Ленар Сафин: «Развитие скоростного железнодорожного сообщения потянет за собой развитие и многих других отраслей, и новых технологий, и создаст новые рабочие места»

«И ПОЧЕМУ БЫ НАМ НЕ СТАТЬ РОССИЙСКОЙ «СИЛИКОНОВОЙ ДОЛИНОЙ»?

— Ленар Ринатович, наибольшее количество вопросов поступило относительно ВСМ. Но давайте начнем с главного, быть или не быть этой магистрали? За последнее время было множество различных слухов.

— Я думаю, что быть. На сегодняшний день в Российской Федерации нет ни одного крупного транспортного регионального проекта. Но Россия — огромная страна, и мы прекрасно понимаем, что будущее не только за развитием технологий, но и за возможностью свободно и быстро перемещаться. Это касается и трудовых ресурсов, и перемещения интеллекта. Нашу огромную страну не объединить, не имея такой высококлассной скоростной железной дороги. Все развитые страны идут по этому пути: Франция, Испания, Германия, Япония, Китай.

— Но эти страны не такие большие, как Россия. Может быть, нам больше надо самолетами летать и аэропорты строить?

— Безусловно, самолет — скоростной вид транспорта, но на сегодняшней день при нашей территории самолет доступен не всем слоям населения. А в этом же поезде, который идет со скоростью более 200 километров в час, едут и студенты, и пенсионеры, и бизнесмены. Стоимость билетов там будет разной в зависимости от класса, но все пассажиры будут перемещаться с одинаковой скоростью из точки А в точку Б.

Как только мы сможем передвигаться с такой скоростью, станем еще более инвестиционно привлекательными, и сюда потянутся молодые специалисты и «умные головы». В Татарстане создается хорошая инфраструктура, рождается Иннополис, здесь прекрасная экология, и почему бы нам не стать российской «силиконовой долиной»? Все для этого у нас есть! И мы сориентированы на восток, нам нужно обязательно объединить нашу большую страну, потому что невозможно развиваться только в Москве.

Да, начали развивать региональное авиасообщение, но это все равно только небольшая толика, и этот вид транспорта пока доступен не всем слоям населения. Другое дело, когда придет лоукостер «Добролет», можно будет понизить стоимость авиабилетов, и Татарстан тоже будет участвовать в этой программе. Но это не решит всех проблем. Сегмент авиапассажиров был, есть и будет, потому что всегда кому-то надо передвигаться еще быстрее.

Но развитие скоростного железнодорожного сообщения потянет за собой развитие и многих других отраслей, и новых технологий, и создаст новые рабочие места. Проект ВСМ нельзя считать по прямым затратам, надо считать в комплексе: мультипликативный эффект гораздо выше. Для понимания того, что даст этот проект республике, приведу несколько цифр. Если мы начнем реализацию этого проекта, у нас к 2025 году на 18 процентов вырастут налоговые сборы. А это зарплаты населения, решение социальных вопросов. Кроме того, во время строительства мы создадим 30 тысяч рабочих мест и 15 тысяч после строительства — это те, кто будет заниматься эксплуатацией ВСМ. Это новые рабочие места с хорошими зарплатами, совсем с другими возможностями. Прирост ВРП к 2025 году составит 276 миллиардов рублей за счет реализации этого проекта. То есть за эти годы мы сможем не только правильно инвестировать, но и очень серьезно развить экономику.

— Какие конкретно промышленные предприятия РТ будут участвоватьв строительстве ВСМ? (Шарифуллин Рафаэль Тагирович)

— В этом проекте будут задействованы многие наши предприятия: и машиностроения, и завод имени Горького, где будут производить металлоконструкции, и весь строительный комплекс.

Регионы хотят реализовать этот проект. Более того, было коллективное обращение Владимиру Путину, подписанное руководителями ряда регионов, в том числе и Рустамом Нургалиевичем, о необходимости скорейшего начала реализации этого проекта.

