«Атом» Сергея Когогина — самая громкая попытка создать российский электрокар после «Ё-мобиля» Михаила Прохорова. Но пока сроки выхода «автогаджета» в серию переносятся, на рынок вышла UMO 5 от «Яндекса» с тем же набором льгот и даже от того же завода «Москвич», но с гораздо меньшей локализацией. И это не единственное, что может осложнить триумф «ядерной» новинки. О вызовах и перспективах проекта, противоречивых, по мнению автоэкспертов, решениях в «когогинском» автомобиле, его потенциальных плюсах и минусах — в материале «БИЗНЕС Online».
Ни одна из машин так и не вышла в серийное производство. А те, что вышли — e-Largus и «Москвич-3е», — не нашли массового потребителя
Почему не «летят» российские электрокары?
За последние 15 лет в России было несколько амбициозных проектов российского электромобиля. Это и «Ё-мобиль» олигарха Михаила Прохорова, и Zetta от бывших менеджеров АвтоВАЗа, а также проект «Кама-1» от КАМАЗа. Ни одна из машин так и не вышла в серийное производство. А те, что вышли — e-Largus и «Москвич-3е», — не нашли массового потребителя.
Незавидная судьба постигла «Ё-мобиль», который просуществовал в 2010–2014 годах. Изначально авторы проекта готовились к строительству заводов под «Ё-мобиль» в Ленинградской области и к выпуску 90 тыс. машин в год. Надо отдать должное, автомобиль создавался полностью за счет частных инвестиций — Прохоров вложил в него 150 млн евро. В конце пути, как писала газета Autonews, проект предлагали продать иностранным инвесторам за 350–380 млн евро. Но в итоге он был закрыт Прохоровым «из-за экономической нецелесообразности» — повлиял экономический кризис и падение авторынка на 20%, а все наработки были проданы институту НАМИ за символический 1 евро. При этом предзаказ на разрекламированный гибрид (двигатель там вращал генератор, а колеса — электродвигатели) оформили 200 тыс. человек.
«Ё-мобиль»
Еще печальнее получилось с проектом Zetta от тольяттинских менеджеров АвтоВАЗа. Он представлял собой компактный трехдверный электромобиль с передним приводом. Машинку создавали с 2016 года Денис Щуровский и Вальдемар Вагнер. Активно поддерживал проект бывший министр промышленности РФ, а ныне российский вице-премьер Денис Мантуров. Ожидалось, что серийное производство электрокара может быть запущено в 2021 году. Для проекта были выделены деньги из федерального бюджета — минпромторг РФ дал 284,9 млн рублей в рамках государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».
Этого оказалось недостаточно для завершения проекта, и создатели Zetta подали заявку на получение 100 млн рублей через фонд развития промышленности РФ (ФРП). В итоге электрокар так никто и не получил, за все время было создано всего пять экземпляров. В 2024 году после проверки прокуратуры в отношении создателей было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в особо крупном размере. Им вменили факт того, что с декабря 2017-го по декабрь 2019 года компания получила из федерального бюджета более 284 млн рублей, но выполнила лишь от 21 до 47% от заявленного объема работ. Позже, в октябре 2025-го, Арбитражный суд Самарской области постановил взыскать с разработчика электромобиля Zetta 568,4 млн рублей (вместе с пенями) в пользу минпромторга РФ.
Мегапроект начинался с мечты генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина сделать российский электрокар
От мечты к реальности
И вот еще один мегапроект. Начинался он с мечты генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина сделать российский электрокар. О разработке первого электрокара Когогина стало известно в 2018 году. Речь тогда шла об автомобиле «Кама-1» — по сути, электрифицированном перевоплощении легендарной «Оки». Презентовали машинку в красном цвете в декабре 2020-го на выставке «Вузпромэкспо-2020» в Москве.
«Кама-1»
Разработкой «Камы-1» занимался инженерный центр Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого (СПбПУ) в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы». На создание машины потрачено 210 млн рублей, из которых 150 млн — грант министерства образования РФ, а 60 млн — средства КАМАЗа. Проект называли «первым российским электрокаром, разработанным с нуля». Завод рассчитывал выпустить смарт-кроссовер в 2024 или 2025 году. Но проект завершился после того, как был создан автомобиль в единственном экземпляре.
Проект «Кама-1» — это трехдверный четырехместный компактный смарт-кроссовер с интеллектуальной системой помощи водителю ADAS уровня 3. Его длина составляет 3,4 м, ширина — 1,7 м, высота — 1,6 м, клиренс — 160 миллиметров. Электромобиль был оснащен литийионным аккумулятором емкостью 33 кВт·ч и электродвигателем мощностью 80 кВт, что позволяло развить скорость до 150 км/ч и проехать, как заявляли его производители, до 250 км без подзарядки.
