«Платные дороги, вероятно, нужны, но с разумными ценами. Так нельзя. И я думаю, что будут использоваться различные приемы. Автомобилисты станут закрывать номера картонками, газетками…» — комментирует собеседник «БИЗНЕС Online» раскрытую сегодня стоимость проезда по двум платным магистралям, которые совсем скоро заработают в Татарстане. Проезд на легковой машине по второму участку Вознесенского тракта будет стоить 176 рублей, а чтобы с ветерком промчаться от Казани до Альметьевска, придется выложить 3,3 тыс. рублей, следует из опубликованных сегодня проектов постановлений кабмина РТ. Для грузовых машин максимальные ценники — 567 рублей и 10,8 тыс. рублей соответственно. Детали — в нашем материале.
Власти Татарстана наконец раскрыли планируемую стоимость проезда по платным магистралям
23 рубля за километр для легковых авто, до 75 рублей — для грузовых
Сегодня, меньше чем за месяц до запуска Вознесенского тракта в Казани и трассы Шали – Бавлы, власти Татарстана наконец раскрыли планируемую стоимость проезда по этим платным магистралям. Соответствующие проекты постановлений кабмина РТ (первое, второе) появились на официальном портале правовой информации.
В обоих случаях ценник для легковых машин составит 23 рубля за километр, для грузовых — 47 рублей и 75 рублей. Стоит оговориться, что пока документы не приняты, но это выглядит как вопрос времени. Обязательная процедура антикоррупционной экспертизы продлится до 10 декабря.
В обоих случаях стоимость проезда устанавливается только на 2025 год. Цена отличается в зависимости от категории транспортного средства (ТС), всего их четыре. Судя по всему, используется та же классификация, которая сейчас действует на платных дорогах «Автодора»:
- I категория — ТС с двумя и более осями высотой до 2 м (легковые авто, в том числе с прицепом, многоцелевые ТС и мотоциклы, в том числе с прицепом, коляской).
- II категория — ТС с двумя и более осями высотой от 2 м до 2,6 метра (фургоны, в том числе с прицепом).
- III категория — ТС с двумя осями высотой 2,6 м и более (грузовые автомобили и автобусы, в том числе туристические и междугородние).
- IV категория — ТС с тремя и более осями высотой 2,6 м и более (грузовые автомобили и автобусы, в том числе туристические и междугородние).
Вознесенский тракт
Сначала о Вознесенском тракте. Бесплатной альтернативой ему является Мамадышский тракт, прописывает кабмин РТ. Согласно проекту постановления, второй участок протяженностью 7,6 км от проспекта Победы до автомобильной дороги М7 «Волга» в Советском районе Казани будут использовать на платной основе как минимум до 15 декабря 2048-го, 24 года. Кстати, эта дата может косвенно указывать и на планируемую дату запуска дороги, которая находится в высокой степени готовности.
Стоимость составит (указана цена за всю трассу):
- для I категории — 176 рублей;
- для II категории — 265 рублей;
- для III категории — 353 рубля;
- для IV категории — 567 рублей.
Дорогу Шали (М7) – Бавлы (М5) протяженностью 145 км планируется использовать как платную как минимум до 11 января 2121 года, 97 лет
Теперь о дороге Алексеевское – Альметьевск в составе трассы Шали – Бавлы. Трассу, связывающую магистрали М7 и М5, протяженностью 145 км планируется использовать как платную как минимум до 11 января 2121 года — 97 лет. Стоимость будет следующей (указана цена за километр):
- для I категории — 23 рубля;
- для II категории — 35 рублей;
- для III категории — 47 рублей;
- для IV категории — 75 рублей.
Таким образом, для легкового автомобиля стоимость проезда по всей трассе составит 3 335 рублей, для фургона — чуть больше 5 тыс. рублей, для грузовых машин — 6 815 или 10 875 рублей в зависимости от характеристик ТС.
Бесплатной альтернативой является отрезок федеральной трассы Р239 Казань – Оренбург – Акбулак – граница с Республикой Казахстан.
Сколько стоят платные трассы в других регионах России?
