, льготного лизинга, льготных кредитов, возможно, даже субсидировать частично стоимость нового автомобиля.
На КАМАЗе инициативу Когогиной поддерживают, что называется, руками и ногами
«Любой человек может провести через техосмотр 40-летний грузовик и вывести его на дорогу»
На КАМАЗе идею Когогиной поддерживают, что называется, руками и ногами. «Для нас эта инициатива важна в той же мере, в какой и для любого автопроизводителя в России. КАМАЗ как минимум 10 лет выступает с инициативой о стимулировании выведения из автопарков автомобилей с большим возрастом. В России до сих пор эксплуатируются грузовики класса „КАМАЗ“, которым более 20 лет. Эти грузовики не соответствуют ни экологическим требованиям, ни требованиям безопасности, как и автобусы, кстати», — констатирует руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев.
По его оценкам, более 50% грузовиков класса «КАМАЗ» в России старше 10 лет, часто они становятся виновниками ДТП. «Мы против строгих ограничений и жестких сроков эксплуатации — нужна комбинация мер как стимулирующих, так и ограничивающих. Они не должны затрагивать финансовое положение автоперевозчиков, не должны выдавливать их с рынка. Они должны помогать предприятиям обновлять автопарк», — считают на автогиганте.
По словам Афанасьева, в России можно было бы перенять европейский опыт: чем старше автомобиль, тем выше транспортный налог. «Прошло, условно говоря, 10 лет — и налог растет, а мы в этот момент предлагаем льготные программы для замены автомобиля… Это должны быть экономические меры, чтобы не нанести урон бизнесу — в том и заключается задача, чтобы учесть интересы всех участников рынка», — говорит руководитель пресс-службы «КАМАЗа».
Афанасьев сетует, что не существует ни законодательных, ни технических ограничений по сроку эксплуатации автомобилей. «Любой человек может провести через техосмотр 40-летний грузовик и вывести его на дорогу. Так сложилось исторически, и КАМАЗ, кстати, от этого очень сильно страдает. Автомобили еще с советских времен эксплуатируются очень подолгу. С одной стороны, подобное показывает надежность нашей техники, с другой — негативно сказывается на имидже марки. Старые грузовики уже не выдерживают потокового темпа на дороге, слабые двигатели плохо показывают себя на перевалах и подъемах. Они загружают дороги и вызывают негатив со стороны других участников движения», — говорит он.
«Люди не от хорошей жизни покупают автомобили дешевле 100 тысяч рублей»
«Люди не от хорошей жизни покупают автомобили дешевле 100 тысяч рублей»
Владелец ГК «Апельсин» Руслан Абдулнасыров отмечает, что автомобили категории «скраб» действительно самые доступные по цене, но не всегда могут быть безопасными как для водителя, так и для других участников дорожного движения. «Люди не от хорошей жизни покупают автомобили дешевле 100 тыс. рублей. Проблема в том, что у человека есть потребность, которую в принципе создало само общество. У нас же сейчас дети не умеют пешком ходить в школу, а их обязательно нужно возить. Современное общество потребления создало необходимость иметь личный автомобиль», — рассуждает Абдулнасыров.
Максимально количество автохлама наблюдается в райцентрах, такие машины обычно вытесняется из мегаполисов на периферию. В 500-тысячниках или 200-тысячниках такие автомобили тоже есть, но их меньше, а вот в городах-миллионниках автохлама практически нет. В целом, по оценкам эксперта, сегодня на рынке наиболее востребованы автомобили в возрасте от 3 до 7 лет.
«Я думаю, что напряжения в нашем обществе и так достаточно высоко, чтобы создавать еще и новые [точки напряжения]. Так что, мне кажется, вряд ли правительство пойдет на подобные меры в отношении легковых автомобилей. Все они, как правило, приводят к негативным реакциям. Для того же, чтобы стимулировать продажи новых автомобилей, нужно заниматься экономикой, ценообразованием, маркетингом, конкурентоспособностью, надежностью. Надо понимать, что, каким бы хорошим продукт ни был, если экономика работает слабо и есть проблемы с покупательyой способностью, вряд ли уже что-то можно продать», — считает владелец «Апельсина».