Скорость полного заряда батареи в обычном режиме — 6 часов, в ускоренном — 20 минут. Разгон до 100 км/ч — за 6,7 секунды. В экстерьере смарт-кроссовера полностью светодиодная передняя и задняя оптика, динамические указатели поворота, лобовое остекление, обеспечивающее панорамный обзор. Накладки крыльев, порогов и юбки бамперов выполнены в качестве отдельных элементов и являются легкозаменяемыми — такое решение должно было сделать автомобиль удобным для использования его каршеринговыми компаниями.
Вскоре появился новый проект российского электрокара — «Кама-2» (другое название — проект «Атом»). На этот раз он был оформлен как личный стартап Когогина и миллиардера Рубена Варданяна (в прошлом — создатель инвестиционной компании «Тройка Диалог»), который присоединился к проекту «Атом» в декабре 2021 года. Последнего вообще многое связывало с Татарстаном до его ареста в Азербайджане, например, с 2004-го он был акционером КАМАЗа.
Также Когогину удалось заинтересовать проектом немца Харальда Грюбеля, ранее занимавшего пост вице-президента АвтоВАЗа по инжинирингу. 5 августа 2021 года было зарегистрировано АО «Кама», Грюбель в скором времени стал исполнительным директором этого предприятия. Он переехал в Набережные Челны и плотно занялся «Атомом».
Но тут последовали известные события: в феврале 2022 года началась СВО, и французы оставили завод Renault в Москве. Его подарили правительству Москвы, а в июне 2022-го ему вернули историческое название «Москвич». Именно здесь планируется начать собирать «Атомы». И тут же Когогин попробовал на «вкус» свой первый электрокар.
Дело в том, что первым технологическим партнером завода «Москвич» стало ПАО «КАМАЗ», которое менее чем за полгода организовало там крупноузловую сборку китайского кроссовера JAC JS4 (Sehol X4). Автомобиль получил русское название «Москвич-3». А после у Когогина получилось создать первый электрокар, правда, методом крупноузловой сборки, но зато он реально вышел на рынок — «Москвич-3е».
«Москвич-3е»
В марте 2023-го стартовали продажи, и за первый неполный год работы завод «Москвич» реализовал более 15,3 тыс. автомобилей (в том числе более 1,5 тыс. электромобилей), сообщало агентство «Автостат». Но в дальнейшем продажи «электричек» не «полетели». В 2024 году было продано 23 тыс. автомобилей «Москвич», в том числе 1,3 тыс. электромобилей «Москвич-3е». По итогам 2025-го удалось пристроить только 15,6 тыс. новых «Москвичей» (минус 33% к 2024-му), из них всего 880 на электротяге (причем в основном это госзаказы). Таким образом, продажи электрокаров «Москвич» год от года падают.
Здесь стоит напомнить, что 1 августа 2022 года Когогин и мэр Москвы Сергей Собянин подписывали соглашение о сотрудничестве в области развития легкового транспорта. Однако заявленные планы по выходу в 2024-м на производство столичных машин в количестве 100 тыс. штук, включая 20 тыс. машин с электродвигателем, не реализовались.
50% завода «Москвич» могло отойти КАМАЗу, если бы не позднее 1 октября 2022 года завод или его аффилированное лицо внесли 5 млрд рублей для целей инвестиций в локализацию узлов и компонентов и адаптацию производственных мощностей.
Соглашение предусматривало, что до конца 2022 года на заводе будет произведено не менее 600 автомобилей, в том числе 200 с электродвигателем. В течение 2023-го — не менее 50 тыс. штук, в том числе 10 тыс. электромобилей. До конца 2024 года планировалось выпустить на «Москвиче» не менее 100 тыс. машин, в том числе 20 тыс. электрокаров. К 2025-му намечали наладить на автозаводе мелкоузловую сборку.
Однако КАМАЗ эти условия не выполнил. В мае 2022 года активы «Рено Россия» на 100% перешли в собственность правительства Москвы.
Кто вложился в проект?
К разработке «Атома» были привлечены специалисты из НАМИ. Сообщалось, что платформа электрокара была разработана за год с участием 200 специалистов. Глава КАМАЗа Когогин заявлял, что он и Варданян первоначально вложили в проект производства электромобилей «Атом» примерно по $1 миллиону. На 2021 год это около 73 млн рублей.
«На старте порядка миллиона долларов каждый из нас вложил. Не скрываю, я акционер КАМАЗа и два года принимал решение (семья соглашалась с этим), что я не получал дивиденды с КАМАЗа, а вкладывал их. Я кеш, который должен был получить сам лично, перекачивал в „уставник“ „Атома“. И на этом проект стартовал», — пояснил топ-менеджер РБК.
