О том, почему автожир «не ужился» на войне, зачем конструктор нырнул в октябрьскую речку, а потом добровольно сел в пикирующий бомбардировщик, в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» рассказывает Надежда Миль, дочь легендарного авиаконструктора, директор музея Московского вертолетного завода им. Миля, автор нескольких книг об отце.
Летчик-испытатель поднимает в воздух один из первых советских автожиров, 1932 год
АВТОЖИР: «РАЗВЕДКА БОЕМ» ПРОВАЛИЛАСЬ
— Надежда Михайловна, в музее трудовой славы Казанского вертолетного завода есть картина Михаила Леонтьевича «Портрет политрука Чеботарева». Вы не знаете, что это за политрук и когда Миль нарисовал его портрет?
— Это было в 1941-м, во время обороны Москвы. Папа как инженер-лейтенант корректировочной эскадрильи несколько месяцев, с августа по октябрь, находился на фронте вместе с пятью автожирами А-7 конструкции Камова (Камов Николай Ильич (1902 –1973) — советский авиаконструктор, создатель вертолетов «Ка», учитель Михаила Миля — прим. ред.), а политрук Чеботарев тоже в это подразделение входил. Тогда и появился портрет этого человека. Очевидно, отец написал его в перерыве между боями.
— «Автожир»… Сегодня мало кто знает, что это.
— Летательный аппарат, который представлял собой нечто среднее между вертолетом и самолетом, точнее, это был самолет с винтом на крыше. В книге «Неизвестный Миль», которую мы написали с сестрой Леной, можно прочитать: «Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в 20-х годах [прошлого века]. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами „Питкерн“» и „Келлет“». Осваивали их и у нас, проектировали в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского, Москва — прим. ред.). Даже построили перед войной целый завод под Москвой по их производству, папа был на этом предприятии заместителем директора (в 1940 году по инициативе Камова на станции Ухтомская под Москвой был организован первый в СССР завод автожиров, где Николай Ильич стал директором и главным конструктором; организация была закрыта в 1943 году — прим. ред.).
«Портрет политрука Чеботарева» — рисунок Михаила Миля в музее трудовой славы КВЗ
— Название «вертолет» вместо «геликоптер» появилось у нас только в 1950-е годы. «Автожир» перед войной был популярнее…
— Да, но уже в войну он «не слишком» показал себя. До этого отец участвовал не только в разработке автожиров, но и в летных испытаниях и доводке. Он активно добивался, чтобы автожиры были отправлены на фронт. Предполагалось, что с их помощью можно корректировать огонь тяжелой артиллерии, но быстро выяснилось, что они для этих целей непригодны: производят много шума и не могут летать без прикрытия истребителей. Их пытались применить для других задач: разбрасывать листовки, доставлять медикаменты и боеприпасы партизанам, донесения в штаб фронта. Всего автожиры совершили 20 боевых вылетов, пока немцы не прорвали оборону. Пусть не оправдавшее себя, но это было все же секретное оружие, его надо было эвакуировать так, чтобы ни один образец не достался врагу. Известно, что лейтенанту Милю пришлось с оружием в руках предотвращать панику среди вверенных ему людей, чтобы обеспечить разборку и эвакуацию автожиров в тыл. Немцам тогда машины не достались, но, несмотря на героизм их создателей, автожиры на войне «не прижились», как и вообще в дальнейшем не нашли своего применения.