«ВСМ БУДЕТ ОКУПАЕМОЙ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ»

— На какой стадии проект ВСМ находится сегодня?

— Проект проработан с точки зрения экономической обоснованности, есть положительное заключение Главгосэкспертизы, прошли процедуру обоснования инвестиций. Более того, независимая аудиторская компания PwC (PricewaterhouseCoopers) сделала анализ этого бизнес-проекта и тоже дала положительное заключение. То есть ВСМ будет окупаемой в любом случае, хотя сроки могут быть разными в зависимости от финансовой модели.

— И какие финансовые модели могут быть?

— Первый участок ВСМ от Москвы до Казани будет, в свою очередь, поделен на четыре участка. Первый из них — от Москвы до Владимира — предполагается реализовать за счет средств ОАО «РЖД» и государства, чтобы показать всем потенциальным инвесторам, что государство сразу вкладывается в этот проект. На следующих трех участках (Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань) уже будут привлекаться частные инвесторы. Я знаю, что к этому проекту проявляют интерес инвесторы из Китая и Европы. Будет проводиться конкурс, и кто даст наиболее привлекательные предложения, тот примет участие в реализации проекта на условиях государственно-частного партнерства. И это не только привлечение иностранного капитала, но и зарубежные технологии, другие подходы к делу. Эта дорога будет резко отличаться от существующей в России железнодорожной сети.

Решено, что участок от Москвы до Казани — это единый проект. И мы сегодня находимся в стадии поиска источника финансирования для начала проектных работ. На изыскательские и проектные работы требуется 6 миллиардов рублей.

— Уже известно, кто будет проектировать?

— Будет объявлен конкурс, в нем могут участвовать как российские, так и зарубежные инжиниринговые компании. Возможно, на какие-то участки будут привлекаться и татарстанские проектные институты. Но повторяю, сначала будет конкурс.

— Есть надежда, что эти 6 миллиардов рублей в этом году найдут?

— Пока этот вопрос открытый. Но как только российское правительство примет положительное решение о реализации проекта ВСМ и найдет источник финансирования, мы с вами сможем констатировать, что проекту дан старт.

— Когда вы ожидаете это решение правительства?

— Как говорится, ждем со дня на день. Нам бы хотелось провести изыскательские работы до наступления зимы.

«СТОИМОСТЬ ВСМ МОСКВА – КАЗАНЬ — БОЛЕЕ ТРИЛЛИОНА РУБЛЕЙ»

— Назывались разные цифры стоимости проекта. На какой пока остановились?

— Стоимость строительства участка Москва – Казань — более 1 триллиона рублей. Возможно, на стадии проектирования какие-то моменты будут оптимизироваться, удешевляться.

Для обоснования инвестиций мы взяли нынешнюю линию железной дороги, потому что время не позволяло проработать другие варианты трассировки ВСМ. И в обществе возникло напряжение. Но еще раз публично заявляю: трассировка, о которой так много говорили и которая вызывала столько нареканий у жителей Зеленодольского района, делалась только для обоснования инвестиций. Сейчас я плотно работаю с активистами этой группы, все открыто рассказываю и показываю.

— Идея ВСМ — это авторство кого-то одного человека или есть его разработчики? Как ученые относятся к этому проекту, согласны ли они с этим проектом и какие они приводят отрицательные моменты? Не нужно ли эти отрицательные моменты вынести на обсуждение заранее, а не когда начнется строительство? (Марат)

— Проект получил положительное заключение и независимых международных аудиторских компаний, и российских центров стратегических разработок, в том числе Леонтьевского центра, возглавляемого Алексеем Кудриным.