Позже состав собственников менялся. О том, что АО «Кама» может принадлежать 19 физическим и юридическим лицам, а мажоритарным акционером выступает ООО «Восход» (доли неизвестны), стало известно в 2024 году фактически случайно — благодаря иску миноритария Сергея Васина, который оспаривал допэмиссию акций общества на 19,99 млрд рублей (иск не был удовлетворен судом).
Согласно материалам, содержащимся в решении Арбитражного суда РТ, 22 ноября 2023 года было проведено заседание совета директоров АО «Атом», на котором приняли решение об увеличении уставного капитала общества с 1 096 469 000 рублей до 21 096 461 500 рублей путем размещения дополнительных обыкновенных акций. Совет директоров «Камы» одобрил размещение 547,9 тыс. дополнительных акций по закрытой подписке по цене 36,5 тыс. рублей за бумагу.
В круг лиц, среди которых предполагалось осуществить размещение дополнительных обыкновенных акций общества, вошли 16 компаний. Среди них татарстанские: ПАО «КАМАЗ»; ПАО «Татнефть» им. Шашина; ОАО «НПО „Татэлектромаш“» (входит в ХК «ТЭМПО» Фаила Шарифуллина); АО «ПТФК „Технотрон“» и ООО «Технотрон-Электро» (входят в ХК «ТЭМПО»).
Российские: ООО «Рэнера» (входит в структуру «Росатома»); АО «ТВЭЛ» (входит в структуру «Росатома»); АО «Группа компаний „Ренова“» (председатель совета директоров — Виктор Вексельберг); АО «РОТЕК» (по состоянию на 2022 год входило в группу «Ренова»); Газпромбанк и АО «Газпром-Медиа Холдинг»; РФПИ, ООО «ППИТ-5», ООО «ППИТ-12», ООО «ППИТ-13» (до 2022-го были связаны с РФПИ).
С иностранным участием: ООО «Хит Моторз Рус» (99% — товарищество с ограниченной ответственностью «Хай Енд Ассембли Техноложес Моторс», Казахстан, 1% — Ханс-Петер Мозер).
Было ли в итоге осуществлено приобретение акций этими компаниями, неизвестно. По сведениям «Контур.Фокуса» на 9 октября 2023 года, уставный капитал компании составляет все те же 1 096 469 000 рублей, более свежих данных не имеется.
По данным справочного сервиса «Контур.Фокус», ООО «Восход» зарегистрировано в 2015 году в Москве, а его основной ОКВЭД — вложения в ценные бумаги. До 1 октября 2025-го 37,5% общества принадлежало Когогину, 25% — Варданяну, 37,5% — ООО «Спектр». Бенефициарами последнего юрлица выступают бывшие сотрудники инвесткомпании «Тройка Диалог» Ваган Баблоян (60%) и Михаил Бройтман (20%) и заместитель гендиректора КАМАЗа Жанна Халиуллина (20%). Осенью 2024 года Варданян вышел из состава акционеров КАМАЗа, а в октябре 2025-го — из состава «Восхода».
Сергей Когогин заявлял, что он и Рубен Варданян (на фото) первоначально вложили в проект производства электромобилей «Атом» примерно по $1 миллиону. На 2021 год это около 73 млн рублей
На сегодняшний день конечные владельцы ООО «Восход» — Когогин (37,5%), АО «Сигма» (создано в 2025 году и имеет долю в 25%, бенефициар неизвестен, генеральный директор — Сергей Журавлев), Баблоян (22,5%), Бройтман (7,5%) и Халиуллина (7,5%).
Из этого можно предположить, что главным владельцем «Атома» выступает Когогин и его окружение. Также известно, что в акционерном капитале разработчика «Атома» есть ПАО «КАМАЗ» и компания «Рэнера» (входит в структуру «Росатома»), купившая долю за 6,2 млрд рублей. «Рэнера» построила гигафабрику в Калининградской области, в которой будут выпускаться батареи для «Атома».
Точное количество привлеченных в проект инвестиций неизвестно. В открытых источниках есть данные о том, что в июне 2025 года ВЭБ.РФ, ПСБ и АО «Кама» на полях ПМЭФ-2025 заключили договор синдицированного кредитования на сумму 24 млрд рублей для запуска «Атома» в серийное производство. Официальный релиз опубликован на сайте минэкономразвития РФ.
Оттуда же известно, что ранее, в 2023 и 2024 годах, фонд развития промышленности (координируется ВЭБ.РФ по поручению минпромторга России) предоставил АО «Кама» два льготных займа по программе «Автокомпоненты» на общую сумму порядка 10 млрд рублей. «Средства ФРП пошли на приобретение штамповой оснастки для выпуска деталей кузова, а также ряда других элементов экстерьера и интерьера», — сообщается в релизе.
Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) также инвестировал 2 млрд рублей в производство российского электромобиля «Атом», о чем было объявлено на полях Петербургского международного экономического форума. РФПИ же обещал привлечь китайских инвесторов, например XY Group («Сюань Юань»). Партнерство предусматривало возможность продвижения электромобиля «Атом» на китайском рынке, а также поиск промышленных площадок и мощностей для локализации производства «Атома» в Харбине. Планировалось также создание совместного центра исследований и разработок в Китае.
Кроме того, в 2023-м 10 млрд рублей в проект брался инвестировать Новикомбанк, соответствующее соглашение было подписано между банком и АО «Кама» в рамках международного экономического форума «Россия – исламский мир: KazanForum». Также была информация, что за 2021–2023 годы «Атом» привлек всего 24 млрд рублей инвестиций, из них 14 млрд рублей — частные инвестиции и 10 млрд — заем ФРП, о котором уже упоминалось выше.
В 2024 году заявлялось также о планах привлечь дополнительно 31 млрд рублей. В том числе средства частных инвесторов — 10 млрд рублей, через механизмы фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ — 15 млрд рублей, еще 6 млрд рублей в виде гранта российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ). При этом получены ли в итоге эти инвестиции, сообщений нет.
Слайды предоставлены источником
Резюмируем.
Сколько инвестиций могло быть вложено в «Атом» (оценочно, на основании открытых данных):
- Варданян — 73 млн рублей;
- Когогин — 73 млн рублей;
- 14 млрд частных инвестиций (входят ли в это число инвестиции Когогина и Варданяна — неизвестно);
- два льготных займа ФРП — 10 млрд рублей (2023–2024 годы);
- допэмиссия акций — 19,99 млрд рублей (2024-й);
- кредит от Новикомбанка (входит в структуру «Ростеха») — 10 млрд рублей (2023 год);
- синдицированный кредит от ПСБ и ВЭБ.РФ — 24 млрд рублей (2025-й);
- инвестиции РФПИ — 2 млрд рублей (2024 год);
- инвестиции «Рэнера» («Росатом») — 6,2 млрд рублей.
Итого: около 77 млрд рублей.
На что были потрачены эти средства, подробно не раскрывается. Но из сообщения минэкономразвития РФ известно, что «Атом» объединяет более 1,6 тыс. экспертов с опытом работы в крупнейших российских и международных автомобильных и IT-компаниях. Центр компетенций и производственная площадка находятся в Москве, подразделения — в Набережных Челнах, Санкт-Петербурге, Тольятти, а также в Нанкине и Шанхае (Китай). Так что даже на оплату труда и аренду офисов должны были уйти многие миллиарды.
Недавно создатели электрокара заявили о новом ориентире по старту продаж и производства серийных электромобилей — конец весны 2026 года
Когда автомобиль «Атом» выйдет в серию?
Запуск серийного производства «Атома» изначально был намечен на середину 2025-го. Но под Новый год генеральный директор АО «Кама» Игорь Поваразднюк сообщил, что было принято решение взять еще немного времени на подготовку, «чтобы довести все до идеального состояния». При этом Поваразднюк отметил, что в 2025-м было произведено 50 предсерийных тестовых автомобилей. В частности, звучала информация о запуске производства в апреле. Недавно создатели электрокара заявили о новом ориентире по старту продаж и производства серийных электромобилей — конец весны 2026 года. В телеграм-канале «Русский автомобиль etc», впрочем, обнародовали письма сотрудникам «Ростеха» со спецпредложением для покупки и упоминанием, что дата поставки автомобиля — октябрь 2026-го.
Первые машины получат клиенты, сделавшие предзаказ в 2023 году. Интерес к автомобилю, по данным компании, высокий: желающих приобрести кроссовер с электроприводом больше 105 тысяч. Об этом заявили в АО «Кама» еще в начале 2024 года. Известно, что бо́льшая часть предзаказов приходится на B2B-сектор. Автомобиль в серийном производстве ожидается в трех классификациях: для каршеринга, такси и физлиц.
Примерная стоимость электрокара, в принципе, ясна и не раз уже (правда, пока неофициально) озвучивалась — машина будет стоить 3,9 млн рублей без субсидии и 2,9 млн — с учетом господдержки
Но есть нюанс: первые предзаказы можно было сделать в 2023 году, оплатив всего 7 тыс. рублей. Не исключено, что именно тогда и была сделана бо́льшая часть предзаказов. Сейчас сумма депозита для физических лиц составляет 500 тыс. рублей (для сотрудников КАМАЗа — 250 тыс.).
В конце января 2026-го прошла презентация прототипа «Атома» в Нижнекамске с долгожданным тест-драйвом. Правда, за руль гостей так и не пустили — желающих катал специально обученный водитель по небольшому кругу рядом с автосалоном, где проходило мероприятие. До корреспондента «БИЗНЕС Online» в итоге очередь не дошла: у электрокара сломались дворники, так что прокатиться не удалось. В тот же день сообщили, что компания официально назовет стоимость электрокара 14 февраля. Но и этого не произошло.