Ефим Морошек — летописец Казанского вертолетного завода:
«Дочь Михаила Леонтьевича Миля — Татьяна Михайловна Щипанова — передала для работы над книгой („Вертикальный взлет“, первая книга об истории КВЗ — прим. ред.) ценнейшие неопубликованные документы… Командир первой АКЭ (автожирной корректировочной авиаэскадрильи) старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев 19 сентября 1941 года сообщают директору завода №290 Камову: „За время работы отряда автожиров на фронте Отечественной войны с германским фашизмом среди личного состава выделялись летчик лейтенант Трофимов, а также старший штурман, старший лейтенант Кондрашкин, воентехники Архангельский и Ларионов… инженер-конструктор Миль, инженер Карпун, слесари Ульянов, Шамшев, радист Шарин…“ Они также отмечают: „За время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжал на передовые позиции в район расположения наблюдательного пункта артиллерийского полка для разрешения вопросов по применению автожиров. При вынужденном отходе из-под удара со стороны прорвавшихся подвижных частей противника т. Миль сумел спасти материальную часть автожира и вывезти ее из окружения. В районе Гжатска т. Миль с помощью технического состава гражданской авиачасти также сумел в сложной обстановке разобрать одну машину и доставить ее на завод в Москву…“».
Экспозиция в музее трудовой славы КВЗ
«…И ВЫНУЛ РЫБКУ ИЗ ПРУДА»
— В 1941–1943 годах, после неудачного боевого крещения автожиров под Москвой, Миль вместе с эвакуированным ЦАГИ переезжает в Билимбай. Данный поселок на Среднем Урале в этот период фактически становится авиационной столицей страны. Сюда прибывают лучшие отечественные авиаконструкторы, в их числе Камов, Лавочкин (Семен Алексеевич Лавочкин / Шлема Айзикович Магазинер (1900–1960) — выдающийся советский авиаконструктор, создатель самолетов-истребителей «Ла» — прим. ред.) и другие.
Электронный журнал «Созидатели»:
«Очень хорошими друзьями семьи Милей стали родные Семена Алексеевича Лавочкина, конструктора самолетов, директора завода, на котором Пана Гурьевна, супруга Миля, работала несколько лет.
Ранней весной 1950 года Мили были приглашены к Лавочкиным на дачу. С собой взяли присланную из Ростова копченую рыбу. Было решено на даче устроить пикник. У Семена Алексеевича был 12-летний сын Алик. Внизу текла речушка, нашлись удочки, и стали ловить рыбу. Михаил Леонтьевич привязал незаметно рыбу и опустил в воду на крючке, потом радостно закричал: „Поймал, поймал“, — чтобы шли помогать ему тащить большую рыбу. Все побежали к нему, решив, что это правда.
В то, что Михаил Леонтьевич поймал в крошечном ручейке рыбу, особенно искренне поверил Алик. Потом все долго смеялись, когда открылась истина. Поели картошку, и надо было видеть Семена Алексеевича и Михаила Леонтьевича, когда они, перепачканные золой, уплетали печеную картошку, а дети тоже не отставали и хохотали, катаясь по траве, над их видом (оба уже были главными конструкторами)».
.jpg "Приказ об образовании Конструкторского бюро М.Л. Миля")
Приказ об образовании Конструкторского бюро М.Л. Миля
«ТОВАРИЩ КОНСТРУКТОР, А ВЫ ПОЛЕТИТЕ СО МНОЙ?»
— Но вернемся на войну. При эвакуации Милю была поставлена задача уничтожить архив отдела особых конструкций ЦАГИ, чтобы тот не достался врагу. Вместе с тем архив этот был итогом многолетней работы целого коллектива талантливейших его коллег, так что у Миля просто рука не поднялась его уничтожить. С риском попасть под трибунал он все-таки решился сохранить ценнейшие уникальные документы, вынести их из лаборатории и увезти с собой. И он проявляет чудеса изобретательности и конспирации. Архив был сохранен. В дальнейшем при проектировании вертолетов документы не просто пригодились, а сыграли в деле важнейшую роль.
В Билимбае тема автожира откладывается, Миль переключается на самолеты, принимает участие в работе по улучшению их устойчивости и управляемости в полете. Даже лучшие боевые машины того времени имели общий недостаток: когда нагруженный боекомплектом самолет попадал в штопор, пилоту просто не хватало физических сил, чтобы справиться с перегрузкой.
