Сергей Сотников: «Придумываются какие-то схемы обхода санкционных издержек»

Сергей Сотников — директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике Торгово-промышленной палаты РТ Фото: «БИЗНЕС Online»

О герое

Сергею Сотникову 49 лет, трудовой стаж — с 1988 года, более 20 лет работает в автомобильной отрасли. Сегодня он директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике Торгово-промышленной палаты РТ.

О риске гиперинфляции и мерах Центробанка

• Грузоперевозки — неотъемлемая часть экономики, поэтому понятно, что сложившаяся ситуация с санкциями влияет и на нас. С Европой у нас практически все встало, украинское направление — тоже. Заказчики пытаются как-то переориентироваться, искать новые логистические потоки, но пока много неопределенностей, каждый день что-то меняется. Думаю, рано делать выводы и подсчитывать потери.
• Объем заказов, естественно, снизился, процент посчитать сложно. Долгосрочные контракты пока выполняются, некоторые маршруты на убыль пошли. Нас больше волнует ситуация с нашими поставщиками: от них зависим, но у них неопределенность — сегодня они договариваются о поставках, завтра у них не получается груз отправить, особенно экспортерам/импортерам сложно. Например, направление Санкт-Петербурга стало сложным из-за прекращения морских контейнерных перевозок. Иностранные поставщики, которые хотели бы купить наш товар, не могут этого сделать, ищут варианты. Больше всего всех волнует, что сегодня о чем-то договорились, а завтра — новый пакет ограничений.
• Маршруты будут пересматриваться, но реальных кейсов пока нет, идет обсуждение. Ну, например, был запрос от зарубежных партнеров на конкретный товар, а сейчас из-за санкций привезти его невозможно. Понятно, что сегодня прорабатываются маршруты, придумываются какие-то схемы обхода санкционных издержек. Это ожидаемо: Иран же под санкциями как-то существует, правильно? Находят какие-то пути? Значит, и мы найдем. Но надо понимать, что никто афишировать этого не будет.
• Уже встает вопрос по поводу Китая в части поставок. Много товаров они отправляли морем, сейчас это направление под вопросом. Значит, нужно рассматривать какие-то сухопутные маршруты. Но за один день такое не делается.
• Убытки из-за закрытых направлений мы все понесем, поставщики уже приостанавливают отгрузки. К этому нужно быть готовым. Вопрос — насколько большие и кто сможет их выдержать. Мы попали в ситуацию, из которой нужно искать выход, но условия ситуации меняются ежедневно, ее трудно оценить. Однако наибольшие сюрпризы нам преподносит Центробанк и те решения, связанные с финансовым сектором, которые они принимают. К примеру: решения о продаже валюты на внутреннем рынке и запрете фактического вывода спекулятивного капитала обычно ведут к укреплению курса рубля. А этого не происходит. Есть ощущение, что имеется серьезное давление со стороны спекулянтов, но почему-то на это никто не реагирует.
• Отдельный вопрос — повышение ключевой ставки до 20%. Банки повышают процентные ставки, пересматривают и ранее выданные кредиты/лизинги. Это серьезнейший удар по любому бизнесу. Такие действия, я считаю, наносят нам максимальный ущерб. Если у нас нет возможности работать с Западом, надо поддерживать внутренний рынок, внутренний бизнес. А у нас что-то этого не видно. Думаю, настало время понять, что привычные нам рыночные механизмы больше не работают и мобилизационная экономика — первое, что нужно делать. Должен быть жесткий контроль за процентными ставками, за стоимостью сырья, за курсом рубля. Мы так в гиперинфляцию можем свалиться: растут цены на сырье — увеличивается стоимость товаров и т. д. Готовы ли у нас принимать не шаблонные решения? Вопрос. Еще ни одна страна в мире не оказывалась в подобных нашим условиям.

«Грузоперевозки — неотъемлемая часть экономики, поэтому понятно, что сложившаяся ситуация с санкциями влияет и на нас. С Европой у нас практически все встало, украинское направление — тоже» Фото: «БИЗНЕС Online»