ELG_9492.jpg
«Как раз задача проектантов и всех нас, чтобы не были нарушены интересы людей, которые там проживают»

ПРОЕКТ ТРАССИРОВКИ ВСМ ЕСТЬ НА САЙТЕ МИНТРАНСА РТ

— Когда будет опубликован проект или схема новой трассировки ВСМ по территории Татарстана? Слышал, что утвердили уже четвертый вариант. И хотя в прессе появились сообщения, что этот вариант не предусматривает сноса жилья в поселке Ново-Юдино (Беляевский), очень не хотелось бы, чтобы поезда мчались прямо перед окнами домов. (Фатиков Марат Шамилевич)

— Сегодня мы имеем утвержденный президентом РТ проект трассировки ВСМ по территории нашей республики, и его можно увидеть на сайте минтранса РТ в разделе «Планы, программы, проекты». И трасса абсолютно не затрагивает интересы жителей Зеленодольского района.

— Схему на вашем сайте мы посмотрели, но простому жителю там не разобраться. Так все-таки что-то сноситься будет?

— Новая трассировка ВСМ идет дальше от Волги и от существующей железной дороги, не затрагивая ни обсерваторию, ни Займище, ни Октябрьский. Затем в створ между поселком Юдино и станцией Юдино выходит на существующую линию железной дороги и через Кировский район уходит на станцию на улице Воровского. Схема не задевает ни «Салават Купере», ни жилые дома, ни озеро Лебяжье, ни Волжско-Камский заповедник. Понятно, что часть дороги пройдет по лесопарковой зоне, но без этого никак не обойтись. Но проект учитывает все эти нюансы, возможно, где-то дорога пойдет эстакадой, будут сделаны переходы для животных. То есть будут выполнены все нормы и СНиПы для сохранения окружающей среды.

Этот маршрут мы обсуждали у президента РТ со всеми заинтересованными сторонами: и министерство экологии, и министерство лесного хозяйства, и проектанты, и коллеги из ОАО «Скоростные магистрали». И последний вариант трассы взяли за основу. А дальше будем проектировать. Но кардинально ничего меняться не будет.

Скажу откровенно, возможно, несколько земельных участков под ВСМ попадает, но их не десятки, не сотни, а в пределах 7 - 8. Это дачные участки, возможно, частный сектор.

— А какой это населенный пункт?

— Это не населенный пункт, а отдельные постройки. Мы определили маршрут ВСМ, и теперь соответствующие ведомства определят, что и у кого попадает в этот коридор. Если есть постройки, их законность будут проверять. Понятно, что если граждане абсолютно законно построили дома, это их собственность, будет вестись диалог, будет выкуп по рыночной стоимости. В рамках существующего коридора ВСМ минземимущества РТ сначала проверит, чьи интересы затрагиваются. Здесь же есть и хозяйствующие субъекты, и другие юридические лица.

А для граждан, чтобы было понятно, скажу: полоса отвода под ВСМ — 150 метров, включая 50 метров охранной зоны с каждой стороны. Но в целом это будет гораздо больше, чем 100 метров от населенных пунктов, а там, где трасса все же подойдет на расстояние 50 метров, построят защитные экраны, чтобы не тревожить покой граждан.

— Наверное, от ВСМ шума будет меньше, чем от обычной железной дороги?

— Конечно, это совершенно другие характеристики, другая тележка, другие технологии — все другое. Не могу сказать, что шума совсем не будет, но все в рамках санитарных норм. Это как раз задача проектантов и всех нас, чтобы не были нарушены интересы людей, которые там проживают.

«НИКАКИХ МАССОВЫХ СНОСОВ ДОМОВ И ИЗЪЯТИЙ ЗЕМЕЛЬ НЕ БУДЕТ!»

— После проведения изыскательских работ, наверное, может произойти изменение трассы?

— Отклонения возможны, но еще раз заявляю: они не затронут интересы людей, никто не пойдет по головам людей, и никто не покушается на их собственность. Все наши инициативы по ускоренному изъятию земель нужны были для скорейшего начала реализации этого проекта. Но конституционного права граждан никто не собирался нарушать и не будет нарушать. Право частной собственности — это священное право, и мы на него никогда не покушались.

— А земли крупных владельцев попадают под ВСМ? К примеру, у Алексея СЕмина много земель вокруг Казани.