Журнал «Созидатели»:
«Миль придумал компенсаторы, которые „разгружали“ усилие на ручку управления. Летчики потом назвали эти устройства „мили“. На испытаниях в присутствии командующего бомбардировочной авиацией летчики не захотели напрасно рисковать: предстояло умышленно вводить самолет в штопор. Чем это заканчивалось прежде, они хорошо знали. А новому изобретению они просто не доверяли.
— Товарищ конструктор, а вы полетите со мной? — спросил летчик Лебединский.
— Полечу, — спокойно ответил Миль.
В том полете Лебединский несколько раз вводил бомбардировщик в опасные режимы и выходил из них. Новое устройство приняли в серийное производство. После этого Миль несколько месяцев провел на фронтовых аэродромах, чтобы лично устанавливать на самолетах изобретение, объяснять летчикам правила пользования. Защита кандидатской диссертации состоялась в 1943 году, Миль был награжден орденами Отечественной войны II степени и Красной Звезды за вклад в развитие авиационной техники в годы войны».
— Вместе с тем многие авторы книг и публикаций о Миле упоминают о мягкости его характера, «излишней» интеллигентности. Его друг и соратник со студенческой поры Михаил Захаров вообще пишет, что эта мягкость потом, в процессе работы главным конструктором, мешала и не раз в трудные периоды не позволяла давать нужный отпор.
— Насчет «мешала работе» и «не позволяла давать отпор»... тезис сомнительный, потому что пусть мягко, но упорно, настойчиво и даже как-то неумолимо отец всегда шел к намеченной цели. Так, несмотря на видимую мягкость и ранимость, проявлялся его настоящий характер, особенно в том, что касалось его службы, работы.
Пана (Прасковья) Руденко, супруга Михаила Миля:
«Война выявила в Михаиле Леонтьевиче такие качества, о которых в мирной жизни мы и не подозревали. Человек далеко не героической наружности, даже изнеженный в быту, на фронте он показал себя человеком, которого не останавливает опасность, который в самых критических ситуациях быстрее других находит выход».
Михаил Миль и Никита Хрущев с членами правительства у вертолета Ми
«НУ ТЕБЯ К ЧЕРТУ, ЧУТЬ НЕ УТОНУЛ»
— Впрочем, это касалось не только работы. Обратите внимание, как мама пишет об их знакомстве и сближении в студенчестве. В книге «Неизвестный Миль» мы поместили такие ее воспоминания:
«Со мной рядом оказался розовощекий паренек в кепке и крагах, в большой кожаной куртке, очень интеллигентный, с виду почти подросток. С первого взгляда он мне совсем не понравился как своей юной внешностью, так и настойчивым желанием все знать — показался чересчур назойливым. Причем он все время шутил, рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла… Но какая-то притягательная сила тянула меня к нему. Причем Миша так упорно ходил за мной, что я к нему привыкла. Хотя его розовые щеки и желание казаться старше мне не нравились, но мы уже друг без друга жить не могли…»
И дальше:
«Миша был очень импульсивен и горяч. Однажды в Ростове-на-Дону мы шли по набережной. Был октябрь, у причала стояли баржи. Мы мирно разговаривали, я говорю: „Верно, сейчас никто бы не решился искупаться“, — поскольку дело было к вечеру и день был пасмурный. Миша: „А я бы смог“. Я усомнилась, а он, недолго думая, раздевается и в воду. Я не успела ахнуть, как его потянуло под баржу, но он ухватился за канат, которым была привязана баржа, и выполз на набережную, ворча: „Ну тебя к черту, чуть не утонул“».
