Как Казанский авиазавод из-за Украины «пролетел» мимо денег

9 июня 2013 года Дмитрий Медведев заявил в Казани о том, что производство Ан-70 развернут на базе КАПО им. Горбунова

ТАТАРО-УКРАИНСКОЕ ЛОББИ

О том, что российские военные исключили Ан-70 из госпрограммы вооружения, газете «Известия» сообщили в минобороны РФ. Ранее оно намеревалось до 2020 года приобрести 60 этих транспортников. Но, как пишет газета, после отстранения от власти Виктора Януковича украинская сторона заморозила начатую в 2010 году совместную опытно-конструкторскую работу (киевское КБ Антонова самостоятельно довело самолет до испытаний, и Украина примет его на вооружение в нынешнем году). Таким образом, мы можем — теперь уже официально — сказать о том, что планов по производству этой машины в Казани больше нет.

Напомним, в 90-е Ан-70 предполагалось делать на самарском «Авиакоре», в начале 2011 года — на ульяновском «Авиастаре», потом рассматривалась возможность размещения серии в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Но в 2012-м на сцене вдруг появилась Казань, которой требовалось хоть чем-то загрузить КАПО им. Горбунова (ныне Казанский авиазавод им. Горбунова — КАЗ). Сначала президент украинского завода «Мотор Сич» (производитель двигателей Д-27 для Ан-70) Вячеслав Богуслаев в одном из интервью вскользь упомянул о том, что правительство Татарстана обратилось с таким предложением в правительство России. На это заявление не обратили внимания, но уже 9 июня во время поездки в Казань премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заявил, что производство Ан-70 действительно развернут на базе КАПО. Президент РТ Рустам Минниханов тогда заверил премьера, что хотя задача эта и непростая, «мы справимся». Сообщалось, что объем капвложений в строительство нового завода — 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Стоимость одного Ан-70 — $67 миллионов. И первый самолет, кстати говоря, намеревались выкатить, как это ни фантастически звучит, в 2015 году.

Минниханов не раз выражал (и довольно эмоционально) крайнюю обеспокоенность судьбой казанского авиазавода и, видимо поэтому, обнадеженный открывающимися перспективами, на совещании с Медведевым заявил, что берет на себя персональную ответственность за реализацию проекта. В то время гендиректор предприятия Васил Каюмов сказал, что решение о строительстве на территории КАПО нового завода означает для казанского предприятия «открытие нового дыхания». Судя по всему, на кандидатуре Казани настаивал и Киев. На форуме портала Avia.ru, данные которого нередко оказываются точнее официальных новостей, появлялась информация о том, что «татар» рьянее всех продвигал «Антонов», не желавший, чтобы все его проекты замыкались на Воронеж. Против намерения выпускать Ан-70 в Воронеже резко выступил и Богуслаев — влиятельный в то время (как сегодня — неизвестно) на Украине промышленник и олигарх. Он заявлял, что Воронеж под Ан-70 продвигают, чтобы окончательно похоронить проект, поскольку ВАСО и так не справляется с заказами.

Президент — генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива (кстати, уроженец Казани) проводит для Рустама Минниханова экскурсию по своему производству. Сегодня Кива отстранен от должности главы предприятия

ТАКОЙ «КОВАРНЫЙ» КАЗАНСКИЙ АВИАЗАВОД

По информации «Известий», сегодня минобороны намерено взыскать с Украины 2,95 млрд. рублей, которые были переведены «Антонову» на проектирование Ан-70. Однако, как выясняется, финансово пострадало не только оборонное ведомство, но и, например, два казанских предприятия: ЗАО «Казанский Гипронииавиапром» и сам Казанский авиазавод.

Как рассказывал «БИЗНЕС Online» технический директор НИИ Сергей Лалетин, институт сделал документацию на строительство завода: «Это генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Передали документацию КАПО и уведомили об этом Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства — цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей». По данным источника «БИЗНЕС Online» в авиапроме, долг завода перед «Гипронииавиапромом» по проекту Ан-70 — примерно 10 млн. рублей. «Если бы вы знали, сколько еще работ разными компаниями нам не оплачено! — эмоционально прокомментировал «БИЗНЕС Online» ситуацию генеральный директор «Гипронииавиапрома» Борис Тихомиров. — Как устроено во всем мире? Документация «сидит» в строймонтаже. То есть если бюджет государства решил дать денег на то, чтобы построить завод и купить оборудование, то деньги идут и на то, чтобы разработать конструкторскую и проектную документацию. Так принято везде, кроме России, где за проектирование должен платить завод, работающий, условно говоря, три дня в неделю. Да, когда-нибудь он будет работать в три смены, но пока у него нет прибыли и нам он не способен заплатить вообще ничего. Откуда авиазавод возьмет деньги, если выпускает полтора самолета в год?! Но это никому не интересно»

Претензии к авиазаводу предъявило и ОАО «Национальный институт авиационных технологий» (НИАТ). 14 сентября 2012 года ОАК, НИАТ и КАПО заключили договор под названием «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО имени Горбунова». «НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, — рассказывал источник «БИЗНЕС Online». — Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот — совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново». Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160... Акт сдачи-приемки стороны подписали 15 февраля 2013 года. Но деньги — 50 млн. рублей — на счет НИАТ так и не поступили. В результате, институт обратился в татарстанский арбитраж: завод должен заплатить НИАТу 50 млн. плюс 2,5 млн. рублей неустойки. Вчера начальник юридического отдела НИАТ Борис Перель сообщил «БИЗНЕС Online», что завод «понемногу ежемесячно выплачивает» долг, институт этот график не очень устраивает, но и «пережимать» не хочется, тем более у НИАТа с казанским заводом возможны новые проекты.

