Айрат Калимуллин, центр подготовки и реабилитации водителей: «Когда говорят, что из-за гастарбайтеров происходит большая часть ДТП, – это чушь собачья»

— Айрат Фатыхович, как у вас родилась идея такого специфического бизнеса — контраварийная подготовка водителей? И с чего вы начали воплощать ее в жизнь?

— У меня в середине 90-х была работа, связанная с постоянными командировками. Я мог в Москве по два-три месяца жить, и у нас там был водитель, который раньше занимался автоспортом. Собственно, благодаря ему я и узнал, что есть такой специалист Эрнест Цыганков, и познакомился с ним. В 1994 году я прошел подготовку в его школе. А уже потом появилась идея, что можно создать такую же школу здесь, в Набережных Челнах.

Правда, момент открытия нашей школы пришелся на 1998 год. Мы тогда взяли в фонде развития предпринимательства кредит в 50 тысяч долларов и как раз под кризис с ним и «угадали» (смеется). Спасибо директору фонда, что эти деньги у нас просто приняли обратно. И спасибо судьбе, что мы не успели ими воспользоваться. Иначе это могло бы привести к очень большим для нас проблемам. Кредит был привязан к доллару, а как вы знаете, курс его за несколько дней к рублю вырос в несколько раз.

В итоге открывали школу на деньги, которые я занял у друзей, родственников и знакомых.

— С чем была связана ваша прежняя работа?

— Я работал на КАМАЗе. В начале 90-х ушел в предпринимательство, а чуть позже пошел по приглашению в фирму, которая занималась продажей грузовых автомобилей. Именно тогда я почти что «прописался» в Москве.

— Получается, вы просто увидели, что на рынке есть некая свободная ниша, просматривается перспектива, и решили заняться этим делом?

— Никакого расчета или бизнес-проекта не было. Я думал проще: если это нужно мне, значит, это понадобится другим. Я задавал себе вопрос: что привело меня к открытию такой школы? Курсы по контраварийной подготовке водителей невозможно рассматривать просто как способ зарабатывания денег. Если ты этим не болеешь, если ты не стал фанатом этого дела, то ты такую школу просто не потянешь. Здесь должно быть совершенно другое отношение к делу. Ты не просто выступаешь как преподаватель, как инструктор, который зарабатывает деньги на контраварийной подготовке. Здесь очень важны твои убеждения: убеждения о безопасности, убеждения о правильном управлении автомобилем, убеждения о культуре. Если у тебя этих убеждений нет и на первом месте стоит задача только зарабатывания денег, а люди очень тонко чувствуют эти моменты, ты не сможешь передать знания. Значит, человек будет думать, что его обманули. Мой случай — это когда то, что мне интересно, и то, что мне нравится, совпало с бизнесом.

Когда мы открывались, нам было очень тяжело. Нас в открытую называли дураками. Нам говорили: вы пытаетесь учить людей, которые уже ездят, все же мастера, у всех же стаж большой, а вы собираетесь их учить. Мы понимаем, говорили, если бы ты автошколу открывал, но ты собираешься учить людей, которые уже имеют права и управляют автомобилем. Это же ненормально. И в первый год, пока люди поняли и узнали, какие знания мы даем своим ученикам, было неимоверно сложно. Ни копейки денег не оставалось, невозможно было тянуть эту школу. Был период, когда не на что было семью содержать. И если бы это был просто бизнес, если бы вопрос стоял только в зарабатывании денег, то через год можно было бы все бросить, закрыться и забыть.

ЕСЛИ ВОЗЬМУ ЧЕЛОВЕКА СО СТОРОНЫ, ОН НЕ БУДЕТ ОТНОСИТЬСЯ К ДЕЛУ ТАК, КАК ОТНОСИМСЯ К НЕМУ МЫ

— Вы работаете на Набережные Челны и близлежащие районы?

— Да. Но бывают, конечно, и заезжие. Были люди, которые приезжали и из Казани, и из Москвы. Но все равно в основном у нас учатся челнинцы, их родственники и знакомые. Немцы учились, поляки проходили подготовку. Это, конечно, единичные случаи, кто в гости приезжал, кто по работе.

— Хотелось бы понять, какой уровень конкуренции в вашей сфере?

— Пока у нас нет конкуренции. Это область узкой специализации. И если откроется новая школа, они испытают почти те же проблемы, с которыми мы столкнулись. Единственное, в чем им будет проще, — люди уже слышали об этой услуге и знают, что она представляет из себя. Контраварийная подготовка — это не перепродажа готового продукта. Какую бы школу контраварийной подготовки ты не окончил, ни один преподаватель не сможет передать тебе весь объем знаний и весь свой опыт. Ты получаешь рецепт, ты видишь, какой конечный продукт должен быть, а как ты его приготовишь — это уже твое творчество. Ни один настоящий преподаватель контраварийной подготовки не останавливается на тех знаниях, которые он получил, окончив школу. Он вынужден, я подчеркиваю, вынужден увеличивать объем знаний. А это требует много времени и сил. Наши ближайшие коллеги — именно коллеги — это Олег Шатов в Казани, коллеги в Уфе и Самаре. Работы настолько много, что мы даже не можем пересекаться. Мы просто знаем о существовании друг друга.

