«СЕРЫЕ» СХЕМЫ, БУКЛЕТЫ И ВЫРЕЗКИ ИЗ ГАЗЕТ

КАМАЗ уже не в первый раз называет «серые» схемы ввоза китайских грузовиков в РФ одной из причин снижения доли предприятия на российском рынке. В сегменте грузовиков массой 14 - 40 т за первое полугодие 2012 года она сократилась до 36,5% (с 39,1% по итогам первой половины 2011 года), сообщает сегодня газета «Ведомости». Доля иномарок выросла с 39,1 до 44% (сюда не входят белорусский «МАЗ» и украинский «КрАЗ»). В 2011 году КАМАЗ продал в России 38341 тяжелый грузовик, рост составил почти 40%. А в целом рынок вырос на 70% до 99 923 штук. По данным КАМАЗа, в первом полугодии 2012 года объем импорта китайской техники в страну вырос в 2,8 раза до 4129 штук. Всего в январе-июне 2012 года в Россию было импортировано 55200 грузовиков (всех категорий), 53100 из них — из стран дальнего зарубежья.

Как рассказал корреспонденту "БИЗНЕС Online" руководитель департамента по связям с общественностью Олег Афанасьев, все началось с того, что дальневосточные и сибирские дилеры КАМАЗа начали присылать в головную компанию буклеты и вырезки макетов из местных газет, в которых дилеры китайских грузовиков делали акцент на том, что их техника соответствует требованиям экологического стандарта "Евро-2". Естественно, что производство таких машин ("Евро-2") обходится дешевле более экологичных примерно на 200 тыс. рублей. Но парадокс в том, что машин с таким уровнем токсичности в принципе не должно быть в продаже на территории России. С 2007 года грузовики уровня "Евро-2" запрещены. Разрешен ввоз техники, отвечающей уровню "Евро-4", есть кое-какие исключения, которые позволяют ввозить и технику уровня "Евро-3". А в объявлениях рекламировались как раз новые грузовики уровня "Евро-2".

«Мы стали разбираться в этом вопросе, и выяснилось, что на Дальнем Востоке ситуация с импортом вообще неконтролируема с этой точки зрения, - рассказал газете "БИЗНЕС Online" Афанасьев. - И дело здесь даже не столько в том, что нет единого импортера. Просто продавцы китайской техники нашли в законе лазейки, которые позволяют им воспользоваться этой ситуацией. Схема примерно такая, она сложная с юридической точки зрения, но смысл в том, что новый грузовик покупается в Китае и там же ставится на один или на два дня на учет. Затем с учета снимается. В это время в России получается разрешение на ввоз, которое оформляется как единоразовое. Кроме того, ситуация с фирмами, дающими разрешения на единовременный ввоз, тоже достаточно запутана. И когда мы начали распутывать этот клубок, выяснился и еще один интересный нюанс. Разрешения на единоразовый ввоз техники в страну выдается аккредитованными в минэкономики фирмами по сертификации. И они, когда получают аккредитацию в минэкономики, представляют данные о своей базе. К ним предъявляются достаточно строгие требования, и здесь все законно. Но эти фирмы имеют право открывать филиалы по всей стране. То есть фирма может быть расположена в Москве, где у нее действительно имеется шикарный сертификационный центр, но она имеет право открывать в филиалы любой точке. И это привело к тому, что в Сибири и на Дальнем Востоке у этих фирм появились десятки филиалов. Во многих из них есть только стол и стул. И когда человек приходит в такой филиал за сертификатом, который позволит ему произвести единовременный ввоз грузовика, он ему без всяких проблем выписывается, без всяких осмотров, без проведения тестов техники… Фирм, занимающихся в стране сертификацией автомобильной техники, несколько десятков. А филиалов по всей стране - за сотню. Проблема в том, что таможенники не специалисты, и им сложно отличить грузовик, отвечающий требованиям уровня "Евро-2", от машины уровня "Евро-4". Специалисту, конечно, сделать это не составит большого труда».