Примерная стоимость электрокара, в принципе, ясна и не раз уже (правда, пока неофициально) озвучивалась — машина будет стоить 3,9 млн рублей без субсидии и 2,9 млн — с учетом господдержки.
Для «Атома» была создана собственная платформа, обеспечивающая «комфорт, вместительность и минимализм исполнения». Кроме того, для электрокара разработали систему помощи ADAS L2 для управления движением, и «Атом» стал единственной компанией в России, которая получила на нее сертификат безопасности
Каким получился «Атом»?
Кто работал над «Атомом»? В команде — Поваразднюк (ему всего 32 года): несмотря на свой молодой возраст, он ранее занимался перспективными проектами компании «КАМАЗ», а уже более пяти лет руководит IT-стартапом «Атом»; Дмитрий Агеев, который руководил IT-разработками в Avito и Gett; Грюбель — развивал Volkswagen, Mercedes и АвтоВАЗ; Ларри Ванг — приложил руку к Ford и Byton и др.
Для «Атома» была создана собственная платформа, обеспечивающая «комфорт, вместительность и минимализм исполнения». Кроме того, для электрокара разработали систему помощи ADAS L2 для управления движением, и «Атом» стал единственной компанией в России, которая получила на нее сертификат безопасности. Она включает комплекс систем активной безопасности: ассистент движения, ассистент парковки, систему кругового обзора, автопереключение дальнего света и другие функции.
Также уже создана собственная операционная система «Атом ОС». Это специализированная кибербезопасная операционная система, разработана на основе шлюза безопасности «Лаборатории Касперского». Отвечает за все системы управления в автомобиле.
По заверениям компании, «Атом ОС» превращает автомобиль в гаджет, обеспечивая работу цифрового интерфейса, управление функциями машины, работу Atom ID и маркетплейса приложений, говорят разработчики. ОС поддерживает бесшовные обновления (OTA) и обеспечивает интеграцию с зарядной инфраструктурой.
Особенно разработчики выделяют дисплей на руле
У «Атома» есть голосовой ассистент: он отвечает за климат-контроль, мультимедиа, подогрев сидений и другие функции. Также есть и проекционный дисплей на лобовом стекле, который отображает скорость, запас хода, маршрут и уведомления, помогая водителю фокусироваться на дороге.
Особенно разработчики выделяют дисплей на руле. «Новый комфортный и цифровой опыт взаимодействия с электромобилем обеспечивает руль штурвальной формы со встроенным экраном. Подобных решений еще нет на массовом рынке», — сообщается на сайте «Атома». Кроме этого, уникальными называют и распашные двери как на Rolls-Royce или BMW i3 старой модели, с которым иногда тоже сравнивают электрокар Когогина.
Что по «начинке»? Автоэксперты сравнивают «Атом» с электромобилем, который уже несколько лет собирают в Липецке, — например, Evolute i-Joy 9 (на базе комплектующих китайской Dongfeng). При его габаритной длине (около 4 м), короче Evolute на 311 мм, радиус разворота тоже меньше — 4,9 м против 5,2 метра. Мощность «Атома» — 204 л. с. (150 кВт) против 163 л. с. (120 кВт) у Evolute i-Joy. Также заявлен «динамичный разгон» — 8 секунд до сотни километров в час. Неплохо, но столько же и у его китайского собрата. Дорожный просвет «Атома» типично российский — 17 см, но Evolute i-Joy может похвастаться 18 сантиметрами.
Evolute i-Joy
Впрочем, главное даже не это, поскольку за прошедшее десятилетие батарейные технологии шагнули далеко вперед. Заявленный запас хода «Атома» — до 500 км летом (правда, по тестовому циклу WLTC, который отличается от реальных показателей в эксплуатации) и до 350 км зимой — конечно, радует (для сравнения: пробег Evolute i-Joy на одной зарядке — около 400 км).
Самое «вкусное» в Evolute i-Joy — это размер его багажника в 500 л, а у Атома» — всего 213 л (370 л до потолка).
При этом цена «китайца» из Липецка — 1,9 млн рублей с господдержкой, а «Атома», напомним, 2,9 миллиона…
Федор Лапшин
«Суицидальные двери», четырехместный салон, планшет на руле: какие странные решения удивляют в «Атоме»?
Возникает невольный вопрос: получилось ли у «Атома» сделать что-то поистине уникальное и прорывное в мире электромобилей? Или российский электрокар, проигрывая китайским конкурентам в цене, пытается лишь казаться инновационным за счет игр с формой?..