— Сколько курсантов прошло через вашу школу за время ее существования?

— Мы работаем с 1998 года. В среднем в неделю от нас выходят четыре человека. Умножить на 45 недель, получается порядка 180 человек в год. При этом если приходит какой-то большой заказ, например, от предприятия какого-нибудь, то мы вынуждены останавливать обучение «частников» и переключаться только на предприятие.

— Какая у вас годовая выручка?

— В год примерно от 1,8 до 2,7 миллиона рублей. Средняя выручка в месяц — порядка 150 - 200 тысяч рублей. Зимой выручка выше, может за 200 тысяч перевалить.

— Почему?

— Зимняя контраварийная подготовка пользуется большим спросом. А летом мы компенсируем потери подготовкой начинающих водителей. Но если на «контраварийку» зимой я могу взять 9 человек, то на курс для начинающих — только 4. Летом мое время занятий ограничено арендой автодрома. Поэтому выручка летом меньше. Зимой с начинающими мы не работаем. В холодное время года этот курс закрывается, и мы переходим только на «контраварийку».

— Стоимость программ, по которым вы ведете обучение, разная?

— Стоимость стандартного курса обучения — около 10 - 12 тысяч рублей. Контраварийная подготовка занимает 7 дней, курс для начинающих — 7 дней. Это базовые курсы. У нас как-то так исторически сложилось, что теорию читаю я, на автодроме мы с Алмазом работаем вместе, а вождение в городских условиях снова за Алмазом. Цены, я считаю, у нас оптимальные, они позволяют нам обеспечивать практически полную загруженность. Если чувствуем, что спрос начинает превышать наши возможности, цены поднимаем. Как обычно, если спрос начинает расти, растет и цена. При этом в кризис мы цены не снижали.

— А сколько у вас человек сейчас работает?

— Вдвоем. Я и мой брат Алмаз. У нас был человек, которого мы привлекали, но не сработались. Нам часто говорят: наймите еще людей. Но здесь сразу встает вопрос качества. Мы родные братья, и мы знаем друг друга от и до, понимаем с полуслова. Знаем, какие требования можем предъявлять друг к другу. А брать со стороны человека? Возможно, в этом моя ошибка, но я боюсь, что если возьму человека со стороны, он не будет относиться к делу так, как относимся к нему мы.

ОНИ ДАЖЕ ГРУЗЧИКОВ СВОИХ ОБУЧИЛИ!

— Какие у вас основные расходы?

— Аренда классов, аренда площадки для практических занятий, расходы на собственное обучение, какие-то курсы, конференции. Прямых расходов, связанных именно с функционированием, немного — тысяч 40 в месяц. Зимой, разумеется, больше, подготовка и содержание ледовой площадки требует много денег. На рекламу мы последние лет 8 уже почти не тратимся.

— Сарафанное радио работает?

— Да, оно лучше всего.

— Какие ваши курсы пользуются наибольшим спросом?

— Процентов 40 - 50 наших курсантов идут на курсы для начинающих — это те, кто сразу после автошколы приходит к нам, или те, у кого по каким-то причинам потеряны навыки управления автомобилем. Остальное — «контраварийка». В последние три-четыре года организации начали своих сотрудников присылать на обучение. Этот курс стал подниматься хорошо.

Алмаз Фатыхов — соучредитель ООО «Учебный центр подготовки и реабилитации водителей»

— Корпоративных заказчиков можете назвать?

— Например, DSM (завод по производству премиксов и витаминно-минеральных смесей к кормам DSM Nutritional Products Rus — прим. ред.), КАМАЗ. Автогигант присылал на обучение и персональных водителей топ-менеджмента, и тех, кто занимается перевозкой иностранных гостей. Представительства компаний Bosch и Mercedes в полном составе проходили подготовку. Здесь нужно сделать ремарку о том, как у нас запускают на подготовку водителей. Если это наше российское предприятие, то на подготовку направляется ограниченное количество водителей, то есть какой-то первый круг обслуживания: водитель начальника, водитель зама, водитель бухгалтера. И все, на этом стоп.