Следует отметить, что и грешить на «коварство» авиазавода не следует. Каюмов вспоминает, что предприятию достаточно жестко приказали готовить новое производство, причем денег на это никаких не выделили: «После встречи Сердюкова с Рустамом Нургалиевичем перед нами была поставлена задача в достаточно короткие сроки подготовить площадку под новый завод. Причем без выделения нам каких-либо средств».

Ан-70 стал для казанского авиазавода очередным разочарованием

«НО САМОЛЕТ ОЧЕНЬ ЖАЛЬ...»

Подчеркнем, что новость о вычеркивании Ан-70 из госпрограммы вооружения — вовсе не откровение. В проект Ан-70 уже давно мало кто верил, а сомнения, по заверению Каюмова, появились уже в самом начале: «Отношения между Россией и Украиной давно были натянутыми — все пытаемся друг друга перехитрить. И эта неоткровенность не позволяла до конца верить в этот проект. И у тех, кто его организовывал, уже тогда был определенный скептицизм». Но все-таки попробуем понять: стоит ли нам жалеть о том, что Ан-70 в России не пошел?

«И да и нет, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала aviaru.net Роман Гусаров. — С одной стороны, Россия вложила в проект немалые деньги, и самолет получился неплохим. С другой, он не совсем соответствует задачам, которые надо решать нашим вооруженным силам. Да, Ан-70 достаточно вместителен, но при этом с некоторым оборудованием он просто не сможет взлететь, а с другим — сможет, но далеко не улетит. Если оценивать этот самолет как некий инструмент, то зона его применения весьма ограничена, в том числе с точки зрения его использования на грунтовых аэродромах. На стратегический самолет он не тянет ни по грузоподъемности, ни по дальности, а как тактический он слишком большой и тяжелый. То есть ни туда ни сюда. Ан-70 заказывался именно как средний транспортный самолет, однако «Антонов» захотел сыграть на двух полянах — сделать универсальную военно-транспортную машину. Но если вам нужен легковой автомобиль, глупо покупать автобус, каким бы хорошим он ни был. И потом, это военный самолет, серьезный элемент ВВС. И производить такую машину Россия может только с очень надежным союзником, а Украина демонстрирует нежелание им быть».

Схожего мнения придерживается главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. «Следует жалеть о том, что Ан-70 не пошел в своем первоначальном варианте, который был призван заменить самолеты Ан-12, — рассказал он «БИЗНЕС Online». — В результате развития машину перетянуло в другой класс — ближе к Ил-76, а в таком виде он нам не нужен: Ил-76 в своей крайней реинкарнации — Ил-476 — весьма универсальная машина, к тому же полностью переведенная на российскую производственную базу. И второе: Ан-70 в ныне существующей версии — весьма дорогое удовольствие. Поэтому, даже если не брать политическую составляющую, решение минобороны закономерно с финансовой и технической точками зрения... Думаю, вместо Ан-70 надо ждать российско-индийский проект транспортника МТА (предполагается, что на КАЗе будут производить хвостовое оперение для этой машины — прим. авт.)».

Главные сожаления экспертов сводятся, скорее, к инженерной эстетике. «Не знаю, какая судьба будет у этой машины, но сама по себе она великолепна, — считает Каюмов. — «Антонов» — законодатель мод в транспортной авиации, и Ан-70 — высший класс среди грузовых самолетов, даже Аirbus A400 по некоторым параметрам от него отстает». «...Но самолет очень жаль, красивый, летучий, — солидарен с Каюмовым Гусаров. — И ведь, кроме России, Ан-70 вряд ли найдет где-то массовое применение. Я уже не говорю о том, что самостоятельно Украина вряд ли сможет его строить».

А как же быть Казани, которая, несмотря ни на что, так поначалу надеялась на Ан-70, как на серийный продукт? «Да, КАПО с производственной точки зрения можно пожалеть, — отметил Мураховский. — Но в то же время мы знаем, что завод весьма неплохо нагрузили другими программами» (имеются в виду ремонт и модернизация Ту-22М3 и Ту-160 — прим. авт.). «Понимаю прекрасно Казань, которая после ликвидации проекта Ту-334 постоянно искала самолет для производства, — говорит Гусаров. — Но что делать? Считаю, сегодня заводу надо очень активно включаться в кооперацию по МС-21, это самый перспективный из нынешних проектов. Пусть это и не финальная сборка, но эта кооперация могла бы поддержать хоть какое-то производство».