Насколько-комфортно-пешеходам-на-таких-тротуарах.jpg
Насколько комфортно пешеходам на таких тротуарах?

РОССИЯ — ПОСЛЕДНЯЯ СТРАНА В ЕВРОПЕ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Недавно глава республиканского ГИБДД Рифкат Минниханов выступил с предложением ограничить максимальную скорость в городе 40 км/ч. Понятно, что данная мера отчасти вызвана ростом допустимого превышения скорости: сейчас по городу можно ездить, не боясь нарваться на штраф, со скоростью 79 км/ч, что действительно многовато. Если на скорости 40 - 50 км/ч реакция среднестатистического водителя и тормозной путь современного автомобиля позволяют избежать наезда на пешехода, то на скорости 75 - 80 км/ч вероятность гибели пешехода близка к 100%.

В этом году на дорогах городов РТ погибли уже 72 человека, из них 23 человека погибли на пешеходных переходах. Подобный уровень цифр делает Россию последней страной в Европе по безопасности дорожного движения. Со всей очевидностью можно сказать, что для спасения стольких жизней нужно предпринимать серьезные меры. Пока такими мерами являются строительство надземных переходов и борьба с лихачеством методом знаков, камер и штрафов. Однако в мировой практике уже накопилось много альтернативных способов сделать города безопаснее и комфортнее. Требуются более гибкие и современные подходы, если мы боремся за жизнь и за качество этой жизни.

РАЗДЕЛЯЙ И ЕЗДИ

Большие затраты на улучшение качества жизни в Казани зачастую ни к чему не приводят. На безопасность движения тратятся сотни миллионов, но смертность не уменьшается. На путепроводы были потрачены десятки миллиардов, но баллы на «Яндекс.Пробках» остались прежними. Одной из основных причин этого является смешивание в общую кучу пространств разных категорий. В Казани есть совершенно разные дороги, например, проспект Универсиады и улица Бутлерова. Но к ним применяется одинаковый скоростной режим, отсюда и непонимание у многих водителей.

В развитых городах давно принято разделение дорог на городские улицы и хайвеи. Городские улицы рассчитаны на комфорт пешехода, в роли которого выступают все без малого жители. Здесь и строгое ограничение скорости, и высокая плотность зебр, и широкие удобные тротуары со скамейками. На хайвее приоритеты полностью противополжные: все рассчитано под скоростное движение автомобилей, и пешеходам здесь не рады.

Чтобы эти два пространства не пересекались и не мешали друг другу, хайвеи зачастую проводят по эстакадам и тоннелям. Из циркового ослика нельзя сделать арабского скакуна, а из городской улицы — хайвей. Большое казанское кольцо является типичной попыткой сделать хайвей из городской улицы. В результате недовольны водители, стоящие в новых пробках или наматывающие круги ради левого поворота. Недовольны и пешеходы, которым теперь приходится ради банального пересечения дороги ходить большими крюками и подниматься на высоту третьего этажа. Затрачено много средств, а на выходе новые неудобства. К сожалению, БКК — не единственный пример. Улиц, страдающих от неудачных попыток «превращения ослика в скакуна», все больше.

Для-успокоения-траффика-некогда-сглаженный-поворот-вн
Для успокоения траффика некогда сглаженный поворот вновь сделали резким. (Новый Вестминстер, Канада)

УСПОКОЕНИЕ ТРАФФИКА

Эффективным и выгодным способом, позволяющим одновременно увеличить пропускную способность дорог, избавиться от заторов и повысить качество жизни в городе, является комплекс мер под названием «успокоение трафика» (Traffic Calming). Главной идеей этих мер является пусть и небыстрое, но равномерное движение вместо чередования скоростных участков и пробок в «бутылочных горлышках». Этому разнообразию мер можно посвятить отдельную статью, поэтому не буду вдаваться в подробности. Для искусственного снижения скорости во всем мире широко применяются различные горизонтальные и вертикальные искривления, а также «островки безопасности» и цветовое форматирование.

Если пропускная способность улицы все равно определяется парой сложных перекрестков, то высокая скорость между ними бесполезна и даже вредна. Вред от высокой скорости заключается:

- в повышенной опасности для всех участников движения. При росте скорости от 40 до 90 км/ч угол обзора водителя сокращается со 100° до 50°. Город — место плотного скопления людей, и требующая реакции ситуация может случиться не только прямо перед автомобилем, но и сбоку, поэтому невысокая скорость помогает предотвращать ДТП.

- в повышенном расходе топлива. Основными причинами этого являются трение и сопротивление воздуха. А чистого воздуха в Казани нам очень не хватает.

- в повышенном шуме. В зависимости от передаточных чисел коробки передач для большинства современных автомобилей «громкие обороты» появляются на скорости 40 - 60 км/ч.

- в психологическом дискомфорте. Скорость обычного пешехода составляет 4 - 6 км/ч. Для системы восприятия живых существ действует закон порядков. Таким образом, все объекты, которые движутся быстрее на порядок и больше, воспринимаются как непонятные. А все непонятное на подсознательном уровне вызывает тревогу.

В Екатеринбурге проводился эксперимент, изучавший влияние скорости на пропускную способность дорог. Неожиданным оказался результат, показав оптимум на 40 км/ч. При более высокой скорости эффективность дороги падает, так как водителям приходится значительно увеличивать безопасную дистанцию между автомобилями. С учетом всех вышеописанных факторов действительно обоснованным выглядит ограничение скорости в 40 - 50 км/ч. Лишние 3 - 5 минут в пути — это та цена, которую можно заплатить за безопасную и комфортную Казань.

ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕШЕХОДА

А пока мы имеем Казань, с каждым годом становящуюся все менее комфортной для половины ее жителей — пешеходов. Причем другой половине — автоводителям — это тоже не приносит особого удовлетворения. В качестве яркого примера можно привести пересечение улиц Баумана и Астрономической, где установили светофор. В будний день не в часы пик по Астрономической за час проезжают порядка 830 автомобилей (1162 человека), а по улице Баумана проходят не менее 2 тыс. человек. В выходные это соотношение еще больше в пользу пешеходов. Не забудем, что с учетом мороза или жары, ветра или дождя людям гораздо дискомфортнее стоять, чем сидеть в мягком кресле автомобиля. А светофорный цикл всегда выделяет 40 секунд для автомобилей и 20 секунд для пешеходов. То есть человек в автомобиле оказывается в разы важнее для города, чем пешеход. Хотя должно быть наоборот. Современная урбанистика предполагает рост важности для города в ряду «пешеход — общественный транспорт — личный автомобиль».

Еще один пример — как убирают у нас снег. Сначала его сметают с центра дороги к обочине, то есть на автобусную полосу. Затем уже вывозят оттуда в течение дня. Ну а жижа с тротуаров убирается по остаточному принципу, когда коммунальные службы закончат с дорогами. Пирамида перевернута. Поэтому не стоит удивляться, что все больше казанцев предпочитают пересесть на свой автомобиль, пусть даже на последние деньги или в кредит.

Поэтому первостепенная задача для Казани (кроме хайвеев) — это повернуться от автомобилей лицом к людям. Подобная мера способна в короткие сроки и без миллиардных затрат привести к улучшению безопасности, росту качества жизни и снижению проблемы пробок.

Тимур Ямашев