- КАМАЗ сократил персонал на 10 процентов (около 5000 человек). Кого сократили?

- Около 1200 человек были сокращены, все остальное можно назвать безболезненной оптимизацией. Уход на пенсию, отказ от применения временных рабочих, сокращение вакансий. Мы решили перейти на сокращенный график, который не предполагает массовых сокращений. Но мы полностью закрыли прием еще осенью, и это, конечно, приведет к сокращению численности. В Набережных Челнах на начало апреля было около 12 000 зарегистрированных безработных и только 13,8 процента из них - сотрудники КАМАЗа и его смежных производств.

ПРОГНОЗЫ – ЭТО ГАДАНИЕ НА КОФЕЙНОЙ ГУЩЕ

- Какие у вас прогнозы по прибыли или убытку в 2009 году?

- Мы надеемся, что программа сокращения затрат поможет нам выйти хотя бы в ноль. Но такие прогнозы - гадание на кофейной гуще. Мы же не знаем, как поведет себя экономика, что будет со сбытом, как будут себя вести поставщики. Что будет во втором полугодии, я не знаю и оценивать не могу. Я считаю, что первое полугодие для отрасли машиностроения будет знаковым - по его итогам часть поставщиков комплектующих уйдет с рынка. Будем искать альтернативы и опираться на самых надежных. Мы в рамках ассоциации автопроизводителей для себя отслеживаем ситуацию - у нас 22 ключевых завода. КАМАЗ, наверное, больше других интегрировался в мировой рынок как в части сбыта, так и закупок, от чего сейчас и страдает. Девальвация вроде бы поддержала сбыт, но эта помощь нивелируется импортными закупками. В свое время мы многое делали, чтобы заставить наших партнеров сюда приходить. Мы часто останавливали наше производство и передавали его в СП. Где-то удавалось это сделать, где-то - нет. Закупки импортных комплектующих у нас доходят до 10 миллионов евро. Это в пределах 15 процентов. Конечно, мы можем заменить их и комплектующими собственного производства, но c импортными компонентами у машины более высокий ресурс.

- Как же в условиях такой неопределенности вы заявляете, что продадите в этом году 35 000 машин?

- А мы их посчитали. Мы посчитали госзаказ, объемы заключенных контрактов. Единственное допущение сделали по дилерской сети, но у наших дилеров заказы сейчас растут на 20 процентов в месяц! Плюс к этому заработал лизинг, о поддержке которого много говорили. "Росагролизингу" дали денег в уставный капитал, и они у нас выкупили большую партию машин - заказ будет исполняться в течение трех месяцев. Где-то в мае-июне должны будут появиться заказы лизинговой компании при Минтрансе, мы уже готовимся. Мы сами начали кредитовать потребителя и дилеров. Еще в октябре, когда у нас появились проблемы со спросом, мы открыли программу кредитования дилеров. Она составляет 1,5 миллиарда рублей и действует через лизинговую компанию КАМАЗа. Сегодня мы начали программу кредитования потребителей - наша лизинговая компания получила от нас товаров на сумму 1 миллиард рублей. А вообще, для того чтобы российский автопром выжил, рынка России достаточно. Для этого мы должны занять на этом рынке 60-70 процентов. Все равно 100 процентов невозможно.

- То есть все идет нормально?

- Нет, не нормально. Сегодняшний рынок не позволяет компаниям развиваться, а это дорога в никуда. На выживание, конечно, хватит, но не больше. Если еще рынок не сократится. Это может произойти. Если не будет инфраструктурных проектов, не начнется строительство жилья - рынка просто не будет.

- У вас есть версии, что будет происходить с экономикой?

- Я бы категорически отказался строить какие-либо версии. Я запретил у себя на работе использовать термин "стратегическое планирование", мы все работаем в режиме квартального плана. Предполагать бессмысленно. Вот разве в октябре прошлого года мы могли предполагать, что будет происходить с экономикой сейчас? В ноябре тоже не могли, даже в декабре были более радужные ожидания. Но теперь вы видите, что мы имеем. Но я считаю, что мы наши задачи выполняем. Мы хотели сократить издержки, ужаться до такого размера, который позволил бы нам выжить, мы это сделали - и при минимальной господдержке. Осталась только одна тема - инвестиции. Возьми даже эти два проекта по двигателям (КАМАЗа и группы ГАЗ. - "Ведомости") - один стоит 2,7 миллиарда рублей, другой - 13 миллиардов рублей. Я очень понимаю чиновников, которые так долго решают, какой из проектов важнее! Они же не могут до конца профессионально оценить все технические вопросы. Я еще раз говорю: у нас проект почти реализован. Оборудование стоит, оно смонтировано, сейчас идет пусконаладка. Даже детали завезены.

МЫ ПРОЯСНЯЕМ, ЧТО ИНТЕРЕСУЕТ DAIMLER

- Представитель Daimler, купившей в конце прошлого года 10 процентов КАМАЗа, сейчас уже член совета директоров. От него какие-то предложения поступали? Как он себя проявляет?