Впрочем, и к форме масса вопросов. Прототип «Атома» собрал много противоречивых отзывов от автоэксперта, редактора рубрики «Грузовики и автобусы» журнала «Авторевю» Федора Лапшина. Приведем их в обобщенном виде.
Странное решение №1: двери распахиваются
Странное решение №1: двери распахиваются (причем не вручную, а электроприводом) в разные стороны, т. е. передние — как обычно, а задние — против хода. Конечно, так открывались двери, скажем, у послевоенного правительственного лимузина «ЗИС-110», на котором ездил Иосиф Сталин. Но вряд ли обычный автовладелец хочет почувствовать себя «отцом народов», тем более что «суицидальные двери» (так это решение прозвали в автомобильном мире) остаются экзотикой, в том числе из-за их главного конструктивного недостатка: если такая дверь не захлопнута до конца, воздушный поток не прижмет ее на ходу, а, наоборот, будет стремиться распахнуть, создавая опасность и для седоков, и для окружающих.
Более того, заднюю дверь «Атома» можно открыть, только если уже приоткрыта передняя. Но это же как минимум неудобно и в холодное время года будет остужать салон. А если какая-нибудь из дверей примерзнет, даст сбой электропривод или датчики?
Салон не пяти- и даже не четырех с половиной, а строго четырехместный, что сразу ограничивает область применения такого автомобиля
Второй сюрприз. Салон не пяти- и даже не четырех с половиной, а строго четырехместный, что сразу ограничивает область применения такого автомобиля. Большая семья с внучкой и Жучкой тут не поместится, компания, которая хочет дружно уехать на каршеринге или такси, — тоже. Более того, для такси предусмотрен и вовсе трехместный вариант «Атома», в котором отсутствует правое пассажирское сиденье: так просторнее, поскольку багажник невелик.
Странное решение №3 — тот самый планшет, встроенный в руль. Разработчики объясняют это концепцией минимализма, поскольку на передней панели практически ничего нет. Но еще когда КАМАЗ создавал прототип «Кама-1», который послужил идейным прародителем «Атома», предполагалось, что планшет будет объединен с рулем, но станет фиксированным, чтобы водитель не крутил головой вслед за баранкой. Однако в действительности все, как обычно, упростилось, и планшет — правильно — вращается.
Странное решение №3 — тот самый планшет, встроенный в руль. Разработчики объясняют это концепцией минимализма, поскольку на передней панели практически ничего нет
Конечно, у «Атома» есть проекция показаний на лобовое стекло и голосовой помощник, но опять же это неудобно: для любых манипуляций с тачскрином придется обязательно повернуть руль прямо. «Атом» объяснил в своем телеграм-канале, что дисплей на руле во время движения переходит в безопасный режим и затемняется, а вся основная информация будет отображаться на HUD (Head-Up Display — система отображения информации, проецирующая данные). Управлять мультимедиа, климат-контролем, подогревом сидений и другими опциями также можно с помощью голосового помощника или кнопок на руле. Но тогда в чем удобство?
При этом центрального планшета, который есть у любого уважающего себя «китайца», нет. По замыслу разработчиков, пассажиры смогут управлять аудиосистемой через того же голосового помощника или приложение в телефоне.
Да и вообще отход от традиционных органов управления вызывает вопросы: скажем, так ли необходимо отказываться от подрулевых рычажков или это сделали лишь потому, что «модно, молодежно, современно», задаются вопросом эксперты авторынка. Неслучайно концерн Volkswagen (которому сейчас принадлежат грузовые марки MAN и Scania) делает каждое новое поколение своих тяжелых грузовиков таким, чтобы не испугать покупателей неожиданными решениями.
В феврале 2026-го началась сборка другого электромобиля — кроссовера UMO 5 от «Яндекса»! Понятно, что это просто локализованный китайский GAC Aion Y, но важен сам факт
UMO 5 — убийца «Атома»?
Возможно, расчет создателей «Атома» был не на лобовую конкуренцию с китайским автопромом, а на протекционизм — все-таки речь идет о первом электрокаре на отечественной платформе с высокой локализацией. Во-первых, это освобождение от утильсбора, который покупатели платят за иностранные машины, во-вторых, вероятные закупки машин госструктурами, в-третьих, продажа электрокаров таксопаркам. Но и тут у проекта Когогина возникли серьезные конкуренты.
Как мы писали выше, «Атом» будет выпускаться на столичном заводе «Москвич». И пока компания «Кама» откладывает запуск серийного производства своего авто, на том же заводе в феврале 2026-го началась сборка другого электромобиля — кроссовера UMO 5 от «Яндекса»! Объявить о начале выпуска приехали Собянин, Мантуров и советник по корпоративному развитию компании «Яндекс» Алексей Кудрин.