— У нас были встречи и с бизнесменами. Но в рамках последней трассировки мы сбалансировано учитываем интересы всех. Понятно, что мы идем по лесу, мимо озера Лебяжье, понятно, что это рекреационная зона, но, повторюсь, по-другому не получится. Это мировой опыт, скоростное движение должно приходить в город, оно должно быть удобно для логистики.

Станция на улице Воровского Казань-2 — это уже фактически транспортный узел, где совмещены метро и автовокзал. Кстати, в рамках еще одного инвестиционного проекта дирекция железнодорожных вокзалов (филиал ОАО «РЖД») планирует построить там огромный пересадочный транспортный узел, где будут и деловой центр, и новый вокзал. Этот проект уже заинтересовал серьезных инвесторов.

— Если придется изымать и выкупать частные земли, какая-то сумма заложена для этого?

— Такие проблемы встанут не только у нас, но и в других регионах, поэтому, естественно, в рамках проекта будут заложены серьезные средства на эти цели.

— Президент РТ трассировку утвердил, а в Москве с ней согласны, или это наше внутреннее решение?

— Люди думают, что мы сидим и ждем, когда проектанты принесут нам трассировку. Ничего подобного! Последние полгода мы очень тесно сотрудничали с нашими питерскими и московскими коллегами, в еженедельном режиме проводили обсуждения и совещания. И этот вариант трассировки был предложен нашими коллегами из института Ленгипротранс, которые работают с нами начиная с этапа обоснования проекта, и согласован с коллегами из ОАО «Скоростные магистрали».

И перед утверждением трассировки президентом РТ мы проработали ее со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. У них были свои замечания, и сейчас мы ищем варианты в рамках последней трассировки. В данный момент мы пристально разбираемся с землей, коммуникациями.

И как только мы пройдем процедуры согласования со всеми, мы еще раз проведем публичные слушания. Я лично сам приму участие в обсуждении, и мы подробно расскажем о проекте и населению, и экологам, и «зеленым». Я готов к открытому разговору. Информация не является секретной, она сразу появляется на нашем сайте. А на обращения граждан мы даем не отписки, а конкретные ответы. Я еще раз авторитетно заявляю: интересы граждан, проживающих вдоль Волги в Зеленодольском и Кировском районах, затронуты не будут. Никаких массовых сносов домов и изъятий земель не будет!

«Сегодня мы имеем утвержденный президентом РТ проект трассировки ВСМ по территории нашей республики, и его можно увидеть на сайте минтранса РТ»

— В Казани ВСМ будет приходить на вокзал Казань-2, а в Москве где будет отправная точка?

— Это будет один из вокзалов, но какой именно, пока точно назвать не могу. Но обязательно это будет центр Москвы. Именно в этом и заключается «фишка» скоростного движения: из центра своего города ты приезжаешь в центр другого города.

Более того, концепция развития транспортно-пересадочных центров предполагает и строительство там бизнес-центров. И человек, работая, например, в Казани, может жить в Челнах. Или, к примеру, работать в Иннополисе, а жить в Екатеринбурге или Чебоксарах. При высоких скоростях эти расстояния уже не будут казаться большими.

— Мне кажется, что любой ценой необходимо продвигать маршрут ВСМ через Набережные Челны. Закамский кластер очень населен и развивается, и много людей ездят туда-обратно. Этим можно немного разгрузить М7. (Azat)

— А так и позиционируется этот проект. От станции на Воровского через Высокогорский, Пестречинский и Мамадышский районы ВСМ идет в сторону Набережных Челнов. Остановка будет в районе ОЭЗ «Алабуга», но Челны мы соединим электричкой. Да, Нижнекамск остается немного в стороне, но автомобильная дорога будет реконструирована.

ПРОЕКТНАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА НА ВСМ — 4 ТЫС. РУБЛЕЙ

— Хорошо, построят ВСМ, а потом какие средства нужны будут, чтобы ее содержать и на кого будет возложена эта функция: на Татарстан или центр? Я имею в виду участок, который пройдет по Татарстану. И сколько средств, вы считаете, нужно будет на содержание в цифрах? (Батыр)

— Понятно, что Татарстан не будет содержать данную инфраструктуру. Скорее всего, будет создана управляющая компания. На первом этапе мне все-таки видится, что управлять инфраструктурой будет РЖД. А инвесторы и другие участники проекта, как, например, те же РЖД, будут зарабатывать на эксплуатации ВСМ.

— Наверное, будет создано акционерное общество?

— Конечно, будет создаваться акционерное общество на основе федерального законодательства о государственно-частном партнерстве. И инвесторы в краткосрочной или долгосрочной перспективе будут рассматривать модель возврата вложенных средств. Но не факт, что они же будут и эксплуатантами.

— Какова будет себестоимость проезда и срок окупаемости ВСМ Москва – Казань? (Маар)

— Все будет зависеть от окончательной стоимости проекта. Я думаю, сроки окупаемости, конечно, не 5 - 10 лет, но и не 100. Стоимость проезда на отрезке Москва — Казань будет примерно 4 тысячи рублей.

— Это сопоставимо со стоимостью авиабилета!

— Пока расчеты такие, но когда проект будет запущен, будет и классификация стоимости билета по различным классам. Возможно, в бизнес-классе стоимость будет чуть выше, а в эконом-классе — гораздо ниже.

— С военной точки зрения осуществление проекта ВСМ означает, что в случае военных действий вражеские средства будут переброшены из Урала до Москвы за 4 - 5 часов. Как это согласуется с вопросами обороны страны? (Олег)

— Вопросы обороны — это компетенция министерства обороны, и проект ВСМ будет проходить согласование и там, поэтому все, что связано с безопасностью страны, конечно, будет учтено.

При стратегическом планировании мы предполагали, что в ночные часы по этой магистрали будут перевозиться грузы в контейнерах, но только с другими скоростями. В мире такой опыт есть. Можно предположить, что это даст возможность и министерству обороны, и другим заинтересованным структурам перемещать как человеческие ресурсы, так и какие-то материальные ценности. Это ощутимо разгрузит существующую инфраструктуру. Вы знаете, с какой скоростью сегодня в России перемещаются грузы? 40 километров в час! А если весь железнодорожный пассажирский транспорт будет высокоскоростным, то появится возможность перевозить грузы совершенно в других скоростях.

Чтобы увеличить картинку, нажмите на нее

— Успеют ли построить ВСМ к чемпионату мира по футболу? (Шарифуллин Рафаэль Тагирович)

— Если в этом году будет дан старт проекту, то, наверное, отдельные участки построены будут. Если построят ВСМ от Москвы до Владимира, то от Владимира до Нижнего Новгорода уже сейчас ходит скоростной «Сапсан». Если построить еще участок ВСМ от Нижнего до Казани, то вполне возможно, что к чемпионату мира люди до Казани будут добираться за 4,5 часа. Это тоже хорошая альтернатива самолету, потому что в аэропорт надо еще добраться, а потом пройти процедуру регистрации. Думаю, по общему времени это сопоставимо.

— Как вы относитесь к идее связать Казань, Челны и Альметьевск электричками вкруговую по типу «Ласточки» в Казани? Тогда меньше людей будет ездить на авто (Рустем)

— Если будет реализовываться проект ВСМ, которая свяжет города Закамья, то строительство новых путей для электрички нецелесообразно.

— В каком году запланировано строительство железной дороги от Казани в сторону города Чистополь? (Шарифуллин Рафаэль Тагирович)

— Такого в планах нет, потому что в этом нет необходимости.