- Дружим домами. Обсуждаем совместные проекты, встречаемся раз в полтора месяца. Соглашение у нас подписано на ряд инвестпроектов - совместное производство техники, поставку узлов и агрегатов для наших автомобилей. Сейчас проекты в работе - по ним составляется ТЭО. Мы, в свою очередь, обеспечиваем Daimler доступ к нашей дилерской сети. Недавно прошла дилерская конференция КАМАЗа, в которой участвовали представители Daimler. Наша задача - обеспечить доступ к сети, и мы ее выполняем. Просто сказали: "Начинайте работать, это не будет караться, а будет только приветствоваться". У нас отдельно ведутся переговоры по поставке заготовок для узлов и агрегатов - мы проясняем, что интересует Daimler, что он может обеспечить. По каждой проблеме создана рабочая группа.

- Daimler покупал пакет в первую очередь в расчете на доступ к российскому рынку, а ведь объемы продаж дорогих грузовиков падают еще сильнее, чем у КАМАЗа. Они не в ужасе от глубины падения рынка? Не хотят выходить из "Камаза"?

- Ужас охватил весь автопром - и рынок грузовых автомобилей, и легких коммерческих, и легковых. Никто никогда не видел такого кризиса в автопроме. Но все это лишь производная от общей экономической ситуации. Мы все наращивали мощности, настраивались на увеличенные объемы. В итоге тот, кто меньше инвестировал, оказался теперь в лучшем положении. Конечно, КАМАЗу трудно. Мы же вылезали из внутреннего финансового кризиса. Мы расчистились, начали активную инвестиционную деятельность - и тут пришел кризис.

- Но Daimler не хочет продавать свой пакет, видя такой рынок?

- Ни разу не слышал такой постановки вопроса. А какой тогда смысл был покупать? Да и какой смысл избавляться от него сейчас? Я уже месяца два не смотрю на котировки наших акций. Иногда появляется такое желание, но я держусь и смотрю их только раз в месяц, когда нужно подписать отчет о финансово-хозяйственной деятельности компании, где есть и параметры капитализации.

- А что было прописано в соглашении - Daimler через некоторое время должен увеличить пакет или никаких обязательств не было?

- Этот момент в соглашении не оговаривался. Хотя, конечно, условия выхода из партнерства всегда прописываются, но это конфиденциальная информация.

Я СВОЮ АНТИКРИЗИСНУЮ ПРОГРАММУ НА КАМАЗЕ ВЫПОЛНИЛ

- Как вы решились с должности чиновника прийти в бизнес и заняться антикризисным менеджментом?

- Жизнь сложилась так, что я всегда был антикризисным менеджером, даже на госслужбе. Я стал чиновником в период кризиса 1998 года, когда мало кто понимал, что происходит в стране, поэтому давали полномочия молодым смелым людям, которые не боялись взять на себя ответственность. Как только кризисный период прошел, я оставил пост министра и пришел на КАМАЗ.

- Но на КАМАЗе вы работаете долго, а тот кризис уже кончился…

- Я свою антикризисную программу на КАМАЗе выполнил. Я четко понимал, чего я хочу. Нужно было вывести КАМАЗ из предбанкротного состояния, причем это нужно было делать вместе с ростом объемов производства. Когда это было сделано, пошел следующий этап - нужно было обеспечить дальнейшее устойчивое развитие компании. Это тоже было сделано. Третий этап - создать стоимость компании, четвертый - привлечь стратегического партнера. Мы были готовы и это сделать, но вмешался кризис - и партнер взял меньше, чем мы рассчитывали.

- А если бы вас сейчас позвали на госслужбу, согласились бы?

- Мне не предлагали. Это опять гадание на кофейной гуще. Меня устраивает моя работа. Я семь лет пробыл госслужащим республиканского масштаба, но… Вот, например, построить завод - это для меня интересно. На должности министра у меня тоже были конкретные проекты - я участвовал, например, в сертификации и постановке в производство самолета Ту-214. Как только задача была выполнена, я перебрался на КАМАЗ.

- А с гендиректором "Ростехнологий" Сергеем Чемезовым вы давно знакомы?

 - Давно. Мы познакомились не по служебным вопросам - у нас просто личное знакомство. Потом уже оказалось, что к нашим личным отношениям еще и служебные добавились.

- Как сказываются - положительно?

- Он сейчас у нас председатель совета директоров, и мы не смешиваем личные и служебные интересы

ЛИЧНАЯ ЖИЗНЬ СЕРГЕЯ КОГОГИНА

Где жить

"У меня нет квартиры в Москве. Мое постоянное место жительства - город Набережные Челны".

На чем ездить

"Не на “Камазе”. За рулем “Камаза” сижу раз в квартал - у нас каждый топ-менеджер должен приходить на конвейер и вести приемку автомобиля по нормам ISO. В Набережных Челнах езжу на BMW, по Москве - на Mercedes".

Сколько работать

"Работать приходится почти круглосуточно. В последнее время количество командировок значительно увеличилось, если не на работе или переговорах, то в дороге".

Как отдыхать

"Занимаюсь спортом по мере возможностей. Люблю спорт и как болельщик. Ездил в Казань на финал Кубка Гагарина (хоккейный приз, вручаемый победителю серии плей-офф Континентальной хоккейной лиги. - “Ведомости”). Посещаю матчи футбольной команды “КАМАЗ”, которая играет в первой лиге".