Если о цене проезда по трассе Шали – Бавлы ничего не сообщалось даже на уровне слухов, то такса для Вознесенского тракта вызывала бурную дискуссию еще с начала года. В последний раз это произошло в середине ноября, когда близкие к «Татмедиа» ресурсы вбросили информацию о 350 рублях за проезд, или 43,75 рубля за километр, для легковушек.
От цены зависел и зависит срок окупаемости. При 350 рублях заемные деньги можно вернуть за пять лет, при 176, по грубым оценкам, за 12 лет. А средства нужны для новых инвестиций: планируется строительство дополнительных платных магистралей в Казани.
Если сравнивать с другими платными участками, то самые ближайшие примеры — переправы через Волгу. На платных паромных переправах Аракчино – Верхний Услон длиной 3 км и Зеленодольск – Нижние Вязовые протяженностью 1,4 км за одну машину до 10 т с мая платят 350 рублей. Получается, 116 и 250 рублей за километр. На ледовых переправах там же минувшей зимой взимали по 300 рублей за легковую машину.
Приведем другие примеры. Проезд по платному мостовому переходу через реки Кама и Буй в Удмуртии длиной 15 км для легковушек от начала до конца составляет 600 рублей, или 40 рублей за километр. Открытый в этом году обход Тольятти длиной 100 км с мостом через Волгу обойдется в 270 рублей, или 2,7 рубля за километр.
Свежий пример в Уфе: в этом году открыта первая платная дорога столицы Башкортостана длиной 15 км — Восточный выезд. Тариф там 100 рублей, т. е. примерно 7 рублей за километр. В ночные часы и вовсе 20 рублей, или 1,3 рубля за километр. Проект с 2017 года софинансировал ВТБ, а его стоимость — 40 млрд рублей. Это в 1,5 раза больше затрат на участок Вознесенского тракта. Важный нюанс: срок концессии в Уфе — 25 лет. И заключена она в 2017-м, когда цена денег была иной — возможно, этим и можно объяснить разницу в расчетах тарифа.
Посмотрим на цены проезда без транспондера в дневное время без учета скидок на других платных дорогах. Проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге в Новой Москве и Подмосковье от начала и до конца длиной 260 км обойдется в 1 795 рублей, или 6,9 рубля за километр. На Западном скоростном диаметре в Питере за проезд 46 км цена составит 1 250 рублей, или 27 рублей за километр. В Москве на 10-километровом проспекте Багратиона взимают 600 рублей — 60 рублей за километр, на 68-километровом Московском скоростном диаметре — 950 рублей, или 13,9 рубля за километр.
Обратимся к М12 «Восток». От Москвы до Казани с легковушки просят 4,9 тыс. рублей, или 6,1 рубля за километр. Возьмем участок М12 в Татарстане — длина 142 км, цена от Больших Кайбиц до Шали — 722 рубля, или 5 рублей за километр.
О важности первых платных дорог и планах
Вознесенский тракт в Казани вводит столицу РТ в число городов с платными автодорогами, а трасса Алексеевское – Альметьевск станет первой на территории региона и первой построенной в России частником по концессии в области дорожного строительства. Напомним о расходах и параметрах платных дорог в Татарстане:
- Вознесенский тракт, длина 8 километров. Стоимость — 26 млрд рублей, из которых 20% частных инвестиций, или 5,4 млрд рублей. Остальное — средства бюджета РФ и РТ. Концессионер — АО «ТатДорТрансИнвест», принадлежащее минземимуществу РТ.
- Алексеевское – Альметьевск (АА). Общий бюджет строительства 145 км пути при подписании концессионного соглашения в 2022 году оценили в 83 млрд рублей, к концу 2023-го цена дороги выросла до 102 млрд рублей. Источники: 40% — бюджет Татарстана, 30% — грант федерального бюджета, 30% — инвестиции «Автострады» бизнесмена Фоата Комарова. После достройки госкомпания «Автодор» станет собственником дороги, а «Автострада» будет ее арендовать 99 лет. За АА Комаров взялся в 2003 году, и на момент заключения концессии его работу оценивали в 11 млрд рублей.