Михаил Захаров, институтский друг Михаила Миля:
«Миша Миль в группе был самым младшим, все его звали просто Миша, а секретарь парторганизации института Гудзик, который был старше, называл его Михаилом Леонтьевичем, он уже тогда чувствовал в Мише большие способности и очень уважал его…
Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми глазами. Стрижка под машинку, что соответствовало тогдашней комсомольской этике. Девушки-комсомолки в те времена лицо не пудрили, губы не красили. Михаил Миль организовал авиационный кружок, его посещали рабочие, студенты, люди самого разного возраста. Авиационный кружок работал очень хорошо, и, хотя в нем обычно значилось не более 12–15 человек, было построено много интересных моделей. Миша умел увлекать людей, каждому давал работу по силам. Свои идеи он очень хорошо иллюстрировал рисунками, а рисовал он блестяще».
Ослик, нарисованный Милем на обороте приказа об образовании КБ
О ПОЛЬЗЕ ПРОМЫШЛЕННО-ХУДОЖЕСТВЕННОГО «ШПИОНАЖА»
— Снова приходим к теме Миль-художник. В музее трудовой славы КВЗ мне рассказали, что портрет политрука Чеботарева у них не единственный.
— Да, мы передали в ваш музей на постоянное хранение оригиналы двух эскизных набросков фронтовиков и три листа А4 — наброски конструкций узлов вертолетов. Вообще, отец с детства любил рисовать, занимался живописью у художника Копылова. В зрелые годы, несмотря на занятость, он почти профессионально начал писать акварелью, пробовал писать пастелью и маслом.
В 1981 году в Москве прошла выставка «Ученые рисуют», где были представлены и картины отца. Их признали даже профессионалы. Вообще, экспозиции Миля нередко устраивались в заводском Доме культуры.
Из книги Елены и Надежды Миль «Михаил Леонтьевич Миль. Конструктор, инженер, ученый»:
«Интересно, что в КБ Миля работал целый штат художников, создававших рисунки, призванные наглядно показать потенциальным заказчикам боевое или хозяйственное применение проектируемых машин.
О ревностном внимании Миля к внешнему виду вертолета, его обводам и формам всем было известно. Формы вертолета отрабатывались лично им с мастерами-модельщиками, не допускались какие-либо не согласованные с ним уточнения. Его безупречный художественный вкус, выраженный в доведенных еще на моделях обводах вертолета, до сих пор поражает специалистов».
— И еще о пользе «художественного видения». Когда Милю на заводе Сикорского не разрешили фотографировать, то никто не догадался запретить Михаилу Леонтьевичу рисовать и делать эскизы, которые он выполнял с поразительной быстротой и изяществом…
Блок почтовых марок выпущен при участии КВЗ
КОЕ-ЧТО О «СОПРОТИВЛЕНИИ МАТЕРИАЛОВ»
Из воспоминаний академика Марата Тищенко, преемника Миля на посту генерального конструктора МВЗ:
«Другой случай, характеризующий Михаила Леонтьевича как человека. Миль был начальником бригады аэродинамики в ООК ЦАГИ, когда один из сотрудников в 1938 году написал на него донос. Якобы по его вине автожир А-12 потерпел катастрофу. Много лет спустя я напомнил Милю об этом и спросил, знает ли он, кто это сделал. Он назвал фамилию человека и попросил никому об этом не говорить. Я был потрясен: этот человек и его жена работали в КБ — и Миль не стал сводить с ним счеты».
Из воспоминаний Игоря Бусенкова:
«Миль привык и умел работать с сопротивляющимся „материалом“: люди, вставлявшие палки в колеса, были на протяжении его жизни всегда. Помню, сколько сил, таланта, энергии он отдал работе по лопастям, как ему мешали и не давали ходу, особенно отличался один чиновник из ВПК. Когда же работа была окончена, Миля наградили очередным орденом Ленина. Такой же орден (как мы говорили, „за борьбу с Милем“) получил и тот самый чиновник. Михаил Леонтьевич шутил, что этот случай прекрасно иллюстрирует его любимое изречение — опереться можно только на то, что сопротивляется».
