Нехватка 850 водителей не позволит заменить к октябрьскому саммиту БРИКС запланированные 263 старых автобуса — пока в заявке только 157. Нет автобусных экипажей — нет билетной выручки — нет средств на лизинг, даже если его частично оплатит бюджет РТ. Мировому опыту работы с его компенсациями расходов и брутто-контрактами в правительстве Татарстана пытаются противопоставить лизинг-альтернативу. Тем временем некогда образцовая транспортная схема Казани начала рассыпаться на короткие маршруты. И кажется, это только начало больших перемен не в пользу пассажира. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Средний возраст казанских автобусов подобрался к 7 годам и 2 месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта
Казанский автобус постарел. Но из 263 колымаг заменят только 157
Средний возраст казанских автобусов подобрался к 7 годам и 2 месяцам. Подвижной состав стал самым старым среди других видов наземного городского транспорта. Для сравнения: средний возраст трамваев — 6,5 года, троллейбусов — 6,6 года. Заменить 263 старых автобуса пытались с конца 2021-го, но безуспешно.
В первый раз изменили условия 60-процентной скидки от федерального бюджета по программе «Безопасные качественные дороги» (БКД). С 2022 года на такую поддержку могут рассчитывать только депрессивные регионы, а не доноры, к каким относится Татарстан. Предполагается, что последние способны позаботиться о себе сами.
Во второй раз не успели из-за перегруза производственных мощностей КАМАЗа. «Производственные мощности поставщиков, в первую очередь КАМАЗа, на который мы рассчитываем, перегружены. Предприятие не успевает поставить автобусы до февраля», — говорил в конце прошлого года замруководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров.
Ясность появилась только к концу июня 2024-го. Перевозчики столицы РТ все же купят новые машины в лизинг, но вместо изначально планировавшихся 263 автобусов к октябрьскому саммиту БРИКС при поддержке бюджета Татарстана заменят только 157 единиц. «Производственные мощности НЕФАЗа позволяют организовать поставки в срок по всем предполагаемым заказам», — заявили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе КАМАЗа.
Так в чем же причина неиспользованной до конца квоты? Как оказалось, намеченная замена 10-летних автобусов с задержкой на 2,5 года вскрыла новые и обострила старые проблемы пассажирских перевозок Казани.
У пассажирских предприятий Казани нехватка 850 водителей и 850 кондукторов
Проблема №1: «краснобусами» Казани некому рулить
Дефицит кадров стал неожиданным препятствием на пути замены старых автобусов. У пассажирских предприятий города нехватка 850 водителей и 850 кондукторов, из-за чего из заявки и вычеркнули 106 машин: их покупка без экипажей бессмысленна, будут простаивать в парке. Нет водителей и кондукторов — нет билетной выручки — нет средств для оплаты лизинга. Экономика предприятий не складывается.
«В текущей ситуации иного решения нет, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в транспортной отрасли. — Жесточайший дефицит кадров! И если нехватку кондукторов в перспективе, возможно, решит запуск бескондукторной системы оплаты проезда, то с водителями сложнее».
Низкая заработная плата и рабочий день с 4 часов утра до позднего вечера отталкивают людей от работы в пассажирских перевозках. Оптимизма не добавляет и управление 12-метровыми машинами в плотном городском потоке в кабине без кондиционера: в жаркую летнюю погоду температура там доходит до 50 градусов. Условия труда несоизмеримы с зарплатами и режимом работы в сфере грузовых перевозок, такси, доставки посылок, вахтовых перевозок.
«Водители повально увольняются, — рассказывает владелец частного пассажирского предприятия „Байлык №3“ Руслан Юсупов. Компания обслуживает два городских маршрута — №43 и 11. — Сегодня из 25 автобусов на маршруты вышло 19, оставшиеся стоят либо из-за поломки, либо из-за отсутствия водителей».
1 мая у нас был 41 водитель. Сейчас осталось 29. Люди уходят на грузовые автомобили, просят поднять зарплату на 25–30 процентов до 120 тысяч рублей.