Иностранные компании исповедуют совсем другой подход: они запускают на обучение 100 процентов своего персонала. Тот же завод DSM приведу в пример, он очень ярко представляет подход, который применяют в фирмах с иностранным капиталом. Во-первых, они вышли на нас сами. Говорят, вот есть такая проблема. Мы рассказали, что можем сделать, они, соответственно, высказали свои «хотелки» и попросили даже изменить нашу программу подготовки, исходя из их параметров. В результате привели к нам на обучение абсолютно весь свой персонал. Даже тех специалистов, которые не работают на служебном транспорте. У них принцип: если у тебя есть водительское удостоверение, то ты обязан пройти контраварийную подготовку. Когда я разговаривал с их заместителем директора и попросил объяснить, с чем это связано, мне сказали, что это политика фирмы: «Если человек у нас работает и он нас устраивает, он для нас дорог, мы обязаны сохранить и удержать этого человека по любым параметрам. Если этот специалист попадает в ДТП, фирма несет потери». Они даже грузчиков своих обучили! Наши компании и иностранные очень сильно отличаются подходом к обеспечению безопасности своих сотрудников.

ОТ НАЧАЛЬНИКА ГАИ МЫ ТОГДА УСЛЫШАЛИ ФРАЗУ: «ВЫ ТОЛЬКО НЕ ЗАКРЫВАЙТЕСЬ»

— Вы сказали, что школа открывалась как раз под кризис 1998 года и что на первоначальном этапе было тяжело. Расскажите, какие именно были трудности?

— Самое тяжелое было в том, чтобы донести до людей, чем мы занимаемся и что предлагаем. Тогда люди не знали, не слышали и понятия о контраварийной подготовке не имели. Внедрить новое, объяснить людям, что существуют какие-то другие знания, другое отношение к управлению автомобилем, было самым сложным. Но именно в тот момент нас поддержала челнинская ГАИ. Сначала Ситдиков Фарит Ильдусович, он тогда еще замом начальника ГАИ работал, а потом уже и Кадиков Радий Закиевич. Это, конечно, была для нас мощнейшая поддержка.

— В чем она проявлялась?

— Допустим, нужна техника, чтобы почистить поле для занятий на картодроме. Денег нет. В ГАИ обращались, они помогали. В программе «Беляева, 1», которая делается при поддержке ГИБДД, у нас была своя отдельная рубрика. Нужна статистика, или нужно провести какое-то исследование водителей, всегда шли навстречу. И все это безвозмездно. Только за идею. От начальника ГАИ мы тогда услышали фразу: «Вы только не закрывайтесь».

Например, они нам помогли приобрести оборудование по психофизиологической диагностике водителей. Когда мы его покупали, в стране его только-только начинали выпускать. Это было, по-моему, в 2000 году. Даже «Вести» приезжали тогда снимать сюжет об этом. Мы пришли тогда в ГАИ и говорили, что вот есть такое оборудование, можно проверять профпригодность автобусников, дальнобойщиков, водителей, которые перевозят опасные грузы. И они помогли нам снова. Поддержка мощнейшая с их стороны всегда была. Если уж мы говорим спасибо, то не забываем и компанию «ТрансТехСервис» и лично Зубарева Вячеслава Викторовича. Он предоставлял нам бесплатно помещение под учебный класс в своем новом административном здании.

ЛЮДИ БОЯТСЯ ТОГО, ЧЕГО НЕ ПОНИМАЮТ

— Все-таки кто к вам чаще обращается: юридические лица, которые направляют на контраварийное обучение своих сотрудников, или обычные водители в частном порядке?

— Частников пока больше. Процентов 70 — это частные лица, 30 — это организации. Но в последние годы прослеживается тенденция роста обращений к нам организаций. На сегодняшний день экономика уже заставляет идти по этому пути, им деваться некуда.

— Больше мужчин или женщин?

— Примерно одинаково. Если это женщина — то ее возраст, как правило, от 25 лет. Понятно, что если папа купил дочке автомобиль, то он пришлет ее и к нам на учебу. А сознательно к нам приходят те, кто уже успел самостоятельно заработать на автомобиль или работает на автомобиле, допустим, человек устроился на работу торговым представителем. Он идет к нам, потому что понимает, что работа будет связана с частыми поездками.

Если это мужчина, то от 30 лет и выше. Молодежь, к сожалению, к нам не идет, считая, видимо, что «я и так мастер, зачем мне эта «контраварийка». К нам идут осознанно. Когда речь идет о получении прав, то в автошколу люди идут, потому что просто надо отучиться, а к нам идут, чтобы научиться. Часто приходят те, кто попадал в ДТП.

«Процентов 70 обращающихся к нам — это частные лица, 30 — это организации. Но в последние годы прослеживается тенденция роста обращений организаций»

— Вы ведь занимаетесь еще и реабилитацией водителей после ДТП?