«НАШ МАК — РЕГИОНАЛЬНЫЙ БАЗОВЫЙ АЭРОПОРТ ДЛЯ ПФО»

— Из МАКа хотят сделать крупнейший в Поволжье хаб. Основной пассажиропоток — это Казань – Москва и обратно. Хотя уже сейчас мы уступаем по пассажиропотоку Уфе и Самаре. При постройке ВСМ часть летающих пересядет на ж/д транспорт. Не думаете ли вы, что постройка ВСМ перечеркнет перспективы МАКа стать крупнейшим аэропортом Поволжья? (Эльдар)

— Я всегда привожу простой пример: за последние 3 года пассажиропоток в нашем аэропорту ежегодно прирастает на 20 - 25 процентов. Это означает, что люди с одного вида транспорта переходят на другой. И при правильной ценовой политике на билеты гораздо больше людей начинают пользоваться этим видом транспорта. И я не вижу никакой опасности для нашего аэропорта, потому что кто летал, так и будет летать. Наверное, люди бизнеса предпочтут самолет. А у ВСМ возможности широкие: от пенсионеров и студентов до бизнесменов.

Что касается хаба, то мы сейчас четко понимаем, что международный аэропорт Казань — это региональный базовый аэропорт. Как хаб он не может конкурировать с большими аэропортами мира. Этого и не надо делать. Мы определили стратегию развития нашего аэропорта, выбрали нишу — региональный базовый для ПФО и четко идем по этому пути. Если мы правильно выстроим логистику, то человеку будет удобно прилететь в Казань, чтобы вылететь в любом нужном ему направлении.

— Была информация, что казанский аэропорт станет узловым хабом. Что-то продвигается в этом направлении? Или авиакатастрофа в Казани и крушение авиакомпании «Татарстан» поставили на этой затее крест? (Ильнур Уразаев)

— Уже очень долго обсуждается во всем мире, должен ли аэропорт иметь базовую авиакомпанию. Чем больше я анализирую, интуитивно понимаю, что иметь базовую авиакомпанию — это не совсем правильно. Например, в Риме базовая компания экономически рухнула и аэропорт «упал». Есть и другие подобные примеры.

Мы пошли по другому пути, и он нам кажется более правильным. Пассажиропоток аэропорта Казань растет, но он не привязан к какой-то одной авиакомпании. Мы видим развитие аэропорта через развитие региональных перевозок, и для этого у нас есть компания «Ак Барс Аэро», которая успешно конкурирует на этом рынке. Мы вместе с аэропортом работаем над тем, чтобы максимально расширить географию полетов не только по России, но и по ближнему и дальнему зарубежью. Для этого мы ведем переговоры с рядом российских авиакомпаний, и они готовы осуществлять полеты из Казани. К примеру, авиакомпания «ЮТэйр» создает здесь свой авиаотряд. У нас есть инфраструктура, есть возможности для обслуживания. Ведем переговоры и с «Аэрофлотом». Хорошо, что мы попали в программу с «Добролетом» и у людей появится возможность перемещаться на самолете по дешевым билетам, по крайней мере, до Москвы, которая является международным хабом.

Мы рекламируем свой аэропорт на международном рынке, участвуем в выставках, и уже есть результаты. Помимо традиционных направлений по чартерным программам в Арабские Эмираты и Турцию мы на регулярной основе запустили рейсы в Хельсинки и Барселону. Думаю, к концу года мы получим положительный результат относительно Праги. Мы также двигаемся в направлении Лондона и Мюнхена. Сегодня активно развиваем авиасообщение с Крымом.

Работа по расширению географии полетов из нашего аэропорта идет, и она говорит о том, что нельзя зацикливаться на одной базовой авиакомпании. Аэропорт должен быть привлекательным для всех авиакомпаний, пусть они здесь конкурируют. Но при этом мы, если в ком-то сильно заинтересованы, даем приличные скидки на аэропортовое обслуживание и другие виды услуг. Если, к примеру, мы заинтересованы в региональных перевозках, мы для программы ПФО даем скидки в 80 процентов. Нам нужно приучить людей приезжать к нам, чтобы вылететь в нужном направлении. У нас сегодня очень комфортный аэропорт!