Проблема с кадрами и у муниципального перевозчика — ПАТП №2, на долю которого приходится 80% автобусных перевозок в городе. «В условиях нехватки людей просим водителей и кондукторов перерабатывать, — рассказывает генеральный директор МУП „ПАТП №2“ Альберт Мухаметшин. — Нужны финансы, необходимо повышать зарплату. Людей катастрофически не хватает, из-за чего днем увеличиваем интервал, сокращаем круги в вечернее время».
При соблюдении режима труда и отдыха заработная плата водителей ПАТП-2 составляет 75 тыс. рублей, кондукторов — 35–40 тыс. рублей. У ремонтных рабочих средняя зарплата — 55 тыс. рублей, инженерно-технических работников — в районе 65 тыс. рублей.
По плану на маршруты города ежедневно надо отправлять более 700 машин, а по факту в среднем выпускают на 30% меньше — около 500, сообщил «БИЗНЕС Online» собеседник в транспортной отрасли.
«Контрольным выстрелом» для транспортников стал отток мигрантов. После теракта в «Крокус Сити Холле» их стало сложнее привлечь: дольше рассматривают документы, строже отсеивают претендентов. Формально доля мигрантов на автотранспортных предприятиях доходит до 50–60%, но на самом деле их еще больше. Просто часть иностранных специалистов за годы работы уже получила российское гражданство, поэтому по факту доля этнических узбеков, таджиков, киргизов достигает 80%.
Проблему признают власти Казани. «Машины перевозчиков технически исправны, готовы к выпуску, но дефицит водителей не позволяет их отправить на маршруты, что вызывает негодование пассажиров, — заявляют в исполкоме города. — Люди жалуются на отсутствие автобусов вечерами, невыход на линии по субботам и воскресеньям. Меньше машин в межпиковые моменты».
При соблюдении режима труда и отдыха заработная плата водителей ПАТП-2 составляет 75 тыс. рублей, кондукторов — 35–40 тыс. рублей
Свой рецепт в разговоре с «БИЗНЕС Online» предложил куратор транспортного блока правительства РТ Рустам Нигматуллин. Он выразил идею активнее привлекать за баранку представительниц слабого пола. «Что касается водителей, данная проблема касается не только общественного транспорта, но и в целом обеспечения рабочими руками, — говорит он. — Это и стройка, и предприятия ВПК, потому что возрос заказ, промышленность республики сильно загружена в данном направлении. Действительно, спрос растет, средние зарплаты повышаются. С одной стороны, это хорошо. С другой — возникает конкуренция за рабочие руки. Есть разные механизмы вовлечения разных категорий людей. В свое время я непосредственно занимался транспортом, лет 8–9 назад, тогда уже обсуждали с директорами. Надо и женщин привлекать. Работы механика нет, у них везде „технички“, тяжелого труда, как раньше, там нет, колесо бортовать на дороге — нет. Насколько я знаю, есть несколько бригад, они работают. В этом ничего плохого нет. Зарплаты там приличные».
Трудности с зарплатами водителей в пассажирских перевозках Казани в правительстве РТ признают, но конкретных решений нет. «Сейчас, видимо, я не очень до конца [понимаю], есть сложности с уровнем заработной платы, — отмечает Нигматуллин. — Зарплату надо поднимать, придется, соответственно, я думаю, есть вопрос с точки зрения тарифного регулирования».
Проблема №2: денег даже на льготные автобусы нет
Упомянутые выше 157 автобусов — это пока тоже план, а не факт. Так сказать, верхняя планка. Миндортранс Татарстана пока лишь отправил заявку в минтранс России на участие в инвестпроекте по закупке наземного пассажирского транспорта за счет фонда национального благосостояния. Заявку эту рассмотрят и, если повезет, включат в программу Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).
