Руслан Нигматулин, «Далини»: «Привозишь товар, считаешь затраты. Оказывается, работа была в минус»

Руслан Нигматулин — генеральный директор ООО ГК «Далини», куда входит торговый дом и транспортная компания Фото: «БИЗНЕС Online»

О герое

Руслан Нигматулин — генеральный директор ООО ГК «Далини», куда входит торговый дом и транспортная компания. С 2012 года Нигматулин занимается оптовой и розничной торговлей подшипниковой продукции и запчастей, а с 2017-го — грузоперевозками и экспедированием грузов. На сегодняшний день у «Далини» подписаны прямые договоры с более 100 крупными предприятиями и заводами различной отрасли, а также более чем с 300 предприятиями малого и среднего бизнеса. Депутат горсовета от Партии Роста.

«Наша компания занимается перевозками внутри страны. У нас собственные машины и есть еще более 100 партнеров, которых обеспечиваем работой и отправляем в рейсы» Фото: «БИЗНЕС Online»

Как на бизнес повлияли события на Украине

• Наша компания занимается перевозками внутри страны. У нас собственные машины и есть еще более 100 партнеров, которых обеспечиваем работой и отправляем в рейсы. Мы перевозим абсолютно все, что производится: завозим на предприятия сырье, оттуда же вывозим готовую продукцию покупателям. В летнее время возим, к примеру, комбикорма для животных, напитки и другие продукты питания. Сейчас мы видим, что крупные игроки, в основном подразделения европейских компаний, приостановили работу и грузопоток значительно уменьшился.
• То, что происходит сегодня на рынке, — это паника, вызванная неясностью будущего. Мы работаем в секторе B2B и видим, что многие компании не понимают ценообразование, у них нет прогнозов по будущим поставкам. В итоге игроки рынка не находят лучшего решения, чем просто временно остановить работу. Ряд предприятий даже уходил в корпоративные отпуска, что ухудшало ситуацию.
• В торговле основные проблемы бизнеса на сегодняшний день — это курс доллара и прерванные логистические цепочки. Они затронули все предприятия, у которых были основные закупки товара, материала и комплектующих в валюте. Конкретно у нас, например, имелись большие планы в этом году, которые пришлось отложить. Мы подписали в конце прошлого года контракт с европейскими партнерами. Но сейчас отгрузки остановились. Пока нет понимания, что делать в сложившихся условиях под санкциями.
• Впрочем, по многим позициям есть российские и китайские аналоги, которыми мы также занимаемся. Потребность у наших покупателей все равно остается. Но во взаимоотношениях с Китаем опять встает вопрос курса доллара. Качество товара удовлетворяет потребителей, но цена уже близка к европейской, когда курс доллара был нормальным. Те, кто и раньше использовал китайские комплектующие, почувствовали значительное повышение цен. Те, кто с европейских брендов перешел на китайские, где-то даже сэкономили.

«С нашего рынка ушел крупный международный перевозчик Maersk, что, безусловно, повлияет на сроки поставок и цену не в лучшую сторону» Фото: Captain Albert E. Theberge, NOAA Corps, wikimedia.org, Общественное достояние 

Как на грузоперевозках сказался уход Maersk

• Сохранились проблемы в доставке товара из-за рубежа. С нашего рынка ушел крупный международный перевозчик Maersk, что, безусловно, повлияет на сроки поставок и цену не в лучшую сторону. Если говорить в целом о рынке грузоперевозок, то в последнее время сроки поставки менялись из-за разных факторов, в том числе и из-за пандемии. А это все негативно влияет на бизнес. Скажем, если раньше привезти товар из того же Китая можно было за 30–40 дней, то из-за коронавируса эти сроки вырастали до четырех месяцев. Представляете, сколько средств было заморожено? Иностранные производители в любом случае просили предоплату для производства и полную оплату перед отправкой. В результате если раньше у предприятий в дороге было товара на 100 млн рублей, то из-за пандемии и нарушения логистики эта сумма вырастала до 4 раз. В итоге все сводилось к задержке и росту цен. Сейчас рост, по моему мнению, продолжится — в 2 раза минимум.
• Уход крупных иностранных холдингов и отказ от российских поставок сказались на многих фирмах, в том числе и на грузоперевозчиках. Например, у нас есть договор с местным производителем, продукция которого поставлялась в том числе в Европу. Поставками он сам не занимался. В Москве есть крупный покупатель с огромными складами, приобретал 40% произведенной продукции и занимался экспортом. Но вот ударили санкции, Европа отказалась от закупок, и, соответственно, московская фирма отказывается покупать. Теперь у этого челнинского производителя полные склады нереализованного товара. Пока он не продаст его, выпускать новый невозможно, потому что складировать некуда. И сырье ему возить теперь тоже не нужно. В итоге объемы перевозок сжимаются. Это одна линия, а таких компаний много, вне зависимости от отрасли. Машины, бывает, по два дня стоят в поисках груза на ранее популярных направлениях, где их не хватало.
• Или еще пример: в порт Санкт-Петербурга стали доставлять в разы меньше грузов. Иностранные компании просто перестали отгружать товар. Это, в свою очередь, привело к тому, что машин больше, чем груза, готового к перевозке. В результате стало сложнее возвращаться оттуда — обострилась конкуренция. Многие снижают цену. Порой привозишь товар за определенную цену, а потом считаешь затраты — оказывается, работа была в минус. И неизвестно, сколько это все продлится. Если три-четыре месяца, то с транспортным бизнесом все будет в порядке, если затянется — игроки, не выдержавшие конкуренцию, в условиях снижения объемов уйдут с рынка.
• Грузовладельцы тоже начали пользоваться текущей ситуацией в свою пользу. Но работать так невозможно. Как с этим бороться? Можно отказаться от данных направлений. Но возникает другой вопрос: а куда теперь? Просто рвануть в другое место тоже нельзя, там такие же перевозчики, складывается такая же ситуация.