— Ходят слухи, что авиакомпания «Ак Барс Аэро» приобретает 6 самолетов «Эйрбас». Это так или нет?

— Авиакомпания «Ак Барс Аэро» будет развиваться как региональный перевозчик, но пока покупка новых самолетов не предполагается. По крайней мере, в этом году. Мы пока работаем в рамках проекта ПФО, являясь фактически модераторами этой программы.

МАРШРУТ АЭРОЭКСПРЕССА ХОТЯТ ПРОДЛИТЬ ДО СТАНЦИИ КАЗАНЬ-2

— Имеется очень серьезная проблема: как до аэропорта добраться и как из него попасть в Казань? Например, многие рейсы на Москву заявлены на 6:00, 7:00 и 7:15, но первый рейс аэроэкспресса только в 8:00 (парадокс?!). Вечером посадка рейсов из Москвы в 21:10, 21:55, 22:40, а рейс аэроэкспресса в 23:20, с прибытием на ж/д вокзал в 23:40, а крайний рейс трамвая в 23:30. Зачем иметь такой прекрасный аэропорт и такую бездарную организацию транспортного обеспечения?! (Айрат Галимов и многие сотрудники ОАО «КВЗ»)

— Мы делали попытки, выпускали аэроэкспресс в утренние часы, но экономически это невыгодно, потому что люди на нем не ездят. Проще взять такси и сразу уехать в аэропорт, а не на железнодорожный вокзал. В ночное время складывается аналогичная ситуация. С существующим пассажиропотоком аэроэкспресса нецелесообразно увеличивать количество рейсов в утренние и ночные часы.

Я могу сказать только одно: надо дорожить имеющейся инфраструктурой и делать максимально возможное для того, чтобы она была удобна для людей.

— А как можно нарастить перевозки аэроэкспресса? С помощью чего?

— Во-первых, люди должны к аэроэкспрессу привыкнуть. Сегодня у нас есть прекрасная дорожная инфраструктура, позволяющая без проблем добираться до аэропорта на автомобиле. И многие сегодня предпочитают автомобиль. Но со временем поток автомобилей вырастет, и на дорогах опять появятся пробки. Это неизбежно.

Во-вторых, нам с исполкомом Казани надо выстроить правильную логистику, ведь городской транспорт начинает работать только с 6 часов утра. В-третьих, мы будем мотивировать людей приезжать в аэропорт не на автомобилях, а на аэроэкспрессе. Этот проект задумывался на перспективу, и загрузка аэроэкспресса обязательно придет.

Сейчас мы прорабатываем вариант продления маршрута аэроэкспресса до улицы Воровского, идут предпроектные работы по кольцевому движению. Если экспресс будет приходить на Казань-2, это другая логистика — совмещение с метро. Да, мы немножко удлиним расстояние до аэропорта, но зато это будет удобно.

ELG_9440.jpg
«Надо дорожить имеющейся инфраструктурой и делать максимально возможное для того, чтобы она была удобна для людей»

— Но как все-таки с вопросом состыковки расписания городского транспорта с расписанием полетов? Этой стыковки сейчас нет?

— К сожалению, городской транспорт работает в рамках своего расписания, утверждаемого комитетом по транспорту исполкома Казани с учетом пассажиропотока. Пока до железнодорожного вокзала добираться не очень удобно.

Но наша инфраструктура развивается, и я думаю, что мы найдем удобную форму. К примеру, поработать с таксистами. Ведь очень накладно по ночам гонять полупустыми большие автобусы. А в Германии, например, функции общественного транспорта выполняет такси по цене проезда в общественном транспорте. Если мы найдем механизм компенсации этих затрат таксомоторным компаниям, то зачем нам ночью гонять по городу большие автобусы?

Тогда можно будет изменить расписание аэроэкспресса. Мы ведь планировали, что будут работать 18 пар, и они будут ходить каждые полчаса. Но в силу того, что пассажиров мало, а затраты большие, пока запустили 9 пар. Людей надо приучить к аэроэкспрессу и всемерно мотивировать, чтобы они делали выбор в его пользу.