— Раньше мы назывались «Центр водительского мастерства», а сейчас «Учебный центр подготовки и реабилитации водителей». Мы сознательно пошли на это. У людей появляются проблемы после ДТП, они начинают испытывать страх перед автомобилем. Избавиться от него на самом деле не так уж и сложно. Страх идет от незнания. Человек, попавший в аварию, не знает, повторится ли это вновь. Он не понял, что именно случилось, почему случилось и что к этому привело. Он понял лишь, что попал в ДТП. И у него возник вопрос: почему это произошло именно со мной? С его точки зрения, это должно было произойти с кем угодно, но только не с ним. Человек испытал шок. И этот шок надо снимать.

— Как вы это делаете?

— Человек должен иметь точное преставление о том, как ведет себя автомобиль в той или иной ситуации. И как ведет себя человек в экстремальной ситуации. Мы проводим разбор каждой аварии, смотрим, что было, как было, какие ошибки совершил водитель. Потом едем на автодром и показываем на практике, как это произошло и как должно было быть. Реабилитация сводится к тому, чтобы попавший в экстремальную ситуацию человек взглянул на нее со стороны, понял свои ошибки и способы избежать повторения ситуации в будущем.

АВТОШКОЛА ЗАНИМАЕТСЯ ПРЯМОЛИНЕЙНЫМ НАТАСКИВАНИЕМ НА ЭКЗАМЕН И НЕ БОЛЕЕ ТОГО

— Так или иначе, но к вам приходят после автошкол. Как вы оцениваете уровень обучения в них сегодня?

— В автошколах если по правилам дорожного движения курсантов еще как-то натаскивают, то самая основная проблема — это инструкторы по практическому вождению. Брак преподавателя, который читает лекции, может легко исправить инструктор. Потому что именно инструктор перекладывает теорию на практику. И если в свое время инструктор не вложил в голову курсанта правильные вещи, то в результате мы получаем неграмотного водителя. И беда еще заключается в том, что для курсанта автошколы инструктор — это непререкаемый авторитет, и то, что он сказал, для курсанта является истиной в последней инстанции. Если инструктор неграмотный, он просто «штампует» неграмотных водителей.

Мы проводили оценки профпригодности разных категорий водителей: автобусников, дальнобойщиков, таксистов, персональных водителей, сотрудников ГИБДД и инструкторов автошкол. Беда инструкторов автошкол в том, что они считают, что более 60 процентов курсантов, которые к ним приходят, — вообще не способны к обучению. С женщинами ситуация у них еще более печальная. Они считают, что 70 процентов женщин не способны к управлению автомобилем. К сожалению, термин «способности» инструкторы используют для оправдания своего педагогического брака.

Мы иногда даже шутим: столько в городе автошкол открывается, и все для нас клиентов готовят. Ситуация с безопасностью на дорогах тоже в ближайшее время не улучшится, потому что государство отстранилось от этой проблемы.

— Так ведь существует федеральная целевая программа по снижению аварийности...

— Одна программа — ФЦП 2012 года — благополучно завалена. Она своей целью ставила снижение смертности на дорогах. Существенного снижения добиться не смогли, но тем, кто занимался ее разработкой, повезло, потому что удалось придумать хорошую отговорку, мол, «кризис, если бы дали денег побольше, то мы бы снизили, а так денег не дали, мы и снизить не смогли». Сейчас принята вторая ФЦП до 2020 года. В ней говорится о том, что смертность на дорогах к 2020 году должна снизиться до 4,17 единицы, а к 2030 году — до 2,44 единицы и нужно снизить уровень дорожно-транспортного травматизма до уровня развитых стран. Уровень аварийности в нашей стране сейчас таков, какой был в Европе в 60 - 70 годы прошлого века! И при этом мы к 2030 году хотим выйти на те показатели, которые развитые страны имели в 2000-х годах. У нас отставание по безопасности на дорогах на 40 лет. То есть принятая целевая программа уже с самого своего рождения устаревшая и более того — невыполнимая. Сегодня это не более чем политика.

Беда наша в том, что все направлено на решение нескольких основных задач: дороги, состояние транспорта и повышение штрафов. То есть дороги должны быть хорошими, машины исправными, а штрафы карающими. Это, конечно, хорошо и правильно, но при этом у нас абсолютно никто не занимается водителями. А статистика — вещь очень упрямая. И она показывает, что у нас только 1 процент ДТП случается из-за неисправности транспорта, 19 процентов — из-за дорожных условий, а 80 процентов аварий происходит по вине водителя! Зато в ФЦП все средства направляют на первые два пункта. Когда случается какое-то резонансное ДТП, разводят руками и говорят: никто от этого не застрахован. Но если исходить из того, что никто от этого не застрахован, то у нас роль водителя можно свести к роли даже не робота, а манекена, который не в состоянии принять правильное решение.