Эксперты невольно сравнивают эти два электрокара. Сравнение, увы, не в пользу разработки «Камы». UMO 5 — это локализованный GAC Aion Y, добротный представитель китайского автопрома. Во-первых, он крупнее и потому просторнее «Атома». Во-вторых (и в-главных), UMO 5 дешевле — 2,5 млн рублей с учетом субсидии. Т. е. на 1,4 млн дешевле «Атома» без господдержки и на 400 тыс. — с оной.
В-третьих, обладает традиционными, а значит, привычными покупателям конструкцией и планировкой: «нормальные» двери, полноценный пятиместный салон, цифровой щиток приборов, здоровенный планшет по центру панели. А набор «плюшек» аналогичен «Атому» — 6 подушек безопасности, ассистенты и, конечно же, привычный пользователю голосовой помощник «Алиса».
Отличаются и батареи. В «Атоме», напомним, используются батареи фирмы «Рэнера» литий-никель-марганец-кобальт-оксидная батарея (сокращенно NMC) емкостью 77 кВт⋅ч с напряжением 350 В. При этом в UMO 5 стоит литий-железо-фосфатная тяговая батарея (LFP) со встроенной системой термостабилизации. «LFP считается самым современным типом батарей, даже Mercedes на них перешел», — отмечает автожурналист Лапшин. При этом редактор «Авторевю» Игорь Владимирский рассказал «БИЗНЕС Online», что нельзя сказать однозначно, что NMC-батарея хуже, просто LFP дешевле и лучше адаптирована к низким температурам.
Очевидно, что будущее «Атома» в качестве такси теперь более чем туманно. Ясно, что «Яндекс», чей агрегатор такси «Яндекс.Go» является доминирующим в России (по некоторым данным, занимает до 95% рынка), будет создавать таксистам наиболее благоприятные условия для покупки именно своего электрокара с китайским «разрезом глаз».
А как же ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в РФ (…)», согласно которому в такси может использоваться только авто с высоким уровнем локализации? Оказывается, UMO 5 уже включили в список «разрешенных» авто, хотя никаких данных о локализации этого автомобиля нет.
Это стало возможным благодаря юридической лазейке: производитель UMO 5 — компания ООО «Эм Рус» — в 2022 году заключил специнвестконтракт (СПИК) с минпромторгом РФ на производство электрофургонов, а позже в контракт вписали и UMO 5. А это значит, что доказывать степень локализации, по сути, китайскому авто не требуется. Первые 100 машин уже отдали таксопаркам — они начали ездить по дорогам Москвы.
То, что «Атом» так элегантно «подрезали» на столь перспективном для него рынке такси, вызвало удивление автоэкспертов. «Что такое UMO 5? Это чужой автомобиль! Это „китаец“ в прямом смысле слова с нашими шильдиками, собранный методом крупноузловой сборки. Это делается очень просто, и так сделать можно на любом предприятии», — заметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
«Атом», по словам эксперта, — другая история, «это наша машина». Да, там будут некоторые китайские комплектующие. Но это наша придумка, наши мозги, наша разработка, даже несмотря на то что совместно с китайцами. Это другие трудозатраты, денежные затраты. И другие технологические сложности, начиная от электроники, заканчивая кузовом, подчеркивает автоэксперт.
«В результате мы сейчас имеем машину, собранную из 20 частей, которую разрешили закупать в такси. Да, на мой взгляд, это странно и так делать неправильно. Но это вот так. А для „Москвича“ это просто дополнительный контракт», — заключает Кадаков, отмечая, что «Яндекс» все сделал законно.
«Для «Комфорта» можно взять машину за 2 миллиона — ту же Vesta. Да, по топливу будет не так экономно, но на разницу можно столько заправить эту машину, что «Атом» нескоро еще окупится»
Впрочем, производители автомобилей Haval и Tenet (тоже «китайцы» российской сборки) поступили еще проще: для них было выпущено специальное решение правительства РФ о допуске к использованию в качестве легкового такси.
Между тем у «Атома» пока такого допуска нет. Но даже если у электрокара он появится, ему еще предстоит завоевать сердца таксистов. И здесь все опять может упереться в цену. Представитель региональной общественной организации «Союз автомобилистов» в Татарстане Расул Таспенов говорит, что срок окупаемости «Атома» будет большим, т. к. в такси машина максимум будет ездить по тарифу «Комфорт». «Для „Комфорта“ можно взять машину за 2 миллиона — ту же Vesta. Да, по топливу будет не так экономно, но на разницу можно столько заправить эту машину, что „Атом“ нескоро еще окупится», — считает эксперт.
«От меня ускользает, как, например, „Атом“ вообще можно применять в такси. Это малюсенькая машинка за очень много денег, которая в версии для такси предполагается без переднего сиденья, куда надо ставить багаж. А если вдруг ты собираешься в аэропорт с женой и ребенком, то тебе нужно выбрать, кого из них ты оставишь. Потому что всей семьей вы в эту, с позволения сказать, машину не влезете. Это все малопригодно для эксплуатации в реальной жизни», — комментирует вице-президент национального автомобильного союза Антон Шапарин. При этом, по его мнению, UMO 5 — «это штука, которая к реальной жизни адаптирована».