АДМИНИСТРАТИВНЫЙ РЕСУРС

Проведенный КАМАЗом анализ показывает, что 60 - 65% ввезенных в страну китайских грузовиков осуществляется именно по таким "серым" схемам, утверждает Афанасьев. Плюс ко всему очень часто происходит и то, что грузовики и особенно китайские автобусы second hand ввозятся под видом новых. Здесь, конечно, очень многое зависит и от китайских регистрирующих и контролирующих органов, но такие машины каким-то образом оформляются как новые, на которые таможенная пошлина существенно ниже. Наша таможня, к сожалению, тоже не смотрит на то, действительно ли новый грузовик или автобус проходит границу или нет.

«Я отдаю себе отчет, что нас опять могут обвинить в том, что КАМАЗ, мол, борется за свои продажи административным ресурсом, – говорит Афанасьев. - Отчасти это правда. Но почему проявляется такая недобросовестная конкуренция? Нас возмущает факт нарушения законодательства. Это делается незаконно, вот в чем проблема. Даже российские официальные дилеры китайских производителей признаются в этом, у меня есть даже статья по этому поводу, что нелегальные импортеры китайских грузовиков убивают бизнес официальных дилеров. Они, конечно же, заинтересованы в том, чтобы китайские грузовики ввозились официально, хорошего качества, тут все понятно, для них это бизнес. А здесь используются такие "серые" схемы, которые бьют по их бизнесу. Есть еще один нюанс во всей этой истории. В Китае в настоящее время действует еще уровень "Евро-2". Когда мы начали изучать, кто же в Китае производит грузовики, отвечающие уровню "Евро-4", то выяснилось, что это только две модели. И то в единичных экземплярах».

Эксперты подтверждают, что роль китайского автопрома на российском рынке увеличивается. Как рассказал газете "БИЗНЕС Online" исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов, давление китайских грузовиков на российский рынок достаточно сильное. «Если смотреть на статистику этого года, то доля новых китайских грузовиков на рынке автомобилей общей массой свыше 16 тонн выросла примерно до десяти процентов, - рассказал он. - Причем достаточно много брендов ввозится. И за это полугодие китайцы показали очень большой рост. Shaanxi вышел даже на верхние позиции по объемам продаж. Давление существенно, и оно нарастает. Сейчас, конечно, еще рано говорить, что они занимают очень уж существенную долю рынка, но тенденция налицо. За семь месяцев в РФ, по нашим данным, зарегистрировано новыми 4100 машин марки Shaanxi – это четвертое место в общем объеме машин свыше 16 тонн. Howo продал порядка 1100 автомобилей, FAW – около 450, DongFeng – порядка 250, HFMG – 190, Foton – 80, CAMC – 70, Nord-Benz – 50».

ГЛАВНЫЙ ПЛЮС «КАМАЗА»

Опрошенные газетой «БИЗНЕС Online» эксперты считают, что конкурентов у "КАМАЗа" предостаточно, а китайцы угрожают челнинскому автогиганту разве что на Дальнем Востоке.

Ильсур Шайхутдинов - гендиректор транспортной компании «Автоальянс»:

- Для "КАМАЗа" конкурентами являются все, кто выпускает автомобили. Эти машины – наш вчерашний день. Составят ли китайские грузовики им конкуренцию? Вполне возможно, поскольку китайцы – молодцы, они быстро всему учатся.

Сергей Сабатаров – руководитель отдела по работе с клиентами филиала в Казани ООО «ЖелДорЭкспедиция»:

- У "КАМАЗа" достаточно конкурентов – взять бы хотя бы грузовики MAN… Но китайские грузовики, считаю, с этой точки зрения не представляют опасности, по крайней мере в Казани я не замечал этого. На Дальнем Востоке это вполне возможно.

Ришат Минхаиров – начальник подразделения ООО «Грузоперевозки»:

- И "КАМАЗы", и китайские грузовики не имеют должного качества – и те и другие ломаются. Конкуренты ли они? Тут уж кому что нравится…

Илья Цилин – частный грузоперевозчик:

- У нашего производителя плюс только один – можно без проблем купить автозапчасти. А китайские машины могут по два месяца стоять на ремонте, что, конечно, отразится на работе. Но если говорить о качестве, то китайские грузовики лучше "КАМАЗа" – вполне вероятно, что они опасны с точки зрения конкуренции.

Александр Новиков – диспетчер ИП «Иванов»:

- Думаю, что китайские грузовики уже составили конкуренцию для наших "КАМАЗов". Их качество практически одинаковое, правда, у китайских оно немного выше.