Нужно понимать, что к ДТП приводит, как правило, не одна ошибка. К авариям приводит совокупность ошибок. В основе принятия решения водителем лежит его внутреннее убеждение о состоянии безопасности в данный момент, его знания. К примеру, о том, что дистанция до впереди идущего автомобиля должна быть такой-то, что скорость должна быть такой-то или то, что тормозной путь у его машины такой-то. Исходя из этих знаний, он и строит свое поведение. Когда мы проверяли водителей автобусов, выяснилось, что 64 процента не знают длину тормозного пути автомобиля, они его многократно недооценивают. 69 процентов не знают, как выбирается безопасная дистанция, 83 процента не знают скорости своей реакции на изменение дорожной ситуации, 86 процентов не знают, как правильно совершать обгон! Это их знания, и на основе этих знаний водители принимают решения.

В данной ситуации огромное количество ДТП на наших дорогах — это закономерность. Поэтому мы говорим, что до тех пор, пока водитель не получит правильные знания и правильную мотивацию, аварийность снизиться не может. При этом сложность работы с водителями, имеющими большой стаж, заключается в том, что они уже имеют устоявшиеся знания и убеждения. Учить приходится так, чтобы водитель сам делал необходимые выводы. Мы пытаемся передать на только знания, мы пытаемся передать отношение, принципы поведения. И это самое сложное в нашей работе.

— То есть подготовку водителей в автошколах нужно менять в корне, чтобы снизить аварийность?

— В принципе, да. Но автошколы работают в рамках того законодательства, которое существует на сегодняшний день. Какие экзаменационные требования существуют, так они и обучают. Экзамен сдать можно, выучить и сдать, но невозможно в экзаменационных требованиях предусмотреть, чтобы экзаменующийся не совершал грубейших ошибок: не тормозил с выжатой педалью сцепления, к примеру. И уж тем более невозможно проверить саму психологию безопасного вождения. Коммерциализация привела к тому, что вся система обучения рухнула. Сегодня автошкола занимается прямолинейным натаскиванием на экзамен и не более того. В автошколе не существует воспитания водителя — вот тебе правила, учи их, вот тебе инструктор. Это большое счастье, если курсанту попадается инструктор, который и о культуре вождения говорит, и о принципах поведения на дороге.

ЕСТЬ АВАРИЙНОСТЬ ИЛИ ЕЕ НЕТ — ЧИНОВНИКУ ВСЕ РАВНО, ЕМУ ЭТО НИЧЕМ НЕ ГРОЗИТ

— Планируете ли вы расширение бизнеса, экспансию в регионы?

— Думаю, что пока нет. Были люди, и достаточно большое количество, которые говорили: «Давайте я открою ваш филиал». Но они быстро пропадали...

— Ну а если такой человек все-таки найдется?

— Вопрос заключается не в том, что я не хочу расширяться. Тяжело знания передать. Но мы пытаемся. Взять, к примеру, сотрудничество с двумя ассоциациями грузоперевозчиков, которое мы начали в 2013 году: логистической ассоциацией Татарстана (ЛАТ) и ассоциацией грузовых автоперевозчиков (АСГАП).

— Расскажите об этом поподробнее.

— В 2010 году мы разработали программу «Безопасный перевозчик», которая была направлена на снижение аварийности в пассажирских перевозках. В челнинский муниципалитет обращались, потом с таким же предложением и на казанскую мэрию выходили, но наше предложение не нашло там поддержки. С чиновниками тяжело работать, потому что есть аварийность или ее нет — чиновнику все равно, ему это ничем не грозит. У него своих забот полно, и он этот вопрос решать не будет.

Мы три года бились, и все как в болото. А когда обратились в ассоциации, сначала к Маликову (Радий Маликов — президент НП «АСГАП» Набережных Челнов — прим. ред.), а затем и к Штейнбергу с Калимуллиным (Леонид Штейнберг — президент НП «ЛАТ», Рашит Калимуллин — член правления НП «ЛАТ» — прим. ред.), то им потребовался всего месяц для того, чтобы разобраться во всех вопросах. Они пытаются решить проблему аварийности в грузовых перевозках и при этом отдают себе отчет в том, что сегодня уровень профессиональной подготовка водителей — это проблема. В среднем транспортное предприятие, которое имеет парк в 20 грузовых иномарок в год, получает примерно 5 - 6 миллионов убытков только на ДТП. Мы еще имеем не полную информацию, но предварительные цифры таковы. И именно в решении этих вопросов мы начали сотрудничество.