Вознесенский — первая платная дорога внутри Казани. И к ней приковано внимание как к эксперименту. Ведь если пилотный проект покажет хорошую и быструю окупаемость, то по такой схеме можно развивать строительство и других магистралей, до которых иначе не дойдут руки еще много лет, просто потому, что денег из бюджета не хватит. Если вылетная магистраль покажет хорошую экономику, это станет мощным сигналом: «пилот» пошел, можно продолжать развивать такие проекты в Казани на условиях государственно-частного партнерства.
Трасса Алексеевское – Альметьевск — это тоже эксперимент, ведь лоббистом проекта называют вице-премьера РФ Марата Хуснуллина. Для него это возможность выдать на-гора образец государственно-частного партнерства в области строительства дорожной инфраструктуры. Дорогу задумывали как часть трассы Шали – Бавлы — это фрагмент масштабного транспортного коридора Европа – Западный Китай с новым мостом через Каму, первую очередь которого начали строить в 1989 году, затем прервали до 1991-го и достроили в 2002-м, второй фрагмент завершили в 2016-м. Новая трасса до Альметьевска улучшит транспортную связность внутри Татарстана, позволит развивать в регионе новые точки экономического роста. Например, тот же Комаров уже объявил о стройке нового речпорта на Каме за 3 млрд рублей.
Фоат Комаров: «Ни один здравомыслящий человек не поедет по дороге за такие деньги»
Фоат Комаров: «Это дискредитация нас как инвестора»
Резко против предложенных цен выступил и инвестор строительства дороги — основатель СМП «Нефтегаз» Комаров (входящее в группу АО «Автострада» возводило первые 43 км автобана от Алексеевского). С ним было заключено концессионное соглашение в 2022 году. Ожидается, что после официальной сдачи дороги «Автострада» станет ее эксплуатантом и ежегодно будет получать средства от «Автодора» (оператора платежей).
В беседе с «БИЗНЕС Online» нефтяник дал понять, что ему деньги «со слезами и кровью не нужны».
«Это запредельные цифры! Ни один здравомыслящий человек не поедет по дороге за такие деньги. Надо же знать разумный предел. То, что они говорят, — это вообще ни в какие рамки не лезет! Особенно когда есть другие способы добраться [из Альметьевска в Казань и обратно]. Когда мы обсуждали цены лет 10 назад, говорили об 1 рубле, 2 [за километр]. Сегодня, я думаю, 5–7 рублей [оптимально]. Но 23 рубля за легковую машину — это ни в какие рамки не вписывается. Это дискредитация нас как инвестора», — сказал Комаров.
По его словам, тарифы с его компанией даже не обсуждали. «Взять какие-то цифры и выставить...» — отметил инвестор. По его словам, он дал задание директору «Автострады» написать официальный протест против этих цен и довести его «до первых лиц».
«Если человек хочет заниматься бизнесом, строить платные дороги, то пусть вкладывает свои деньги стопроцентно, а не по концессии с государством»
«Жизнь рассудит, придется снижать стоимость. Либо будут сидеть и ждать 100 лет, пока окупятся инвестиции»
По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили заявленную стоимость проезда по платным автомагистралям и порассуждали, будут ли они пользоваться спросом.
Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики:
— На самом деле, поскольку мой институт много занимался конкретными трафиковыми расчетами по платным дорогам, я вот что обязан сказать. Регулирование тарифов на платных дорогах — это, в общем, не самое хорошее решение с точки зрения правительства по очень простой причине. Ведь мне, как концессионеру, нужно максимизировать не тариф, а доход. Вот у меня тариф [допустим] ноль [рублей], и автомобилей [проезжает] 40 тысяч в сутки. Если у меня тариф — тысяча рублей, то число автомобилей близко к нулю. Опять у меня никаких доходов.
Я сам подбираю тариф таким образом, чтобы трафик, умноженный на тариф, давал мне максимальный доход. Потому что, если тариф задеру, у меня не будет пользователей. И наоборот. Поэтому здесь принцип централизованного регулирования тарифа — это наша традиция. Так в России везде поступают: и на федеральном уровне, и на региональном, и на городском. Но эта практика не является слишком рациональной. Скорее всего, здесь надо предоставить возможность концессионеру решать эту проблему как обычную экономическую задачу. От этого, честное слово, мне, как автомобилисту, хуже не будет. Потому что, повторюсь, если задерут тарифы — не будет клиентов. Все просто. Положение дел, о котором вы рассказываете, самое типичное: «Ой, какой вы высокий тариф поставили! Давайте снизим в 2 раза». Это из этой области.