Очевидно, что будущее «Атома» в качестве такси теперь более чем туманно
Удастся ли «Атому» в каршеринг?
Но, может быть, «Атом» успешно «залетит» в качестве каршеринга? По крайней мере, в самом «Атоме» заявляли о желании поставлять машины для каршеринга в города-миллионники.
В числе партнеров на сайте «Атома» фигурируют сразу три федеральных каршеринга: «Ситидрайв» (входит в экосистему Сбера), BelkaCar (АО «Каршеринг», принадлежит калининградскому МКООО «Белкатех»), а также «Делимобиль» (ПАО «Каршеринг Руссия», основным владельцем является русско-итальянский предприниматель Винченцо Трани). Сохранились ли эти договоренности — неизвестно.
Кроме того, у производителя также есть собственный каршеринг Atomobility, он был запущен брендом «Атом» еще в 2023 году в Москве. Он предполагает долгосрочную аренду электрокаров с возможностью подписки на 1–3–6–12 месяцев. При этом пока в каталоге только одна машина Volkswagen ID.4, а стоимость аренды за один месяц варьируется от 120 тыс. до 150 тыс. рублей. Atomobility хотят запустить и в Казани, об этом рассказал директор по взаимодействию с государственными органами бренда «Атом» Анатолий Кияшко на форуме «Энергопром».
А недавно у электрокара появился новый партнер — группа компаний «Галс-Девелопмент», один из крупнейших застройщиков жилых комплексов и бизнес-центров в Москве. Есть договоренности, что резиденты смогут брать «Атом» в каршеринг. Интересно, что владельцем «Галс-Девелопмента» является банк ВТБ.
Но не стоит забывать о другом каршеринге — «Яндекс.Драйве», который, по данным самой компании, занимает 35% российского рынка. Ясно, что «Яндекс» с его UMO 5 не преминет заполнить и этот рынок своими обрусевшими «китайцами». Так что и здесь конкуренция предвидится неслабая.
Единственное, что получает клиент при сдвиге сроков, — право полностью вернуть деньги, отказавшись от соглашения
***
Опрошенные эксперты и «БИЗНЕС Online» искренне желают проекту «Атом» успеха и процветания, но невольно возникает вопрос: сколько человек в итоге захотят купить «Атом», если цена действительно составит 3–4 млн рублей?
«Во-первых, были предзаказы, они так или иначе конвертируются в реальные заказы. Во-вторых, я знаю, что в „Атом“ приходят люди разного калибра в виде компаний, которые готовы уже прямо сейчас купить машину, если бы она вышла сегодня в продажу. Они есть. Вопрос: сколько их? Если готовы купить 100 человек — это не объем. „Атому“ нужно продать в первый год хотя бы несколько тысяч машин, потому что надо выйти на объем 15–17 тысяч», — считает главный редактор журнала «За рулем».
Нужно понимать, что рынок новых электромобилей в РФ — меньше 1%, а с учетом последних веяний их будущее призрачно. «Поскольку бюджет не резиновый, ходят слухи, что могут сократить субсидию [при покупке новой „электрички"]. Она сейчас составляет 925 тысяч рублей — года три назад ее уже подрезали до 625 тысяч и, может быть, опять подрежут. А может, наоборот, завтра увеличит, мы с вами не знаем», — отметил Кадаков.
Нужно понимать, что рынок новых электромобилей в РФ — меньше 1%, а с учетом последних веяний их будущее призрачно
Также ограничивающим фактором может стать зарядная инфраструктура — всего 301 электрозаправка на весь Татарстан, а также недостаточное количество автосервисов, готовых ремонтировать такие машины.
Аргумент в пользу электрокаров — это льготы по налогам. С 2024 года в Татарстане отменен транспортный налог для владельцев электромобилей. Эта мера действует до 2027-го, после чего еще в течение двух лет размер налога составит 50%. Кроме того, владельцы электрокаров в Казани могут бесплатно пользоваться муниципальными парковками, правда, каждые два года придется обновлять документы.
Помимо того, никто не отменял пресловутый административный ресурс — если закупаться «Атомами» будет предписано, например, государственным и муниципальным органам власти и их подведомственным структурам, то это обеспечит производителя стабильным заказом. Но о такой ли судьбе детища мечтали вначале Когогин и Варданян?..
Эй, Алиса, кто победит — «Яндекс» или КАМАЗ, который стоит за спиной проекта «Атом»? И сможет ли российский электромобиль стать народным или будет чем-то вроде госмессенджера Max?
Комментарии 118
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.