Большинство руководителей автопредприятий не видят, что они могут снизить себестоимость своих услуг за счет повышения профессионализма водителей. Это и снижение аварийности, и грамотное управление техникой. Те же самые пассажирские перевозчики. А они себя спрашивали, что они сделали, чтобы снизить себестоимость перевозок? Ты спроси себя, кто работает на твоем автобусе? Почему водитель управляет им на износ, почему у тебя такое количество ДТП?

— То есть о безопасности в таком случае не думают?

— В процессе зарабатывания денег вопросы безопасности страдают в первую очередь. Проблема не столько в экономике, сколько в кадровом обеспечении. Я об этом прямо могу говорить: идет профессиональная деградация водительского состава. Дефицит кадров приводит к тому, что водитель перестает думать о повышении своего профмастерства. Его в любое место примут.

Помните, у нас вице-премьер Муратов говорил, что нужно парней, отслуживших в армии, привлекать на работу водителями автобусов? Но ведь так не бывает. И с чего вдруг он предположил, что человек после армии желает работать водителем автобуса? Работа водителя — это вообще-то тяжелый труд. Может, он хочет менеджером работать и в конторе сидеть? Я уже не говорю о том, что если ты примешь на работу в автобусный парк 20-летних, у тебя сразу вырастет аварийность. Потому что это наиболее аварийная категория водителей.

А вообще, снизить аварийность в пассажирских перевозках раз в пять легче, чем среди дальнобойщиков.

ГОНЯЮТ НЕ ТАДЖИКИ, УЗБЕКИ, ТАТАРЫ И РУССКИЕ. ГОНЯЮТ ВОДИТЕЛИ КОНКРЕТНОГО АВТОПРЕДПРИЯТИЯ

— Почему?

— Одна из проблем междугородних и международных перевозчиков в том, что они не могут брать к себе на работу водителей из ближнего зарубежья. В этой области кадровый голод острее и работа несравнимо тяжелее. А пассажирские перевозки, они перед глазами, и перевозчики имеют выбор водителей, пусть те же самые гастарбайтеры.

Если взять челнинский тендер на пассажирские перевозки, то там, например, в 8 раз баллы по стажу работы на маршруте перевозчика превышают все остальные требования. Новый перевозчик, который пришел и говорит: «Я хочу качественно выполнять городские перевозки», — получает пять баллов, а тот, который уже работает на маршруте, 40! Этот тендер был заточен под конкретных перевозчиков, которые уже давно работают. Сколько лет наши челнинские перевозчики работают на маршрутах, сколько лет ими возмущаются, а после тендеров остаются все те же самые. Никто же их не убирает. Почему? Да потому что это никому не нужно. Теперь что касается гастарбайтеров. Гастарбайтеры на сегодняшний день, это мое мнение, позволят решить кадровый голод в пассажирских перевозках. Когда говорят, что из-за гастарбайтеров происходит большая часть ДТП, — это чушь собачья. Не в них проблема.

«Гоняют не таджики, узбеки, татары и русские. А гоняют, потому что условия созданы такие. Сама система устроена так, что им приходится гонять, и на это никто не обращает внимания. Решать нужно вот эту проблему!»

— Но вспомните резонансное ДТП в Казани с красным автобусом, когда он смел пассажиров, стоящих на остановке...

— А автобус с детьми под Альметьевском опрокинул наш. Давайте говорить честно: в процентном соотношении сколько аварий приходится на наших водителей и сколько на иностранцев? Любое ДТП на автопредприятии — это всегда вопрос к руководству автопредприятия. Кто принимал его на работу? Кто проверял его знания? Кто проверял его навыки? Кто и как проводил стажировку этого водителя? Почему у него много нарушений, а ты не принимал никаких мер? И так далее. Попробуйте ответить на вопросы: «Чем грозит автопредприятию высокая аварийность? Чем грозит управлению транспорта высокая аварийность?» Ответ один: «Ничем». Ну и почему аварийность должна снизиться?

Если администрация поставит во главу угла вопросы безопасности, то под угрозой потери бизнеса предприниматель будет ими заниматься. Не водитель, а работодатель является сегодня проблемой. Мы в Казани проводили тестирование водителей двух предприятий. Так получилось, что в одном костяк состоял из наших водителей, во втором на проверке оказались в большинстве гастрабайтеры. После нашей проверки особой разницы в знаниях тех и других мы не обнаружили. Практически одинаковые знания: что наш водитель не знает тормозной путь, что гастарбайтер не знает. Наш не знает, как выбирается безопасная дистанция, и тот не знает. И когда начинают шуметь, что ах, у нас гастарбайтеры все в аварии попадают, это вообще как-то начинает фашизмом или, точнее, расизмом пахнуть. Проблема не в том — с ближнего водитель зарубежья или свой, проблема в том, кого ты подготовил. После каждого ДТП заявляют, что водителя, виновного в аварии, увольняют. И так дефицит кадров, ты этого уволил, кого на работу возьмешь? Где гарантия, что новый водитель будет лучше уволенного? Человек — существо социальное, подстраивается под коллектив. Если в организации вопросам безопасности уделяется должное внимание, то и водитель, чтобы не казаться белой вороной, будет вовлечен в правильный процесс.

