«ЛИБО ПРОДАДИМ, ЛИБО РАСПИЛИМ»

«С 1 декабря мы прекращаем эксплуатацию самолетов Як-42, ставим их на перрон», - сообщил газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» (АКТ) Руслан Шакиров.

По его словам, решение это плановое, связанное с обновлением авиапарка АКТ – на смену Якам (их у компании три, два из которых – в летном состоянии) в марте ожидаются два Airbus-319 или 320 (напомним, два Airbus-319 уже взяты в лизинг летом). Как уточнил Шакиров, март, когда начинается сезонный рост авиаперевозок, – наиболее подходящее время для получения новых бортов.

Как рассказал газете «БИЗНЕС Online» летный директор АКТ Валерий Портнов, оба Як-42 находятся в отличном состоянии и активно летали по РФ и СНГ, а отказаться от них перевозчик планировал давно, в соответствии со стратегическим планом развития компании, который подразумевает «уход от многотипности». Как говорит руководство АКТ, имеющийся у нее Ту-154 будет эксплуатироваться (как резервный) до 2013 года.

Шакиров рассказал о еще одной причине прощания с Як-42: «В начале ноября «Росавиация» запретила нашим Якам вылеты в страны Евросоюза. Причина - рост у наших самолетов так называемого коэффициента безопасности, который вычисляется в ходе проверок по программе безопасности полетов Европы — SAFA. И этот рост у нашей авиакомпании в 2011 году был связан в основном с эксплуатацией Як-42. Нет, они отвечают всем требованиям, но в чисто конструктивном решении на них не предусмотрены некоторые детали и системы, которые требуются по ужесточившимся в этом году требованиям SAFA. Например, система дымоизвещения в туалете. Кстати, это замечание по самой высокой категории — третьей. Наш Як-42 «попался» на этом в Баку, хотя раньше свободно летал в этот город… Допустимый коэффициент безопасности - 2,8, наш - 2,26, а без Яков он был бы процентов на тридцать ниже… А вообще Як-42 самолет хороший, абсолютно допущен к полетам внутри России, но требования Европы ориентированы на машины западного производства».

Шакиров подчеркнул, что хотя Яки летать больше не будут, из эксплуатации они пока не выводятся. А судьба их решится только с прибытием новых Airbus – машины будут либо проданы, либо утилизированы: «Мы их, конечно, хотели бы продать, - отметил гендиректор АКТ, - но если не получится, распилим».

shakirov.jpg
Руслан Шакиров рассказал, что судьба Яков решится только с прибытием новых Эйрбасов – машины будут либо проданы, либо утилизированы

ЗАКАТ ЭПОХИ ЯКОВ

По сентябрьским данным «Росавиации», в РФ шестнадцатью авиакомпаниями эксплуатируются 57 самолетов Як-42 (парк из 8 - 9 таких самолетов считается большим), еще недавно говорилось, что их около сотни. Тип выводится из эксплуатации по причине дороговизны продления ресурса. Дело не только в том, что, во многом, это самолеты еще советского производства, но и в том, что сегодня невозможен их капитальный ремонт. Ведь производивший Як-42 Саратовский авиационный завод официально прекратил свое существование в этом году, неофициально – примерно пятью годами ранее (некогда цветущее предприятие разрушено даже физически). Комплектующие к Як-42 почти не выпускаются, а потому стоят очень дорого.

После сентябрьской катастрофы Як-42, в которой погибла хоккейная команда «Локомотив», продолжение эксплуатации Як-42 и вовсе оказалось под большим сомнением. Ряд авиакомпаний стали избавляться от них. А руководство хоккейного «Ак Барса», напомним, выступило с неожиданным заявлением: «Мы приняли решение: для участия в КХЛ будем арендовать более качественные самолеты. Это не будет Як-42 или какой-то другой советский самолет. Исключительно зарубежные, соответствующие всем требованиям безопасности». Доводы о доказанной годами эксплуатации надежности Як-42 не действовали, хотя и были подтверждены проведенными «Росавиацией» по следам катастрофы проверками всех российских Яков.