Тут трудно обсуждать действия местных властей, потому что так делают все. У нас другой практики нет в Российской Федерации. Но эта практика не является рациональной.
Сергей Сотников — директор ООО «Реверс», председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ:
— У меня позиция неизменна. Я считаю, введение платных дорог вредно для нашей экономики. Понимаете, здесь можно же по этому пути доходить до абсурда и брать за каждый шаг деньги: за лифты, например, в подъездах. Мы создаем в республике технопарки, особые экономические зоны, то есть хорошие условия для бизнеса. А платные дороги — это все из другой оперы: желание кого-то заработать, желательно при минимальных вложениях. Тут же получается бизнес, который будет многие годы приносить стабильный доход при минимальных рисках, потому что основные затраты государство понесло.
Сейчас поднимаются цены на продукты питания. На это реагирует прокуратура. А параллельно с этим кто-то строит платные дороги, чтобы увеличивались транспортные издержки. Это же все в конечном счете ложится на себестоимость продукции. Цена проезда для грузовых автомобилей с тремя осями по Шали – Бавлы просто заоблачная.
О Вознесенском тракте много было сказано. Он жизненно необходим нашему городу и позволял бы нам развиваться. Его почти построили, и вдруг конечная часть становится платной. При этом все съезды сразу поотрезали, и близлежащие жители остались с большим неудобством.
Если человек хочет заниматься бизнесом, строить платные дороги, то пусть вкладывает свои деньги стопроцентно, а не по концессии с государством. Сейчас инвесторы обеспечивают себя простой прибылью, потому что ездить все равно будут. Людей загоняют в условия: не хотите в пробку — вот вам платная дорога.
Вячеслав Лысаков — экс-депутат Госдумы, автомобильный эксперт:
— Оцениваю [предлагаемую стоимость] негативно, потому что это очень большая стоимость. Получается, 100 километров [по трассе Шали – Бавлы] будет стоить 2,3 тысячи рублей. При этом по платной трассе М4 «Дон» приблизительно в такую же сумму обойдется участок протяженностью 1 тысячу километров. Явная жадность просматривается!
Такая же история была с платной дорогой М11 «Нева», по которой почти никто не ездил. Потом там цену снизили чуть ли не в 3 раза. Поэтому вот эта цена в 23 рубля очень большая. Я ездил по платным дорогам в Словении, Италии, там это копейки стоит.
Если это построено по концессии, то концессионерам дают просто шоколадные какие-то условия, которые ущемляют права граждан Российской Федерации. Я считаю, это неправильно абсолютно, потому что обременение получают граждане России, автовладельцы, которые и так всю жизнь платят большие налоги. Мы пытаемся за счет кармана налогоплательщиков решить дорожные проблемы. И во всем мире, замечу, платных трасс очень мало — 1–2 процента примерно.
С такой ценой загрузки не будет. Эта стоимость неадекватная. Я уверен, что загрузка окажется маленькой, не все могут себе позволить платить за несколько километров такие суммы. Поэтому жизнь рассудит, придется снижать стоимость. Либо будут сидеть и ждать 100 лет, пока окупятся инвестиции, вложенные в эту дорогу.
Леонид Ольшанский — адвокат, вице-президент «Движение автомобилистов России»:
— Это не выдерживает никакой критики. Платные дороги, вероятно, нужны, но с разумными ценами. Я считаю, что [предложенный] ценник чрезмерный. Так нельзя. И я думаю, что станут использоваться различные приемы. Автомобилисты начнут закрывать номера картонками, газетками, тряпками, как-то будут бороться, не платить. То есть я предвижу, как специалист, большое количество конфликтов, связанных с оплатой проезда по этой дороге [Шали (М7) – Бавлы (М5)].
Надо не забывать, что, если строится платная трасса, параллельно должна быть бесплатная дорога, нормальная, без ям и с теми же элементами инфраструктуры: заправки, кафе. Поэтому я думаю, что коллеги из других областей нашей страны будут кабмин РТ в вежливой форме критиковать за такие планы.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 162
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.