ГИБДД Казани как-то публиковала информацию, в которой говорилось, что у гастарбайтеров меньше нарушений, чем у наших водителей. Почему? Потому что он приехал к нам на работу и он боится ее потерять. Его задача: работать как положено. Если наш плюнул, ключи бросил и ушел, то гастарбайтер 10 раз подумает...

— Но ведь гоняют же по дорогам как угорелые?

— Я пытаюсь донести одну мысль. Гоняют не таджики, узбеки, татары и русские. Гоняют водители конкретного автопредприятия. А гоняют, потому что условия созданы такие. Сама система устроена так, что им приходится гонять и на это никто не обращает внимания. Решать нужно вот эту проблему!

МЕТШИН СОВЕРШИЛ ТРАНСПОРТНУЮ РЕВОЛЮЦИЮ

— Существует мнение, что Челны в транспортном обеспечении отстали от Казани лет на 7 - 8. Это так?

— Еще мягко сказано. Не могут в городе пассажирскими перевозками заниматься малые автобусы. Хоть с точки зрения экологии, хоть с точки зрения безопасности рассматривай эти вопросы. Почему Ильсуру Метшину «Золотую колесницу» вручили? Он же провел в Казани настоящую транспортную революцию, заменил «Газели» на большие автобусы.

— Китайские...

— Это неважно. Важно, что автобусы большие. Метшин изменил систему. В любом случае это лучше, чем то, что было до этого. Это все в рамках мировых тенденций, которые существуют. Так и должно быть. Ну не могут в городе пассажирскими перевозками заниматься малые автобусы. Это ненормально хоть с точки зрения экологии, хоть с точки зрения безопасности рассматривай этот вопрос. При этом новую систему вписали в стесненную дорожную инфраструктуру доуниверсиадской Казани. Это действительно заслуживает уважения. Набережные Челны стоят особняком. Надо сказать спасибо академику Рубаненко за то, что он так спроектировал наш город. Дорожная сеть Челнов на сегодня загружена процентов на 60. У нас еще запас двукратный почти по дорожной сети есть, а аварийность в процентном соотношении выше, чем в Казани. Вообще, по количеству ДТП у нас в республике два передовика: Казань и Челны. Если количество автобусов разделить на количество ДТП и посмотреть тяжесть их последствий, боюсь, что в Челнах этот процент будет даже выше, чем в Казани.

— То есть вы считаете, что подвижной состав транспортных предприятий, занимающихся перевозкой пассажиров в городе, по большей части должен состоять из больших автобусов?

— Да, только из больших автобусов. Проблема заключается в том, что у нас пассажирские перевозки считаются бизнесом в чистом виде. Так не должно быть. Во время зарабатывания идет оптимизация бизнеса, снижение расходов. А начинается оно с чего? С необязательных факторов. О безопасности перевозок никто не спрашивает, мы и не будем заниматься этим вопросом. Я изучал, как обстоит дело в Европе. Там транспортный бизнес не бывает прибыльным, это убыточный бизнес, а убытки предприятиям компенсирует государство. Если в Казани умудрились вписать новую транспортную систему в старую еще инфраструктуру, то Набережные Челны же созданы для больших автобусов. Тут можно хоть двухэтажные автобусы запускать! У нас прямые проспекты, разделенные полосы. А пробки на дорогах сейчас создают автобусы: один до остановки не доехал, другой не там остановился, и куча-мала из автобусов — весь поток пытается их объехать. Большие автобусы в разы сокращают количество транспорта. Да, тщательнее при этом придется изучать пассажиропотоки. Но куда деваться?

— Но для решения этого вопроса у муниципалитета должно появиться свое муниципальное предприятие?

— Необязательно муниципальное. Челны, как мы знаем, получили 100 больших автобусов, работающих на газовом топливе. Их распределили по предпринимателям. Как предприниматель будет содержать эти автобусы? Он же понимает, что при наличии автобусов малой вместимости большие автобусы изначально убыточны, их невозможно будет содержать. Когда с ними разговариваешь, выясняется, что им транспорт в буквальном смысле всучили. Хотя этих 100 автобусов за глаза хватило бы, чтобы перекрыть весь город. Даже с запасом. Я уж не говорю про вопросы экологии.

В ЛЮБОМ КРИЗИСЕ ЕСТЬ ЛЮДИ, КОТОРЫЕ ЖИВУТ ХОРОШО, И ЕСТЬ ЛЮДИ, КОТОРЫЕ ЖИВУТ ПЛОХО

— Вы пережили два кризиса. Расскажите, чем каждый из них вам запомнился, какие уроки извлекли?