Из книги Ефима Морошека «На вертикальном взлете»:
«Миль был не только талантливым ученым и конструктором, но и смелым и добрым человеком, способным на оправданный риск, гуманным и интеллигентным, бесконечно преданным делу, способным признавать ошибки…
Мужество и чувство товарищества этого человека определяют многие его поступки, в частности случай, когда Миль решительно взял на себя вину после гибели из-за обледенения лопастей одного из первых серийных вертолетов Ми-1. Тогда Михаил Леонтьевич сделал заявление о неверности его концепции о невозможности образования льда на изгибающейся лопасти, хотя инструкция запрещала полеты этой машины в тех условиях и ответственность должны были нести эксплуатационники. Заняв такую позицию, Миль в то же время предпринял решительные меры для быстрого внедрения предложений по созданию противообледенительной системы. Михаил Леонтьевич страшно переживал, когда в катастрофах гибли товарищи, но сам он смело шел на оправданный риск ради дела…»
Вертолет Ми-1 пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Миль очень волновался за свое детище и даже рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан!
«ЭТО СУДЬБА, А Я НЕ ХОЧУ ЕЕ СНОВА ИСПЫТЫВАТЬ…»
— Повторю, что на первых шагах вертолетостроения было много происшествий, летчики погибали при испытаниях, в том числе и в Казани. Отец сильно переживал, но не отступал…
Из воспоминаний Михаила Миля:
«Самая критическая машина — это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.
Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, можешь все это поправить. Ми-1 — это первая машина, она очень дорого нам далась…»
— Вертолет Ми-1 пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Позднее здесь же отправились в серию и другие машины — Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище — в то время его видели в Казани очень часто. Миль был на заводе около сотни раз. Михаил Леонтьевич, по мнению казанцев, был мужественным человеком — он шел на определенный риск при запуске вертолетов в серию. Так, он рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Его смелость, чувство ответственности, умение признавать свои ошибки определяли многие его поступки. И окружающие его люди это ценили. Особенно приятно, что у вас отца очень хорошо помнят. Первый памятник в России ему поставили именно у вас (на территории Казанского вертолетного завода в 2009 году в честь 100-летия авиаконструктора — прим. ред.). По-моему, в Казани есть не только памятник, но и улица его имени…
Из воспоминаний Михаила Миля:
«Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что так и не смог оправиться после катастрофы его автожира».
— Это было сказано так, что стало ясно: прежде чем стать главным конструктором, он представлял себе, что такие трагические происшествия будут и нужно найти в себе мужество и силы довести задуманное до полной безопасности… А его умение принимать быстрые и высококвалифицированные решения подчеркивают многие ветераны казанского вертолетостроения в своих воспоминаниях.
.jpg "Погибшие летчики-испытатели Ми-4")
Погибшие летчики-испытатели Ми-4
Из книги «Вертикальный взлет»:
«Первые цельнометаллические лопасти, выпускаемые нашим предприятием, имели отдельные отклонения от технических условий генерального конструктора, и никто не решался на пропуск данных лопастей в эксплуатацию, — пишет Исаак Израилевич Капелюшник, работавший с 1952 года конструктором, ведущим конструктором, начальником технического бюро лопастного цеха, начальником конструкторского бюро казанского предприятия. — Для решения этого вопроса был приглашен Михаил Леонтьевич Миль. Ознакомившись с отклонениями, он попросил логарифмическую линейку, прикинул влияние отклонений на прочность и надежность лопастей и после этого разрешил отправить их в эксплуатацию, заодно высказал нам немало добрых слов за творческое отношение к работе».
