«Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет»

«Я БЫ ОПРЕДЕЛИЛ СИТУАЦИЮ КАК АФРИКАНИЗАЦИЮ»

После авиакатастрофы в Казани в обществе вновь заговорили о проблемах российской авиации. В свою очередь, разного рода эксперты ломают голову над вопросами «Кто виноват?» и «Что делать?» Накануне в пресс-центре РИА «Новости» прошел круглый стол, участники которого как раз и попытались дать на них ответы.

Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин считает, что гражданская авиация должна работать не как автономная организация, а в тесном сотрудничестве с другими отраслями, в первую очередь с авиационной промышленностью. «Последние 20 лет гражданская авиация... работает буквально в отсутствие поставок нашей отечественной, российской техники», — определил он главную, по его мнению, проблему. За всю историю Российской Федерации не было создано ни одного самолета. А «Суперджет», на который правительство сделало ставку, проблемы гражданской авиации решить не в состоянии, полагает Шишкин. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), созданная в 2006 году и намеревавшаяся за 10 лет войти в пятерку мировых лидеров по производству самолетов, с задачей не справляется. «После создания ОАК были разрекламированы планы на 2006 - 2014 год. Мы должны были получить 1112 магистральных самолетов, получили — 131. Выполнен план ОАКа, заявленный государством нам с вами, народу, на 12 процентов. Это при полном использовании бюджетных средств — они освоены полностью», — с горечью констатировал заслуженный пилот. Финансирование гражданского авиастроения увеличилось в десятки раз, а результат призрачен. «Финансирование гражданских проектов с 2002 по 2012 годы увеличилось в 30 раз: если в 2002-м выделялось всего 3 миллиарда рублей, то в 2012-м — уже 86, но мы не получаем техники ни для малой авиации, ни для большой», — подсчитал Шишкин. В итоге авиакомпании вынуждены закупать иностранные самолеты — «Боинги» и «Эйрбасы», причем не всегда новые.

«Я бы определил ситуацию как африканизацию, — включился в дискуссию председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. — Мы убили свое авиастроение для того, чтобы летать на судах, которые до этого были во втором экономическом цикле в Уганде». Между тем президент Владимир Путин и премьер-министр Дмитрий Медведев не раз призывали строить гражданские самолеты. Однако воз и ныне там. «Позитивных сдвигов нет, идет процесс сборки иностранных легких самолетов», — констатировал Шишкин. А Крупнов напомнил еще и о противоречивости заявлений первых лиц. После авиакатастрофы Як-42 в Ярославле Медведев, будучи тогда президентом, призвал отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом. «Правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя! Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом», — сказал два года назад Медведев, а затем были обнулены ввозные пошлины на ряд типов иностранных судов. Этим решением, подчеркнул Крупнов, президент поставил крест на отечественном авиастроении. «Упал «Боинг», так почему премьер не выступил и не сказал, что, раз «Боинг» не сумел раскрутиться, мы «Боинг» закрываем, вводим пошлины и так далее и даем наши самолеты?» — гневно спросил Крупнов.

Эксперты в один голос заявили, что для российского авиапрома еще не все потеряно. Выход есть — многострадальный Ту-334. «Это лучший в мире образец самолета нашего, российского. Первый построенный в России, а никакой не «Суперджет» — его еще и не рисовали даже, а наш уже летал», — заверил Шишкин. Между тем реальность такова, что про Ту-334 говорят гораздо реже, чем про «Суперджет», который, по мнению Крупнова, «убил весь советский и российский авиапром». В то же время те самолеты, которые авиакомпании берут из других стран, часто зарегистрированы не в России, поэтому за поддержание летной годности даже Росавиация ответственность взять не может. К слову, по мнению экспертов, у этого федерального агентства весьма эфемерные полномочия. Поэтому, считает Крупнов, необходимо создать министерство авиации, «объединяющее как авиационную промышленность, так и все вопросы, регулирующие все авиаперевозки». Об этом эксперт говорил еще два года назад, когда представил авиационную доктрину, которая, по его словам, так и не заинтересовала чиновников. «Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет. Мы либо станем окончательно чем-то после Уганды, либо начнем заниматься своими технологиями, своей промышленностью», — заключил Крупнов.

«ЧТОБЫ ВЫРАСТИТЬ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ, НУЖНО НЕ МЕНЕЕ 10 ЛЕТ»

Обсудили и кадровую проблему гражданской авиации. Шишкин не согласился с расхожим мнением, что не хватает пилотов: «Выпускаем тысячи, этого достаточно для компенсации уходящих летчиков и для соответствия наблюдаемому росту перевозок. Но летчики выпускаются на учебных самолетах, которые не эксплуатируются в гражданской авиации». Таким образом, подчеркнул Шишкин, затрудняется интеграция молодых пилотов в производственный процесс: «Их нужно срочно переучивать на технику, которая есть в гражданской авиации, и вот эта срочность приводит к ситуации, когда мы теряем качество, теряем надежность экипажа», — добавил пилот. По его мнению, любому выпускнику училища необходим налет — от простого самолета к сложному. «Нормальная практика говорит: для того чтобы вырастить нормального командира корабля, нужно не менее 10 лет. Мы сегодня не имеем для этого возможности», — сделал вывод Шишкин.

С законодательством, по которому работает российская авиация, также проблем не оберешься. «Законодательную базу для авиации составляют люди, мало знающие эту сферу», — считает Шишкин. Он настаивает, чтобы эта компетенция была передана Росавиации, у которой сейчас «обрублены руки». Нынешние документы, порой «содранные» с западных образцов, с ошибками в переводе, не учитывают российских особенностей, поэтому неприемлемы для нашей страны, полагает эксперт. «У нас система (законодательства — авт.) есть, но в каком виде? Это 9 тысяч документов. И пойди разберись в них», — вторит своему коллеге председатель правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО (международная организация гражданской авиации) Виталий Бордунов. При этом, по его мнению, ИКАО не высасывает стандарты из пальца, а черпает их из практики, обобщает. А вот Россия добавить к ним нечего не может. «Мы молчим, нам сказать нечего. У нас авиапрома нет», — грустно заметил он. Бордунов прогнозирует, что может сложиться такая ситуация, когда у государств, входящих в ИКАО, появится право предъявлять требования к перевозчикам других стран. «Вот прилетел российский борт, а местные власти могут его спросить: «Что у вас за душой? Где у вас сертификаты?» — привел пример он. — Фактически мы сами даем мощное оружие против наших перевозчиков». Таким образам, возрастет объем перевозок иностранными компаниями, который и без того уже весом. При этом региональные перевозки, считает Бордунов, уже умерли. «Отказ государства вмешаться в регулирование экономических вопросов привел к тому, что здесь стихия — как получится, кто кого одолеет. А в конечном счете отыгрываются на нас с вами, пассажирах», — с грустью заметил он.

«Все пошло с 90-х годов, когда невидимая рука рынка начала кромсать направо и налево гражданскую авиацию», — сделал вывод Бордунов.