— Каково экономическое обоснование траволатора от Кремля до вокзала? (Аскар Гатиатулин)

— Эта идея прорабатывается, и уже есть эскизные проекты, но это недешевый проект. Может быть, на каком-то этапе мы и к этому варианту придем, но пока мне видится более реальным продлить маршрут аэроэкспресса до станции Казань-2. Думаю, РЖД поддержит это решение, тем более что на вокзале Казань-2 будет транспортный пересадочный узел.

Кстати, у нас часто спрашивают, вернутся ли «Ласточки» в Казань из Сочи. Мы прорабатываем этот вопрос, но аренда «Ласточки» выше в два раза, чем поезда, который ходит сейчас. Думаю, если мы проведем процедуру согласования с РЖД, то появится большая вероятность, что «Ласточки» вернутся.

АЭРОПОРТ БЕГИШЕВО МОДЕРНИЗИРУЮТ

— По аэропорту Бегишево есть информация, что планируется открыть там рейс в Кельн. Верно?

— Вопрос прорабатывается. Напомню, у аэропорта Бегишево есть собственник (ОАО «КАМАЗ» — прим. ред.). Мы видим неплохое развитие этого аэропорта, и мы будем всячески способствовать его дальнейшему развитию, потому что он для всего камского кластера является базовым и КАМАЗ имеет постоянное авиационное сообщение со своими немецкими партнерами.

Правительством России одобрено решение о модернизации перрона и рулежных дорожек аэропорта. Республика участвует в софинансировании этого проекта: уже в этом году мы полностью реконструируем подъездные пути к аэропорту от Набережных Челнов. Это серьезный объем инвестиций. Более того, в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» мы должны были инвестировать порядка 250 миллионов рублей, а фактически объем наших работ составит около 500 миллионов рублей.

«МАЛОЙ АВИАЦИИ БЫТЬ И РАЗВИВАТЬСЯ!»

— Будет ли реализована программа развития легкой авиации в нашей республике на базе существующих аэродромов МВЛ (местных воздушных линий) в соответствии с решением комиссии от 2013 года? (Рамиль Сафин)

— Малой авиации быть, в том числе и у нас в Татарстане. Нормативы и правила, которые регулируют развитие малой авиации, сейчас меняются в сторону упрощения. У нас очень хорошо просматривается этот отраслевой сегмент. Мы поддерживаем и обучение пилотов-любителей, наши обучающие центры прошли все процедуры проверки и прекрасно работают. Также будем развивать наши региональные взлетные полосы и вертолетные площадки.

Хотим максимально упростить «правила игры» на поле легкой авиации. Идет планомерная работа в этом направлении. Правда, встречаются сложности, но они решаются. Вот недавно было очередное совещание в Уфе, в работе которого принял участие министр транспорта России Максим Юрьевич Соколов. Понятно, что для аэродромов легкой авиации правила должны быть более упрощенными, чем для всех аэропортов России, например, с точки зрения их охраняемости по периметру.

— Надеюсь, упрощение правил не в ущерб безопасности полетов?

— Конечно, не в ущерб безопасности полетов! Но иначе просто эта авиация не выживет. К примеру, зачем аэродрому в Куркачах охранять весь свой периметр? В этом нет необходимости. А вот к охране ангаров с техникой и заправочных комплексов совсем другие требования.

Еще раз повторю: малой авиации быть и развиваться. Это и дельтапланеризм, и моторная малая авиация. Более того, думаю, мы примем правильное решение относительно аэропортов, предназначенных для обучения молодежи (имеется в виду досаафовских), и дадим им возможность базироваться в аэропортах малой авиации. Это же разумно, раз они уже созданы.

Кстати, мы создаем общественный совет по авиации при министерстве, в состав которого войдут профессионалы своего дела. Хочется слышать мнение коллег и всех заинтересованных лиц по этой проблематике, в том числе по вопросам малой авиации.

Окончание следует.