«В программу обновления мы пока не попали, договоры лизинга не заключены, — говорит Юсупов (у „Байлык №3“ 16 автобусов 2012 года, 8 газовых 2018-го и один автобус 2007-го). — Нет четкого решения по автобусам, субсидии. Компенсируют 40, 50 или 70 процентов? До ухода водителей предприятие в текущих условиях могло ежемесячно платить 120–140 тысяч рублей за лизинг. Теперь снова пересчитываем, нужны деньги на рост зарплат водителей, кондукторов. Говорят, что инфляция не растет, но денег у людей не хватает. Доллар упал, а машины все равно дорожают. Субсидируют 40 процентов — сумма лизинга будет 240–260 тысяч рублей. Это неподъемные для моего предприятия деньги. Из частников никто не сможет заплатить, только МУПы, которым тихонечко компенсируют убытки, помимо всех. А мне зачем в минус уходить?»
Ежемесячно на ремонт всех автобусов «Байлык №3» расходует 3–4 млн рублей. «И это не замена старой запчасти на новую. Мы как можем продлеваем срок службы: либо сами, либо везем на завод»
Помимо перевозок, «Байлык №3» сдает в аренду коммерческие помещения, часть территории автобазы на улице Седова. Прошлый год компания завершила с выручкой в 271 млн рублей, прибыль составила 30,7 млн рублей. «Но мы не можем постоянно тащить этот бизнес за счет других направлений, — говорит Юсупов. — Да, первый квартал текущего года закончили с плюсом. Но это временно, так как расплатились за лизинг старых автобусов. Купим новые — кредитная нагрузка станет большой и придется брать деньги из другого бизнеса. Перспектива не просматривается. Если условия будут утопические, то не станем в это вступать. Пока там (в исполкоме Казани и правительстве РТ — прим. ред.) думают, автобусы снова дорожают, „коммуналка“ дорожает, жизнь дорожает».
Ежемесячно на ремонт всех автобусов «Байлык №3» расходует 3–4 млн рублей. «И это не замена старой запчасти на новую. Мы как можем продлеваем срок службы: либо сами, либо везем на завод, — говорит Юсупов. — Автобусы-доноры закончились, остатки уже распилили и сдали на металлолом».
От субсидии кабмина РТ зависит срок лизинга, размер основного долга и ежемесячных платежей. Средневзвешенная ставка по программе льготного лизинга АО «ГТЛК» составляет 6,8% годовых без первоначального взноса, максимальный срок — 7 лет. Сумму доплат регионов в ГТЛК не раскрыли. «Этот показатель сильно варьируется от региона к региону, фиксированных параметров нет», — заявили в АО.
«Половину на плечи предприятия, половина — республика», — озвучил один из вариантов покупки Мухаметшин. Только в таком случае перевозчики, по его словам, смогут рассчитаться за лизинг в течение пяти лет с приемлемыми ежемесячными платежами.
«Половину на плечи предприятия, половина — республика», — озвучил один из вариантов покупки Альберт Мухаметшин
Проблема №3: автобусы с китайской начинкой
Закупить для перевозчиков Казани намерены уже работающие в городе газовые «НЕФАЗы» 57.40.5299. Каждая машина под 19 млн рублей без учета субсидий на 2 млн рублей от минпромторга России и «Газпром газомоторное топливо». В обозначенную цену входит пакет дополнительного оборудования:
- кондиционер;
- видеонаблюдение по 8 камерам для контроля ситуации внутри и снаружи автобуса, а также с увеличенным сроком хранения видеоматериала не менее 30 суток;
- система бескондукторной оплаты проезда;
- система «ГЛОНАСС»;
- мониторы для социальной и рекламной информации;
- электронные табло;
- счетчики пассажиропотока.
Новые модели автобусов еще никто не видел, а там есть «санкционные» особенности. Напомним, в 2018 году перевозчики отмечали проблемы с электропроводкой газовых «НЕФАЗов».