— Запомнился, конечно, первый, который нас сразу чуть не похоронил (смеется). Остальные кризисы нас и не затронули.

— Но вы же сфера услуг, а она в такие моменты падает первой...

— В момент любого кризиса есть люди, которые живут хорошо, и есть люди, которые живут плохо. К нам шли на обучение люди, которые жили хорошо. Если у человека есть автомобиль и он понимает, что у него реально есть проблема, то ему деваться некуда, он идет к нам.

«Возможно, конечно, что когда-нибудь машины смогут обходиться без человека, а мы останемся без работы...»

— В вашем бизнесе есть какие-то «подводные камни»?

— Наверное, нет. Репутация — это главное и самое ценное, что мы на сегодняшний день наработали и что очень боимся потерять.

— Какие тенденции вы наблюдаете в вашей сфере?

— Люди постепенно стали понимать, что за безопасностью надо следить, что безопасность — это выгодно. Тебя на дороге сейчас могут пропустить. Ты пропустил, тебя поблагодарили.

— В «день жестянщика», наверное, бывает рост обращений к вам?

— Да, как только погода ухудшается, сразу наблюдается всплеск обращений, записываются на зимнюю подготовку.

ВОДИТЕЛЬ УВЕРЕН, ЧТО АБС ОСТАНОВИТ МАШИНУ, А ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ СПАСУТ ЖИЗНЬ. ПОЭТОМУ АВАРИЙНОСТЬ И РАСТЕТ

— Автопроизводители постоянно занимаются модернизацией выпускаемых автомобилей. Машины уже научились сами тормозить, сами паркуются. Есть машины, которые без водителя могут ездить. Не получится ли так, что лет через 20 ваши услуги окажутся невостребованными?

— Любое улучшение автомобиля пока что у нас приводит к увеличению аварийности. Есть такое понятие, как гомеостаз риска. И оно гласит, что любое улучшение системы приводит к изменению поведения. Наша беда заключается в том, что в головы водителей вбивают мифы о том, что автомобили сейчас стали до такой степени умными и безопасными, что водителю уже ни о чем и беспокоиться не надо. Водитель не может осознать, что он может создать такую проблему, с которой никакая электроника справиться уже не сможет. В автомобиле «Ока» ты можешь разогнаться по трассе до 100 километров в час и более, но у тебя есть внутренне понимание, что ты превышаешь степень допустимого риска. Сел ты в дорогой автомобиль, разогнался до тех же 100 километров в час, а ощущения риска нет. Чтобы получить его, ты должен выйти на более высокую скорость. Но в физике нет формулы отдельно для Mercedes и отдельно для «Оки». Учитывается масса, радиус, коэффициент сцепления — это основные параметры. Если автомобиль в 10 раз дороже, это не значит, что он в 10 раз быстрее может пройти поворот. А водитель об этом зачастую забывает. Он уверен, что АБС машину остановит, а подушки безопасности ему жизнь спасут. Поэтому аварийность и растет. Возможно, конечно, что когда-нибудь машины смогут обходиться без человека, а мы останемся без работы...

— Расскажите немного о себе?

— Родился я в Челнах, коренной житель. Родители мои приехали в автоград, и я родился уже здесь в 1966 году. Женат, воспитываю двух дочек — одной 14 лет, второй 4 года.

— У вас есть хобби, увлечения?

— У меня все мое хобби — это работа. В последнее время я стал собирать книги, связанные с БДД. Те же самые старые учебные программы, связанные с управлением автомобилем. Именно старые издания. От этого двойная польза. Это для работы полезно, поскольку в таких книгах изложены проверенные временем фундаментальные знания, и их интересно посмотреть, понять, как развивается система, с чего начинали и к чему приходим. Кстати, только благодаря этому собирательству и понял, что система не развивается, что все на месте осталось.

— Поделитесь, пожалуйста, с нашими читателями тремя секретами успешного бизнеса.

— У нас, наверное, все-таки одно и главное слагаемое — это репутация. Репутация строится на профессионализме. Профессионализм строится на знаниях. Мы 15 лет работаем и все время учимся. Стоит нам сказать, что мы достигли вершин знаний, это будет первый шаг к профессиональной деградации. Это мы усвоили.

Когда нам было тяжело и мы пытались тянуть нашу школу, один человек мне сказал: «У тебя есть два шанса: или ты вкладываешь большие средства в рекламу и создаешь таким образом шум, — а мы тогда сделать это не могли, — либо просто работать, работать и работать, ни на что не обращая внимания». И все так и пришло. То есть это дело, которое ты не можешь бросить.