«Много лет как представитель заказчика я участвовал в работах по освоению вертолетов Ми-1, Ми-6, Ми-8, Ми-10, — вспоминает Иван Андреевич Сибатров, подполковник-инженер, работавший в Казанском производственном вертолетном объединении старшим военпредом с 1964 по 1970 год, затем до 1986-го — на других участках. — Много раз встречался с Михаилом Леонтьевичем. Первое знакомство произошло на Оренбургском заводе в ходе освоения вертолета Ми-1 в 1954–1956 годах. Оренбург принял тогда эстафету от казанского завода, где было выпущено не более 30 единиц Ми-1. Должен сказать, что вначале у заводчан было определенное недоверие к машине, в том числе у летчиков-испытателей. Миль часто бывал на заводе, заходил в цеха, беседовал с рабочими, с ИТР, представителями заказчика. Наконец, глубоко веря в свою машину, Михаил Леонтьевич, я думаю, сильно рискуя, так как машина еще не была доведена, сел в один из первых вертолетов Ми-1 вместо бортинженера и с летчиком (фамилии не помню) совершил перелет из Оренбурга в Москву. Из Москвы на имя заказчика и администрации завода пришла телеграмма, а затем акт за подписями Миля и летчика о хорошем состоянии машины после длительного полета. Личный пример генерального конструктора вдохновил тогда коллектив завода и летчиков-испытателей».
— Желание, стремление, старание Миля оградить от опасности, минимизировать ее на всех подведомственных ему участках, очевидно, выражались в том числе и в его чудовищном… суеверии. О нем ходили легенды. Опоздает на испытания и оправдывается: дорогу перешла женщина с пустыми ведрами или, мол, черная кошка перебежала. Как правило, Миль запрещал полеты по понедельникам и 13-го числа. Он говорил: вы, мол, заметьте, что летчик-испытатель Пономарев погиб в понедельник на 13-м километре 13-го числа и в 13 часов дня. Вы говорите, что это судьба, а я не хочу ее снова испытывать…
Герман Ремезов, руководитель летных испытаний:
«Когда М.Л. запрещал производить какие-либо полеты 13-го числа каждого месяца и все понедельники, то эти дни мы всегда старались заполнить наземными испытаниями и доводочными работами. Обычно при посещении аэродрома он с приветливой улыбкой обходил всех сотрудников, с каждым здоровался, для каждого находил доброе слово и каждый раз перед началом обсуждения задания неизменно произносил: „Ну, братцы-кролики, приступим к делу“. Этой фразой он выражал самое доброе отношение к своим соратникам и сослуживцам. Однажды М.Л. увидел на борту вертолета нарисованного кролика и спросил, что это значит. Пришлось отшучиваться, что это эмблема „братцы-кролики“, приносящая счастье».
---копия.jpg "Миль и его три дочери")
Миль и его три дочери
«ЧЕЛОВЕК РОЖДАЕТСЯ НЕ ТОЛЬКО, ЧТОБЫ ЕСТЬ, ПИТЬ И РАЗМНОЖАТЬСЯ»
— Был ли счастлив Миль-конструктор как обычный человек, как простой смертный?
— В начале 1960-х годов, когда я училась в университете, молодежь дискутировала о многом. Образно ее можно разделить на физиков и лириков. Так вот отец считал, что неумелое критиканство в отношении партии у многих молодых людей породило неверие и в свои силы, разрушило связь поколений, а ведь у каждого была мечта, но не любой захотел ее осуществить. В таком случае папа говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Как-то ему пришлось пожить на берегу сибирской реки — и вертолеты там летали с одного берега на другой, как такси, потому что другого транспорта просто не имелось, да и быть не могло. Для геологов это целая революция, когда вертолет появился. С тех пор отец начал мечтать, что вертолеты будут летать на малых авиалиниях, как обычный общественный транспорт. Он говорил: «Надо, чтобы в каждом поселке была своя стоянка для вертолета, площадка, вроде как стоянка для такси или автобуса, чтобы там находились люди и ожидали его прибытия».
Вообще, он прожил всего 60 лет, но был счастлив, потому что ему выпала честь и удача вместе со своими товарищами воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 32
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.