«Проблемы с проводкой в текущих условиях кажутся мелочью, — говорит Юсупов. — На автобусах 2018 года у „НЕФАЗов“ стоит немецкая коробка передач ZF, немецкие мосты. И проблем нет — машины прошли под 500 тысяч километров. Теперь ставят китайские Fast Gear, качество сборки оставляет желать лучшего. Тревожная информация о ситуации с этими коробками и мостами приходит от перевозчиков Воронежа, Махачкалы, Ростова-на-Дону. Там китайская коробка передач не синхронизируется с двигателем, ломается, происходят сильнейшие толчки при движении, из-за чего падают люди. Это ломает раздаточную коробку, мосты. Машина стоит, пассажир жалуется, лизинг капает. А город и республика только разведут руками и скажут: „Мы вам помогли купить, а остальное — ваши проблемы“».
Опыт показывает, что более месяца простоя автобуса запускает необратимые последствия. «Потому что пока стоит один, ломается второй, с первого берут запчасть на второй, потом на третий, в итоге этот автобус становится памятником», — обеспокоен Юсупов.
На КАМАЗе успокаивают как могут. «Автобусы „НЕФАЗ“ на газомоторном топливе уже много лет успешно эксплуатируются в других городах и не вызывают нареканий при надлежащем обслуживании», — заявляют в пресс-службе автопроизводителя.
Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплаты
Проблема №4: счетчики пассажиропотока не решают проблем
Одним из рецептов экономии в миндортрансе РТ видят переход на бескондукторную систему оплаты. Для этого ведомство настаивает на установке в автобусах счетчиков пассажиропотока. Стоимость таких устройств для одной машины — от 200 тыс. до 350 тыс. рублей, при этом эффективность вызывает у перевозчиков сомнения.
«Опыт других городов показывает, что эти датчики не синхронизированы с системой бескондукторной оплаты проезда, — продолжает Юсупов. — В салон зашли 100 человек, а сколько оплатили? Никто не знает. Коммунизм! Или нам опять скажут, что украли? Понять количество зайцев получится только к вечеру или на следующий день. А что это дает? На маршрутах понадобятся контролеры, которые сегодня не могут задержать безбилетника и оштрафовать. В итоге опять вернемся к кондукторам. Система счетчиков пассажиропотока не будет работать без брутто-контракта».
В ПАТП-2 рассчитывают на то, что датчики позволят контролировать число пассажиров, дополнять и менять маршруты. «Производители датчиков с низкой погрешностью ушли с рынка, поэтому станем наблюдать, — говорит Мухаметшин. — Будем переходить и на бескондукторную систему, прорабатываем, но есть два момента. Первый — незначительная сумма штрафа за безбилетный проезд в 300 рублей. Второй — контролер МУПа не может оштрафовать таких пассажиров. Экспериментировали с бескондукторной оплатой, поэтому готовимся к доле безбилетников на уровне 35 процентов. В городах с бескондукторной оплатой доля безбилетников в районе 40 процентов».
Напомним, до конца лета на бескондукторную систему оплаты проезда намерено перейти МУП «Метроэлектротранс». На прошлой неделе без кондукторов уже начали работать троллейбус №8 и трамвай №5.
Опытом работы с датчиками пассажиропотока с «БИЗНЕС Online» поделились в зеленодольском ПАТП, у которого в этом году появились 10 новых газовых автобусов «Лотос», купленных за счет специального казначейского кредита. Датчики пассажиропотока не синхронизированы с валидаторами, а в салонах по-прежнему продолжают работать кондукторы.
«По факту такая система возможна только при брутто-контрактах, — согласен с Юсуповым руководитель группы компаний зеленодольского ПАТП Дмитрий Грузков, говоря о бескондукторной системе. — Пассажиропоток датчики считают, но есть плюсы и минусы. Из плюсов — видим количество пассажиров на остановках. Видим, где точки притяжения, а где пассажиров мало. Из минусов — погрешность подсчета в 5 процентов, датчики не очень умные — они просто считают количество вошедших и вышедших людей. Водитель на заправке зашел и вышел через переднюю дверь, а подсчитан как пассажир. Новые автобусы с кондиционерами — большой плюс, но у всех по гарантии уже заменили моторчики. На это ушло две недели. Да, люди оценили 10 новых автобусов. Но в городе 57 автобусов, поэтому нужно регулярное обновление подвижного состава. Эти 10 машин не решают проблем».
Пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели
Проблема №5. Новые автобусы — временный паллиатив
Сегодня перевозчики Казани зарабатывают только на билетной выручке. Других плановых дотаций и субсидий нет, а пассажиропоток как главный источник дохода не вышел на доковидные показатели. За прошлый год весь городской транспорт перевез 231 млн пассажиров, что на 12% ниже показателя 2019-го. При этом на долю автобусов приходится 66% пассажиропотока.
«Объем проблем намного шире, нежели устаревший подвижной состав. Покупка новых автобусов не решит проблемы общественного транспорта города»
«Объем проблем намного шире, нежели устаревший подвижной состав. Покупка новых автобусов не решит проблемы общественного транспорта города», — подчеркивает собеседник издания.
Помощь в покупке подвижного состава нужная, но паллиативная. Иными словами, отрасль продолжают защищать от тягостных проявлений болезни полумерами, временными решениями, но не лечат саму болезнь.
Компенсации за перевозки льготников не считаются — ежегодно предприятия теряют на этом до 800 млн рублей, т. к. кабмин РТ недоплачивает за одну поездку льготника 10 рублей. «Набегает страшная сумма», — так говорит Мухаметшин о сумме недополученных доходов от льготников. Напомним, за проезд по транспортной и банковской картам в общественном транспорте Казани обычный пассажир платит 38 рублей, а за льготника компенсируют только 28 рублей. Предприятие глубоко в убытках: если в 2023 году получилось минус 196 млн, то сумма убытков с 2020-го — миллиард.
«Что такое транспорт? — задается вопросом первый вице-премьер РТ. — Тариф — с одной стороны, затраты — с другой. Все дорожает, к сожалению или не к сожалению, как угодно. Тариф напрямую влияет на население, частично субсидируем льготников. Нет, не частично, полностью субсидируем. Раньше, насколько я помню, всю жизнь Казань ориентировалась на стоимость проезда в Санкт-Петербурге. Сейчас Северная столица оторвалась, ну или мы отстаем. Здесь много весьма сложных вопросов, очень живо обсуждаем [их] как с городскими предприятиями, так и с руководством города. Думаю, какие-то решения будем находить. Да».
Пока власти РТ в поисках решения, ежедневно столица республики имеет в среднем минус 200 машин по выпуску из 700. В прошлом образцово-показательная система пассажирских перевозок Казани теперь входит в топ-3 городских проблем по количеству жалоб населения.
Что подсказывает опыт?
Дотаций нет, хотя мировой опыт свидетельствует: общественный транспорт не выживает без поддержки. Работу в условиях чистого рынка эксперты, в частности директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин, называют «африканской системой перевозок», когда выручка зависит от пассажира, за которым приходится гоняться в буквальном смысле слова.
«Продолжаем бороться за брутто-контракты, как в Москве и других городах, — говорит Юсупов. — Это позволит улучшить регулярность движения автобусов. В случае с брутто-контрактами перевозчики привязаны к кругорейсам, а город штрафует, если рейс не по расписанию или не выполнен. Нам все равно, сколько пассажиров в салоне: два, три или полный автобус. В этом случае автобусы не гоняются за пассажирами. Но бюджет пока жадничает, за брутто-контракты там вообще разговаривать не хотят».
«Брутто-контракт сделали в Астрахани, за километр пробега платят 307 рублей, в Москве — 270 рублей, — рассуждает Мухаметшин. — Конечно, он расчетный и для нас выгодный, востребованный. Надо только возить. А тут и кондукторы, и лизинг, и автобусы. Мне как руководителю брутто-контракт лучше, нет зависимости от количества перевезенных пассажиров».
Где приезжему водителю лучше работать — в Москве или в Казани? Он будет трудиться там, где созданы условия, где выше зарплата, кондиционер, меньше ответственности.