По данным АКТ, у нее на крыле находятся два Як-42Д с регистрационными номерами RA-42374 и RA-42380. Первый из них, согласно данным регистра портала russianplanes.net, эксплуатируется с 1 декабря 1989 года. Кроме РТ, в 2000 - 2005 годах он успел полетать под флагами пакистанской Aero Asia и кубинской Cubana. Средний налет – 104 часа в месяц. Ресурс по типу выработан на 63%, срок летной годности продлен до 11 августа 2012 года. Вторая машина эксплуатируется с 11 июня 1990 года. Кроме РТ, в 2003 - 2005 годах она летала в той же Cubana. Средний налет – 86 часов в месяц. Ресурс по типу выработан на 50%, срок летной годности исчерпан 25 ноября 2011 года. Нелетающий борт (по данным того же реестра – RA-42433) – самый молодой, выпущен 6 апреля 1993 года. Кроме РТ, в 1999 - 2002 летал в Aero Asia. Средний налет – 99 часов в месяц. Ресурс по типу выработан на 51%, срок летной годности исчерпан 19 октября 2011 года.

«НА ЯК-42 МЫ ЛЕТАЛИ ДАЖЕ В АВСТРАЛИЮ»

Для газеты «БИЗНЕС Online прокомментировали расставание АКТ с Як-42 авиаторы.

Валерий Портнов – директор летной службы ОАО «Авиакомпания «Татарстан»:

- Конечно, мне жалко, что этих машин больше не будет. Я начинал летать на них в середине 80-х. А вообще в Казани Як-42 стали эксплуатировать 12 мая 1986 года, и максимальное их количество достигало шести. Помню, я получал машины новенькими на саратовском заводе, а в последний раз был на предприятии зимой 2009 года – там уже царил настоящий погром, даже ворота в цеха не закрывались – внутри вьюга вовсю мела.

Азат Хаким – председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

- Думаю, никто эти Як-42 не купит. Кроме «Тулпар», и то разве что на запчасти. Такой самолет может стоить сегодня лишь по цене запчастей, сколько конкретно – сказать тяжело, зависит от ряда факторов, например, от того, какие двигатели установлены: от 1 до 10 миллионов рублей. Не думайте, что это так дешево для того, кто покупает Як-42 для дальнейшей эксплуатации: вложений будет – мама не горюй… Когда-то эти самолеты, конечно, стоили других денег, но сегодня рынок изменился.

«Тулпар» продолжает эксплуатировать Як-42, их у нас 16 – самый крупный парк таких самолетов в России. Семь пассажирских самолетов летают в Москве, три – в Красноярске, несколько – в Казани, а «салоны» базируются и в Шереметьево, и во Внуково. В основном, чартерные рейсы… Нет, пока избавляться от них не собираемся, но и капитально ремонтировать – тоже. По ресурсам у «Тулпар» самый «свежий» парк: крайние Як-42, которые были отремонтированы на Саратовском авиазаводе до его развала, - наши, поэтому ресурса у бортов еще очень много. И пока самолеты будут востребованы на рынке, они продолжат летать - по характеристикам они нас удовлетворяют. Что касается надежности, то я на этот счет не раз высказывался: из девяти катастроф Як-42 только одна была по технической причине – это же о многом говорит… Топливная эффективность? Для чартеров она нормальная. Сами посудите. Заказывает борт спортивная команда, которая куда-нибудь летит, скажем, на три дня. Все это время борт должен быть в ее распоряжении, то есть стоять. А кто поставит тот же в полтора раза более экономичный «Боинг» на три дня? Он должен «молотить», минимум, по 250-300 часов в месяц. А деньги за аренду Як-42 разницу в расходе топлива с лихвой покрывают.

После катастрофы в Ярославле наши Як-42 проверяли чуть ли не под микроскопом, но все оказалось в норме. И машины у нас оборудованы всеми необходимыми приборами. Мы спокойно летаем в Европу, долетали даже до Австралии, не говоря уж об Африке и Юго-Восточной Азии, не были только в Америке. Никаких ограничений на полеты у «Тулпар» нет.

По выполнению технической формы для Як-42 одна из самых продвинутых баз – у «Тулпар», также ремонт делают в Краснодаре, Быково, Саратове, за границей - во Львове и Усть-Каменогорске (но у казахов объемы небольшие). А капитального ремонта Як-42 сегодня нет. В том числе и поэтому авиакомпания «Татарстан» поступает правильно – у их машин ресурс остался небольшой. То, что они их ставят на прикол, совершенно оправдано с экономической точки зрения. Вкладывать в эти самолеты дальше не имеет смысла.