«На сегодня нет никакой ясности и прогноза результата работы, рынок все еще в бурном процессе изменений. Грузовой автомобиль зарабатывает только тогда, когда едет» Фото: «БИЗНЕС Online»

Как изменился рынок

• На сегодня нет никакой ясности и прогноза результата работы, рынок все еще в бурном процессе изменений. Грузовой автомобиль зарабатывает только тогда, когда едет. Вроде бы справляемся, машины все в рейсах, а как начинаешь считать — прибыли нет, все затраты увеличились. Например, подорожали шины, запчасти более чем в 2 раза. Недавно мы делали плановое техническое обслуживание за 60 тыс. рублей. А в последний раз нам за такую же работу выставили счет в 126 тысяч. В ходе переговоров с партнерами удалось снизить цену до 98 тысяч. Хорошо, что все-таки поддержка друг друга в бизнесе есть. Но если ситуация будет ухудшаться, то цены взлетят выше.
• Сильно изменился рынок кадров. К примеру, ранее мы испытывали жесткий дефицит и нехватку рабочих. Сейчас на рынке вакансий соискателей больше. Искать людей с опытом и необходимыми навыками стало проще. Сейчас кто-то снижает зарплату, кто-то работал на Европу и теперь сокращает персонал. Но не всегда так будет. Повесьте табличку с этими словами на видном месте и нет-нет да и поглядывайте на нее. Все стало плохо? Не всегда так будет! Дела пошли хорошо, не спешите ее снимать — не всегда так будет!
• В декабре прошлого года были высокие расценки на грузоперевозки, но не было водителей. Компании переманивали их повышением зарплат, а машины стояли. А сейчас водители есть, но ездить приходится почти бесплатно. Работа есть, но ставки для новых условий пока слишком низкие, рост неизбежен, а это повлечет увеличение себестоимости конечного продукта.

О помощи государства

• Чтобы пережить этот период, нужна помощь от государства в виде дешевых кредитов. Надеемся, что это продлится только несколько месяцев и грузопоток по России возобновится. Все надеются на это. Мы видим, что правительство ищет варианты решений. Главное сейчас — это чтобы не остановилась экономика страны. Если мы наладим внутренний рынок и сделаем определенное импортозамещение, то будем работать дальше так же эффективно.
• Говорят, что сейчас отключат плату по системе «Платон». Эта мера приятная, но ее недостаточно в текущих условиях. У компаний большие лизинговые нагрузки, стоимость автомобилей очень высокая. Многие, кто купил машины, сейчас думают, что с ними делать. Хорошо бы перенести лизинговые выплаты на срок до полугода либо ввести лизинговые каникулы.
• Когда поднимали сельхозпроизводство в России, действовала программа 30 на 70, где 70% — это невозвратная помощь от государства. Если бы такая же поддержка была оказана промышленным производствам, то РФ стала бы самодостаточной страной. Это бы очень помогло экономике.
• Было бы хорошо сделать отсрочки по налогам. Сегодня налоговая нагрузка очень высокая. А для тех, кто готов расти и развиваться, вкладывать в производства, — вообще отменить на какой-то срок. Надо дать привилегии тем, кто готов инвестировать в экономику своей страны.

Совет предпринимателям, оказавшимся в сложной ситуации

• Кризис — это не только проблемы, но и окно новых возможностей. Взять тот же КАМАЗ: у компании не было полной локализации. Им сейчас нужны местные производители, появятся дополнительные заказы. Другой вопрос: не побоятся ли местные производители освоить данный рынок? Это же большие вложения и инвестиции. Нужны гарантии и долгосрочные договоры.
• Посоветовал бы бизнесменам не унывать. Предпринимателям стоит оглянуться на то, какими они были ранее (до наступления проблем) и какие сейчас в своем поведении. Последнее должно оставаться на том же позитивном уровне или даже выше, чем было раньше.