В правительстве РТ так не считают. «Москва по уровню бюджета — отдельный регион Российской Федерации, поэтому здесь нельзя сравнивать возможности, которые есть, и инвестиции, которые они могут себе позволить по уровню бюджета, — сказал Нигматуллин. — Что касается перевода унитарных предприятий в государственную собственность, пока не видим в этом никакой целесообразности, честно говоря. Что касается недопуска частных перевозчиков, то мы тоже не очень за. Во-первых, такое порождает нормальную конкуренцию, позволяет понять внятную себестоимость на данном рынке. Понятно, не хочу называть „Мосгортранс“, другое МУП, монополизируя рынок, создает свою себестоимость. Затраты на ее проверку — это тоже вопрос, затраты на эффективность траты денег — также вопрос. Потому, я думаю, мы не собираемся подобного делать».
«Возможно, нам на это пойти сложно, потому что мы деньги считаем», — так говорил о схеме брутто-контрактов и широкой поддержки перевозчиков Казани и Татарстана глава миндортранса республики Фарит Ханифов в феврале текущего года. Конечно, в России есть регионы, которые находят на такое деньги, причем это регионы-реципиенты, а не доноры, отмечает министр. «Для меня это загадка, они же живут на дотации», — говорит он.
Раздроблен маршрут №63 от поселка Левченко до улицы Фучика. Этот маршрут длиной 30 км КПАТП №9 из-за дефицита водителей в текущем году поделили на два: 63 и 63а. На втором автобусы с интервалом 20 минут следуют от поселка Левченко до разъезда Восстания
Что дальше? Транспортная схема Казани рассыпается на короткие маршруты
Пока в миндортрансе РТ считают деньги, в столице Татарстана началось дробление маршрутов. Продолжается расползание зон транспортной дискриминации, где плохо работает транспорт, — это поселки и новые микрорайоны. И кажется, это только начало больших перемен не в пользу пассажира. Вот как, к примеру, откорректировали транспортную схему города с начала года:
- Раздроблен маршрут №63 от поселка Левченко до улицы Фучика. Данный маршрут длиной 30 км КПАТП №9 из-за дефицита водителей в текущем году поделили на два: 63 и 63а. На втором автобусы с интервалом 20 минут следуют от поселка Левченко до разъезда Восстания.
- Закрылся маршрут №37 длиной 30 км от поселка Сухая Река до Фермы-2, который обслуживал ИП Роберт Гилязов. Вместо 16 автобусов зимой там ходило два-три. Для жителей поселка в марте запустили укороченную версию маршрута №37а от Сухой Реки до КДК им. Ленина в Соцгороде. Теперь его до сентября заменяет сезонный маршрут ПАТП-2 №92с от КДК им. Ленина до Дальних Садов. Попытки властей разыграть на торгах маршрут №37 пока безуспешны: желающих работать на текущих условиях нет. Что будет потом? Укороченный вариант, вероятнее всего, передадут ПАТП-2. Муниципальный перевозчик и прежде принимал маршруты частников, которые ушли из пассажирских перевозок. Так у МУПа появились маршруты №90, 71, 4, 70, 62.
Поездка с пересадкой для городов от 500 тыс. человек соответствует федеральному стандарту транспортного обслуживания населения. Но пересадки влекут дополнительные ежедневные расходы жителей поселков на проезд в общественном транспорте Казани, где нет единого пересадочного тарифа — такое меню действует только в электротранспорте. Для пересадочного тарифа тоже нужны компенсации, которых нет.
За счет муниципального бюджета в 2022 году подготовили и новую транспортную схему Казани. Контракт на 15 млн рублей заключили с московским ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта». По техзаданию рассматривали три варианта маршрутной сети:
- идеальный для пассажиров: с оценкой стоимости и финансовой возможностью воплощения;
- реальный: соответствует федеральным стандартам, но менее удобен для пассажиров из-за роста пересадок, привязки автобусных маршрутов к метро;
- промежуточный: сочетает сокращение транспортной дискриминации районов и минимальные затраты на бюджет.
По какому из трех сценариев в итоге будет развиваться транспортная сеть города — пока неизвестно. Предстоит услышать и ответ на главный вопрос: общественный транспорт в Казани выполняет социально значимую или коммерческую функцию?
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 607
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.