Такую инициативу ни в коем случае нельзя поддерживать, уверен вице-президент «Движения автомобилистов России» Леонид Ольшанский. «По Конституции все объекты собственности равны. У нас существует техосмотр, у нас существует ответственность за езду на неисправной машине. Кроме того, машину можно и за год разбить, а можно и годами на ней аккуратно ездить. У нас очень много аккуратных водителей, собственников. Потому все это обернется большим скандалом и такая инициатива, я уверен, не пройдет», — считает Ольшанский. Популярность автомобилей с пробегом он объясняет тем, что у людей просто нет денег часто менять автомобиль. «Еще раз повторюсь: возраст автомобиля на безопасность поездок никак не влияет. На нее оказывает влияние уход за машиной, а не ее возраст», — подчеркивает эксперт.
«очень похожа на историю с повышением пенсионного возраста»
Координатор общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов отреагировал на идею думских депутатов и экспертов весьма экспрессивно: «Я бы предложил развить идею депутата Когогиной и ввести санкции в отношении инвалидов, больных людей. Вот, допустим, заболел ты хроническим заболеванием — сразу для тебя начинает действовать запрет на жизнь в нашей стране. А что? В стране ведь должны оставаться только молодые и здоровые».
По его мнению, эта идея чудовищна и подрывает экономику Российской Федерации. «Люди у нас ездят на недорогих автомобилях „в возрасте“ не потому, что они фанаты этой техники, а потому, что жизнь так сложилась, что денег у них нет. Это как заболевание. Вот ты заболел — так получилось, ты теперь уже не можешь постить фоточки с 20-километрового марафона. Но так сложилось! Человек попал в аварию, получил инвалидность — так сложилось, он этого не хотел!» — отмечает Шкуматов.
Он говорит, что для роста рынка новых автомобилей нужно улучшать реальное благосостояние наших людей, а также стимулировать продажи новых машин. «А борьба карательными мерами „со старыми и убогими“, как говорится, очень похожа на историю с повышением пенсионного возраста», — печалится Шкуматов.
Татарстанский представитель федерации автомобилистов России Рамиль Хайруллин вспоминает, что подобные запреты уже вводились в отношении авто, которые не дотягивали до класса «Евро-3», «Евро-4». «Тогда хотели ограничить движение старых машин в центре города, а тут полный запрет. Лично я не понимаю, по каким критериям они хотят оценивать автомобили — по внешнему виду, пробегу, году выпуска или как? Конечно, на дорогах встречаются очень старые автомобили, еще советских времен, но очень редко. В основном, мне кажется, основная масса автомобилей не старше 10 лет», — считает он.
Впрочем, Хайруллин соглашается с Когогиной в том, что на безопасность поездок возраст машин все-таки влияет: «Если очень старые машины, те же самые „шестерочки“, то там ведь безопасности внимания практически не уделялось. Там нет ни подушек безопасности, ни краш-тесты не проводились в отношении пешеходов, бамперы железные стоят. Как говорится, лишь бы сел да поехал. Так что безопасность водителей на этих старых машинах находится под угрозой».
Популярность старых машин он также объясняет их ценой. «Низкая она потому, что основная масса людей от таких старых автомобилей начинают избавляться и, соответственно, продают их фактически по бросовой цене, а другая часть людей по этой причине их покупают. Такие автомобили берут, допустим, поучиться ездить, их ведь не жалко. Я сам на „окушечке“ так же учился ездить. Либо на автозапчасти многие берут», — сообщает представитель ФАР.
Государственная программа утилизации старых авто была запущена в 2010 году постановлением правительства РФ от 31.12.2009 №1194. По ее условиям купить можно как отечественный, так и импортный автомобиль, главное, чтобы он был собран на российских заводах. Программа была продлена и на 2019 год, но ее условия были видоизменены, а скидка стала действовать не на все марки.
Размер компенсация за сданный автомобиль при покупке нового зависит от его состояния, модели и места производства, на сайтах дилерских центров приводятся лишь примерные расценки, которые могут варьироваться от 50 тыс. до 350 тыс. рублей. Так, при приобретении автомобиля LADA компенсация может составить порядка 50 тыс. рублей, «УАЗ Patriot» — 90 тыс., коммерческого «ГАЗа» — 175 тыс., грузового авто этой марки — 350 тыс. рублей. Сданная в утиль старая машина позволит скинуть при покупке Opel Astra 80 тыс., Nissan Teana — 100 тыс., Ford Focus — 50 тыс. и т. д.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 115
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.