Об ошибках КАМАЗа и подорожании запчастей

• Еще один момент — подорожание запчастей на фоне роста валютного курса и спекуляций. Это накладывает определенный отпечаток на работу, поскольку, если мы берем рынок магистральных тягачей, он на 90% импортный. Если мы берем строительную технику, то там зависимости от импорта поменьше, конечно, но все равно бо́льшая часть комплектующих — импортная. Запчасти импортировались из разных стран: это и Турция, и Китай, и Корея, есть производители, считающиеся европейскими, но все равно в КНР сделаны. Мы в любом случае ожидаем задержки поставок по некоторым запчастям, но больше всего вопросов по их стоимости из-за разницы курса валют.
• На себе мы подорожание тоже почувствовали. По нашим наблюдениям, за последние дни цены на запчасти выросли почти в 2 раза! И никуда от этих расходов не деться: мы возим грузы, соответственно, и поломки бывают, ремонтируемся. По новым ценам уже пришлось покупать, без запчастей не обойтись. Наверное, имело бы смысл установить какой-то единый фиксированный курс для экспортно-импортных операций. Если бы так сделали, людей это бы успокоило, думаю.
• Понятно, что из-за растущих расходов (рост стоимости запчастей, повышение тарифов на овердрафт банками и т. д.) стоимость услуг по логистике придется поднимать, по нашим оценкам, на 10–20% как минимум. Но вопрос в том, сможет ли рынок это воспринять. Мы разговариваем сейчас с заказчиками, индивидуально прорабатываем по каждому маршруту, каждому клиенту. Но вся эта ситуация для отрасли губительна, конечно: растут расходы, доходы снижаются, но мы же не можем в убыток работать. Отсюда — экономия на запчастях, больше поломок, несвоевременная выплата зарплат, где-то недоплаченные вовремя кредиты.
• Да, у нас есть свое производство грузовой техники, но надо понимать: в части КАМАЗа в свое время была развернута пагубная политика, они пошли в зависимость от импортных комплектующих, много лет работа на предприятии шла мимо местных производителей. Я понимаю, что вопросы к качеству [продукции местных производителей] были и все такое, но раньше «КАМАЗ» на 100% не зависел от импортных комплектующих, а сейчас 70–80% этой машины, включая ключевые агрегаты (двигатель, коробка, мосты, пневматика и пр.), — импортные детали, это в принципе иностранная машина. За нами остались незначительные комплектующие. Раньше свои коробки были, двигатели, да, качество низковатое, да, трудно работать с конструкторскими бюро, с технарями, чтобы улучшать качество деталей. Пошли по легкому пути, купили готовое. Теперь получаем последствия этого решения.

«Раньше «КАМАЗ» на 100 процентов не зависел от импортных комплектующих, а сейчас 70–80 процентов этой машины, включая ключевые агрегаты, — импортные детали, это в принципе иностранная машина» Фото: «БИЗНЕС Online»

О поддержке отрасли

• Лично моя позиция — не жить в кредит. Поэтому я спокоен. Те, кто закредитован, кто бездумно нахватал транспорта, — тем будет тяжелее. Ну что ж, затянем пояса, будем нести тяготы вместе со страной.
• Те, кто в бизнесе, — всегда в рисковой ситуации. Всегда есть риск, что кто-то не выживет и уйдет с рынка, но это не значит, что нам нужно бросить то, чем занимаемся. Надо сохранять коллективы, выживать и развиваться. Весь вопрос — сами мы это делаем или вместе с государством. Хотелось бы вместе с государством, тут другого варианта нет.
• Помню, в 1991–1992 годах нас отпустили на вольные хлеба — ничего хорошего не было. Сейчас у государства есть все возможности не допустить этой истории: управление страной на месте, опыт есть. Надеюсь, будет сформирована новая классная команда сильных специалистов, которые начнут страну из этой ситуации вытаскивать. А мы, бизнес, будем помогать.
• Считаю, что важнее не столько поддержка отдельной логистической отрасли, а комплекс мер для поддержки экономики страны в принципе. Мы, перевозчики, не можем произвести продукт, если завод может изготовить кирпич и продаст его — мы повезем. Так что если будет на подъеме экономика — и мы заживем. Мы всегда готовы перестроиться: скажут поехать во Владивосток — поедем, повезти кирзовые сапоги в Индию — и туда отправимся. Весь вопрос — было бы что возить. А с нашей стороны техника, специалисты — все есть. Запчасти, да, подороже, но найдем, привезем, поставим. Главное, чтобы экономику поднимали.

«Мы, перевозчики, не можем произвести продукт, если завод может изготовить кирпич и продаст его — мы повезем» Фото: «БИЗНЕС Online»

Совет бизнесу

• Что можно посоветовать в сложившейся ситуации? Прежде всего поменьше читать новости, особенно в соцсетях. Там многие нагнетают обстановку, накручивая просмотры. Это создает внутреннее напряжение. Второе — работать с коллективом: люди обсуждают между собой ситуацию в стране и мире, кто-то переживает, ругается, делятся на «белых» и «красных», поэтому важно поддерживать здоровую атмосферу в коллективе. И это, наверное, совет для всех, не только для бизнеса. От себя добавлю: не было еще кризисов, которые не заканчивались. Со времен Горбачева наблюдаю то, что происходит, мое поколение сложно чем-то удивить. Признаюсь, в этот раз слегка удивили. Но не фатально: руки есть, ноги есть, огромное количество ресурсов в стране, с голоду не умрем. Нам главное — сохранить настрой и людей, специалистов. Тогда справимся.